鐵路建設融資難

❶ 十三五鐵路規劃四縱四橫具體走向

今年上半年鐵路「十三五」規劃初稿將完成，在年內編制完成送審稿。
近日，國家鐵路局(下稱國鐵局)召開專題會議，落實4月11日國務院在重慶市召開的部分地區鐵路建設工作會議精神，交通運輸部副部長、國鐵局局長陸東福在會上透露了上述信息。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，2015年是「十二五」的收官年，也是「十三五」規劃的制定年，一大批鐵路項目到今年年底將逐步建成開通，其中包括四縱四橫高鐵網和成綿樂、成渝、貴廣等西部客專。
「如果不趕緊制定規劃，儲備一些新的項目，『十三五』期間鐵路投資建設將面臨斷炊之虞。」董焰說。
自3月中旬以來，國鐵局先後組織召開5次「十三五」鐵路網規劃方案座談會，分片區徵求了31個省、自治區、直轄市政府有關部門的意見。國家發展改革委、交通運輸部、鐵路總公司及部分鐵路科研、設計單位的代表應邀參會。
從規劃制定情況和各地方政府的反饋來看，「十三五」不僅沒有項目斷炊的擔憂，反而是項目多得需要經過篩選，有些必須考慮延後到下一個五年計劃內。
北京交通大學經管學院一位參加規劃討論的學者向21世紀經濟報道記者表示，地方對修建鐵路的積極性非常高，一些省今年都已經出台了城際鐵路網規劃，計劃將省內的大部分城市通過鐵路連接成網，在籌資上，地方也出台了吸引社會資本進入鐵路的意見，通過政府優先出資、虧損部分財政補貼、城際鐵路周邊土地實行綜合開發等多種方式來解決鐵路建設的融資難問題。
該學者表示，如果將這些地方的城際鐵路網規劃納入到總體的鐵路「十三五」規劃中，則投資的體量將極為可觀。
而在鐵路投資方面，此前有媒體報道稱鐵路「十三五」規劃擬投資2.8萬億。上述學者表示，這只是一個初步核定的數字。
「制定這個數字，國鐵局、發改委、鐵路總公司和規劃單位也做了綜合的考量，主要考慮到「十三五」期間仍然是鐵路建設的黃金(1202.10, -1.00, -0.08%)發展期，中西部鐵路投資的空間仍然很大，而隨著城鎮化建設的進行，城際鐵路網的建設也迫在眉睫。」他說。
上述學者表示，「十二五」鐵路規劃的投資量也是2.8萬億，但中間做了調整，變成了3.3萬億，「如果按照今年8000億投資量來計算，最終十二五規劃期的五年內將達到3.5萬億元左右。」
除了遠期的十三五規劃編制，對於今年的新線建設，國鐵局在上述會議上也部署了相關工作：對2015年計劃新開工項目中的29個重點項目，抓緊組織開展可行性研究評審，及時提出行業意見，為項目批復提供專業支持。
根據此前官方透露的消息，今年將新開工建設60個項目。董焰表示，這些新開工項目中，以中西部地區的鐵路為主。
「去年下半年，發改委密集批復了投資體量高達7000億元的鐵路項目，這些項目如果沒有意外，都將在今年年內開工。」董焰說，「目前發改委對於這些項目的審批都是一路綠燈，僅以去年為例，鐵總和地方報給發改委的新開工64個項目，在11月份就全部通過。今年鐵路項目的審批、開工進度估計也會很快。」
在簡政放權方面，今年國鐵局也將繼續深化，做到應放盡放，具體而言，一是按照國務院統一部署，清理取消全部鐵路非行政許可審批事項，同時進一步規范和改進行政許可工作，特別是對新型城際動車組(CRH6型)的上線運營許可，要建立便捷通道、加快審批流程，為城際鐵路發展做好服務。二是細化新頒布規章《鐵路運輸企業准入許可辦法》的具體實施措施，為吸引社會資本投資建設運營鐵路創造良好的法規和政策環境。
北交大經管學院教授趙堅表示，這兩年來，鐵路部門在放寬管制、減少壟斷方面做的工作大致也是可以肯定的，一些領域都開放了門檻，但最終民間資本進入的還是少數。
趙堅分析，這主要源於一是鐵路貨運長期不景氣，「一車皮難求」的時代已經一去不復返，因此對資本市場的吸引力大為減弱，二是鐵路的運營和建設技術門檻高，有一些無形中的壁壘，雖然政策和文件都放開了，但實際上還是有重重阻礙。
「但對於一些民資來說，鐵路的機會還是很多，因為它整個產業太過於龐大了，隨便尋找到某個節點找到突破，都是一個非常好的機會。」他說。

