寧波鐵路融資改革方案

A. 中國鐵路投融資改革可以從哪些方面入手

一是設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源，吸引社會資本投入；

二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；

三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；

四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；

五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施。抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展後續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

B. 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。

C. 鐵路改革發展 十項重要原則 是什麼

（1）根本性原則。國家鐵路屬於全民所有，是推進國家現代化、保障人民共同利益的重要力量，為黨和國家各項事業發展提供重要的運力保障，特別是鐵路路網作為關繫到國計民生的重要基礎設施，毫不動搖地堅持中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）代表國家至少持股51%以上，以確保國家對鐵路基礎設施的絕對控制，是深化鐵路改革必須把握的根本要求。
（2）系統性原則。新時期我國鐵路面臨著鐵路網運關系、現代企業制度、混合所有制、投融資體制、中長期債務處理、公益性補償機制、改革保障機制、改革目標與路徑等一系列關鍵問題，迫切需要一個統