❷ 高鐵建設會不會引起系統性金融風險

在中國2011年的投資領域中，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大特殊地位：一是被認定為國內少數「已全面掌握相關核心技術」的產業領域。二是國內少數能夠成系統地對國際市場出口、並擁有相對競爭優勢的製造業領域。
在中國推動結構調整和自主創新背景之下,高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,並承諾今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家,截至2010年11月底已投運里程達7531公里，在建里程1萬公里以上；按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線,高鐵總里程將超過1.3萬公里;到2020年將達到1.6萬公里以上。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債為4486億元（包括短期負債約882億元，應付款約3604億元）。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億，目前已兌現的還不到1000億。而民生銀行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份報告則顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來有可能超過1000億元。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態計算，新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
從現在運轉的高鐵運輸收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億元，2010年虧損估計近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億元。鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵，收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利，也是個未知數。
中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今後幾年的還債規模還會繼續增加。鐵道部將如何化解？據透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什麼性質？在我們看來，鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的「灰色」路線，雖然它既不同於財政負債，也不同於國企貸款，但本質上屬於財政兜底的政府負債，最後需要納稅人來掏錢。
中國超前大建高鐵，同時高鐵在財務上無法自我循環，這不僅影響了投資的效率，而且形成了潛在的金融風險。這種風險的惡化，在不久的將來就會顯現出來。

❸ 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。

❹ 高鐵建設降溫的背後，預示著什麼

高鐵建設降溫的背後實際上是一本經濟賬，早在幾年前，高鐵的負債就已經達到了5萬億的規模，已經到了不得不重視的地步。

2021年3月29日，國務院辦公廳公開發布《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（下稱《意見》）。

對目前國內鐵路發展情況，尤其是高鐵的發展狀況進行了分析，指出當前鐵路在快速發展過程中面臨的一些主要問題。

除了載客之外，貨運也是普通鐵路收入的一個來源。

但是，與普通鐵路有專門的貨運列車相比，高鐵幾乎沒有貨運服務，這也導致了高鐵收入來源的單一性，只能依靠客運服務。

高鐵本身是一件投資很大的行業，單靠某一方投資都不太現實，所以，一般地方政府也會融資參與。

但是，隨著鐵路建設得越來越大，線路越來越長，融資成本也極具增長，甚至光是要歸還的利息也令融資方感覺到壓力越來越大。

❺ 今年鋼鐵價什麼時候回升

近期全國港口煤炭庫存爆棚，價格一落千里，坊間紛紛嘆息認為煤炭的「黃金十年」結束了。相較於煤企的境遇，鋼鐵行業亦不過如此或者還可以說更甚於此。進入二十一世紀之後，鋼鐵行業進入飛速發展期，特別是2008年四萬億投資拉動計劃，鋼鐵產業呈爆炸式發展，從鋼鐵產能突破五億噸起，鋼鐵產能結構就迫切需要進行調整。現如今粗鋼產量突破9億噸，如此已造成鋼鐵行業產能的嚴重過剩，嚴重打破了市場供需平衡致使鋼價頻跌不止。
加上今年歐美債務危機肆起，國內經濟增速回落，鋼鐵下游各行業發展增速下滑，鋼鐵行業需求已顯疲軟。在目前高產量、高庫存、低需求、低價格等「兩高兩低」的形勢下，鋼貿行業已然不堪重負。今年上半年鋼鐵行業進入全行業虧損時代，鋼鐵行業「黃金歲月」亦將一去不復返，而如今面臨的是整個行業的經營困境，如果度過難關，還看鋼鐵行業如何「削骨求生」。
從今年上半年粗鋼產量連連創新高，日均產量好幾個月破兩百萬噸，然上半年的鋼市低迷的態勢就可見，產量的不斷增加已在不斷增加鋼市的負擔，市場上呼籲減產自救的聲音一波接一波，只是鋼廠自發減產何其難。不僅如此，最令人駭聞的是近期審計署披露：寶鋼、武鋼和鞍鋼集團的下屬企業近年來未經審批違規新建和未按規定淘汰產能的年能耗量，平均佔3戶企業2010年能耗總量的17%。如此在國內龍頭鋼鐵生產企業都不帶頭減產還違規增產的行為，如何不讓人寒心。如若鋼鐵行業不減產進行自救，鋼鐵行業自問要何如求生？
其二，銀行信貸危機嚴重，08年底四萬億投資計劃，讓鋼貿行業成了銀行追逐的重要客戶，2009年以後，銀行拿著錢找貸款人的罕見現象在全國上演，於是鋼貿企業則慢慢演變成鋼貿商的融資平台。隨著地產調控和貨幣政策緊縮，打破了鋼貿融資的盈利模式，很多鋼貿商巨額貸款資金不能正常回籠，銀行貸款還不了，於是跑路，跳樓，自殺等各種駭聞頻現，銀行壞賬被不斷爆出，鋼貿行業開始進入銀行貸款風險「黑名單」。目前鋼鐵行業銀行貸款難上加難，可想而知如果沒有資金的支撐，鋼貿行業要如何生存？
從周寧商會致信商業銀行，希望支持企業度過危機，但是銀監會仍公開向銀行提出鋼貿商信貸風險預警；到近日周寧商會再次呼籲銀行不要對鋼貿商貸款實行「一刀切」，至此才得到上海部分銀行的回應。於是有興業銀行上調鋼貿企業信貸基本准入標准，將鋼貿行業的基本准入門檻提高。不過盡管銀行信貸門檻提高了，終究還是給鋼貿商開了一道門。後期鋼貿行業要何如贏得銀行信任，還看鋼貿行業如何從自身開始加強行業自律了，鋼鐵行業已經不是能夠作為多次抵押貸款的融資平台了，鋼貿商只有認清楚了這一點，加強自我管理，才能慢慢贏得會銀行借貸信任。
其三，目前市場上最多的聲音是鋼材市場供求矛盾難解，鋼市上漲之路漫漫遠兮。雖然近期有了不少利好消息，但這些項目投資周期長，政策很難惠及鋼貿行業，同時，房地產、造船、汽車、機械加工等下游產業需求不旺，導致鋼市日漸蕭條。的確如果沒有需求的支撐，鋼市亦無生存可言。只不過鋼市下游產業需求低迷，國家亦可以出台大把政策去刺激，雖然仍需時間的轉換，但是至少後期能夠帶來實際需求效果，也算邁開了解救的步伐，那麼在外需開始改變，作為鋼鐵行業自身需要改革的地方是否已經開始？
綜上，產量穩居高位，供需矛盾加劇，庫存降速放緩，下游需求未見起色等都是造成當前鋼鐵行業困局的重要影響因素，面對這樣的行業危機，鋼鐵行業是否已覺醒？盡管鋼鐵行業看起來要復雜的多，但是想要生存發展，勢必要從自身改革開始。
下游資金窘迫，鋼材價格何時回升？
對於像鐵路建設、保障房建設等這樣的大工程、大項目來說，資金就是工程進行下去的命脈，資金能否到位直接關系著項目進程的快慢。曾幾何時，鐵路建設大量復工以及1800萬套保障房的建設預期讓鋼鐵行業為之一振。原本以為憑借這些項目對鋼材需求的拉動，鋼材市場會進入火熱的銷售中，然而從目前情況來看，似乎事與願違，因為資金窘迫的問題，不管是鐵路，還是保障房，這些工程對鋼材的需求都始終難以釋放，鋼貿商的期望暫時落空。
近日，據最新消息顯示，京石、石武客運專線等國家重點鐵路建設項目的通車時間已經由去年推遲到今年年底。北京至沈陽的鐵路客運專線除了北京段環評尚未開展外，其他前期工作已經基本完成，但停工的項目至今仍沒有開工跡象。除此之外，成貴鐵路、渝黔鐵路擴能等6個鐵路項目雖然早已完成了審批程序，但是直到現在也沒有實質性開工建設。多段鐵路項目推遲進展，這不禁讓人再次把鐵路項目與資金問題牽連起來，如果真是因為資金的問題而滯停，那可想而知了，國家「四縱四橫」的客運專線尚且如此，其他鐵路建設項目的資金問題想必更加嚴重。
我們知道，資金欠缺，這永遠是鐵路建設中最突出的問題。據公開資料顯示，2011年河北省境內鐵路建設投資計劃由600億元壓縮到300億元，而今年僅安排投資221億元。據知情人士透露，河北已開工鐵路項目需籌措300億元，加上准備開工的項目，但總共資金需求則超過500億元。而當地方政府融資平台被清理後，取消了不少的融資措施，目前近一半的地方建設資金有待落實。
記得4月份時候，我國鐵路工程項目大量復工，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路建設工作會議上表示，今年4000多億元的建設資金已經基本有了著落。但是，如今鐵路建設再爆因資金緊缺而拖延工期，還真是讓人失望。
盡管有人說，這一次部分鐵路項目推遲，是因為設計發生改變，增加了工程的預算額，但是，筆者認為，長期以來鐵路建設融資難的問題都存在，根本沒有解決過，設計發生改變，只是在這個程度上更加一層而已，最主要的因素還是鐵路建設工程長期積壓下來的融資問題。而且隨著鐵路建設項目工期的拖延，原材料、人工費等成本持續上升，最終導致了整個項目嚴重超預算，從而影響了整個鐵路建設投資計劃的完成。而最壞的是，近日國務院明文規定，地方政府不得發行地方政府債券，看來，以後鐵路建設的融資問題或更加嚴峻了。
眾所周知，鐵路建設是鋼鐵業一個重要的下遊行業，而一般來說，鐵路建設工程要對鋼材產生需求基本都要半年以上，如今進程推後，對鋼材需求產生的時間也將會延遲，估計這將會對商家的心態造成一定的打擊，鋼材需求復甦的可能性在減弱。
而對於鋼材市場的下遊行業來說，不光是鐵路工程項目有資金問題，人們最關心的保障房建設也同樣存在此類問題。近日，據國家審計署署長劉家義在2011年審計報告中指出，目前部分地區仍存在保障房建設資金籌集不到位、審核和退出機制不健全等問題。另外，近日更是有消息稱，在重點審計的66個市縣中，有36個少提取或少安排保障性安居工程資金53.14億元(相當於其應提取或安排數的14%)，有11個未落實配套資金6.12億元。難怪保障房建設的進程難以加快，難怪保障房需求「有名無實」！這最關鍵的資金要麼不到位，要麼被挪用，你說保障房需求怎麼會發力呢？
綜合來看，因為資金的問題，鐵路等基建項目以及保障房工程都無法加快進程，對鋼材的需求也難以快速發力，而且當下又處於高溫多雨的鋼市淡季，需求始終跟不上產能，因此預計後期國內鋼材價格還將繼續走弱。

❻ 社會資本能否破解城際鐵路建設的融資之困

就大連來說，目前，已經開工建設的就有金普城際鐵路，建成後將使金州與普蘭店變得咫尺之間。
近日出台的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，讓人們把關注的目光又聚焦到城際鐵路上來。該《意見》提出，要推進鐵路投融資體制改革，多方式、多渠道籌集建設資金。具體措施包括，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
在一些業內人士看來，就目前鐵路經營的模式而言，各個線路的收益回報難以獨立核算，而這成為引導民間資本進入鐵路領域的一大障礙。因此，該《意見》出台後，如何進行細化，真正建立公益性運輸補償制度和經營性鐵路合理定價機制，是能否真正吸引社會資本參與鐵路建設的一個關鍵所在。另外，要研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。
未來，城際鐵路建設如何吸引社會資本的加入？加強頂層設計很重要，要為城際鐵路交通沿線吸引豐富的人流、物流，這是吸引各類企業和投資者參與的基礎。同時，要打造多元投資模式，拓寬建設資金來源的有效途徑。未來，地方政府可以根據自身情況和市場特點，選擇包括特許經營、融資租賃、發行債券、信託等多種投融資模式，吸引包括私營企業投資、私有資本控股的股份制企業投資以及集體企業投資甚至個人投資者參與到城際鐵路建設投資，進一步充實城際軌道交通建設資金。社會資本要在城際鐵路建設中真正發揮作用，一個真正市場化的投融資體制的建立和完善是必不可少的。

❼ 鐵路建設框定15年構架：查缺補漏為主 投資或逐漸放緩

隨著我國鐵路網逐漸成型，未來15年，鐵路投資或將逐步降低。
《華夏時報》記者從國鐵集團獲悉獲悉，為配合《交通強國建設綱要》，近日，國鐵集團出台《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（下稱《規劃綱要》），提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務。
按照要求，到2035年，我國鐵路網將達到20萬公里左右，包括高速鐵路網、普速鐵路網、城際和市域鐵路網、現代綜合樞紐4項，其中高鐵7萬公里左右，這比目前高鐵里程增加一倍。但相較於近年來8000億投資下的鐵路里程完成量，未來投資、里程增長將逐步下降。
國鐵集團發展和改革部副主任丁亮介紹，按照《規劃綱要》，我國鐵路將對標國際先進標准水平，著眼加快推動鐵路高質量發展、效率變革和動力變革，全面打造世界一流的鐵路設施網路、技術裝備、服務供給、安全水平、經營管理和治理水平，率先建成現代化鐵路強國。
「黨的十八大以來，我國鐵路建設投資持續高位運行，固定資產投資連續6年保持8000億元以上水平，鐵路基礎設施規模得到快速擴張，我國已建成世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網，具備了進一步當好先行和由大邁向強的內在條件和現實基礎。」中國鐵路經濟規劃研究院有限公司規劃所副所長梁棟表示。
知情人士告訴《華夏時報》記者，鐵路投資不會驟然降低，而是將規劃綱要目標任務細化分解融入五年規劃和年度計劃逐漸推進，確保鐵路建設平穩有序。
框定15年構架
交通強國，鐵路先行。
2019年9月，黨中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》。隨後，國鐵集團立即成立了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》研究起草組，在深入開展專題研究、廣泛聽取有關方面意見的基礎上編制形成了《規劃綱要》。
《華夏時報》記者獲悉，整個規劃綱要從方方面面，建成服務安全優質、保障堅強有力、實力國際領先的現代化鐵路強國。2035年是第一個時間節點。按照計劃，建成現代化鐵路網只是第一步，按照要求，20萬人口以上城市均將實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市實現高鐵通達。
客運方面，形成全國1、2、3小時高鐵出行圈；貨運方面，全國1、2、3天快貨物流圈。客運服務體系、貨運物流體系、服務新業態打造新模式新領域，保證鐵路運輸安全持續穩定，人防、物防、技防「三位一體」的安全保障體系健全有力。人享其行、物暢其流。
同時，鐵路自主創新能力和產業鏈現代化水平全面提升，智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現；發展自主先進的技術裝備體系，包括基礎設施技術裝備、新型載運工具、新型基礎設施3項。
此外，強大的鐵路底蘊，也要和「鄰居」拓展互利共贏的開放合作空間，包括打造互聯互通鐵路通道網路、完善國際鐵路物流服務體系、深化鐵路國際交流與合作。要讓中歐班列成為具有國際影響力的世界知名鐵路物流品牌，中國成為全球鐵路科技創新高地，讓鐵路走出去的產業鏈和價值鏈向中高端聚集。
值得注意的是，《規劃綱要》也對鐵路體制提出要求，要改革創新科學高效的現代治理體系，包括鐵路制度優勢、鐵路企業改革、布局結構優化調整、市場化運營機制等，使運營效率效益更加優良，主要運輸經濟指標保持世界領先，主要經營效益指標位居世界前列，包括推動效率變革提升，做強、做優、做大主業，提升經營開發水平3項，使國鐵集團成為世界一流企業。
一個支持方式是，推動建立健全穩定的中央和地方財政投入保障機制、公益性運輸和公益性鐵路虧損核算評估和補貼機制，推動研究制定引導支持增加鐵路運量的相關政策和法規等。
同時，並深化路地合作，落實中央和地方財政事權和支出責任劃分要求，深化投融資改革，分類推進建設運營。
屆時，鐵路基礎設施規模質量、技術裝備和科技創新能力、服務品質和產品供給水平世界領先，運輸安全水平、經營管理水平、現代治理能力位居世界前列，綠色環保優勢和綜合交通骨乾地位、服務保障和支撐引領作用、國際競爭力和影響力全面增強。
查缺補漏
截止到今年7月底，我國鐵路營業里程達到14.14萬公里，其中高鐵3.6萬公里。按照交通部部長李小鵬的表態，到今年底，預計全國鐵路營業總里程將達14.6萬公里，其中，高鐵大約3.9萬公里。
這意味著，按照今年底預測的計算，在接下來的14年裡，我國鐵路營業總里程還要完成5.4萬公里左右，平均每年約完成3800公里左右；高鐵仍需完成3.1萬公里，平均每年2200公里左右。這比2019年增長的8000公里總里程和6000公里高鐵相比，減少超過6成。
在此之前，我國鐵路經過數次建設「提速」：2004版、2008版《中長期鐵路網規劃》提出的「四縱四橫」高鐵網提前建成，2016版《中長期鐵路網規劃》提出的「八縱八橫」高鐵網加快推進。
不過，相關鐵路行業專家告訴《華夏時報》記者，隨著八縱八橫干線鐵路網已經形成，未來鐵路建設更多是查缺補漏，補「毛細血管」，投資和里程有所下降均屬正常。
丁亮介紹，未來，我國將以「3張網+現代樞紐體系」為重點，打造世界一流的鐵路設施網路。
建設以高鐵主通道為骨架、區域性高鐵銜接延伸的高鐵網，實現省會城市和50萬人口以上城市高鐵通達，相鄰區域省會間基本實現3小時高鐵圈。重點是建設高鐵主通道缺失段、優化提升沿江等高鐵主通道，在需求支撐的區域建設高鐵連接線、延伸線，發展更高時速標准高速鐵路。
建設以普鐵干線為骨架、區域性普鐵銜接集散的普鐵網，連接20萬人口以上城市、資源富集區、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級以上行政區。重點是強化中西部地區對外通道，提升沿長江、西部陸海新通道及煤運通道等能力，推進周邊鐵路互聯互通，結合區域發展需要建設地區開發性鐵路，實施既有線改造升級，加強多式聯運「前後一公里」專用線建設。
在經濟發達、人口稠密的城鎮化地區統籌規劃建設城際和市域（郊）鐵路，優先利用高鐵、既有鐵路通道資源服務城際、市域客運需求，形成城市群內2小時城際交通圈，都市圈、特大及超大城市1小時市域通勤圈，打造軌道上的城市群和都市圈。
按照「零距離」換乘要求，打造一批以鐵路客站為中心的綜合客運樞紐，推動干線、城際、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網融合和機場高效銜接；按照「無縫化」銜接要求，打造一批以鐵路物流基地為中心的綜合貨運樞紐，完善多式聯運、城市配送、集散轉運等功能。
而到2050年，要全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面服務和保障社會主義現代化強國建設。

❽ 請問高鐵公司債務融資存在什麼問題呢

債務融資並非長久之計。鐵路債券、中期票據、短期融資券受凈資產40%的限制將趨於飽和。此外，由於利率風險較大，長期銀行貸款的容量難大幅增長，鐵道部大幅增加長期貸款的意願不一定會很強烈。巨額資金來源將是短期貸款，會占資金來源的60%左右。
從某種意義上看，權益性融資目前已成為鐵路建設擺脫債務困境的唯一選擇。鐵道部已著手吸引各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營，先後與全國31個省市自治區簽訂了鐵路建設戰略合作協議，地方政府以直接出資或以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設。

❾ 中國鐵路投融資改革可以從哪些方面入手

一是設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源，吸引社會資本投入；

二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；

三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；

四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；

五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施。抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展後續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

❿ 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？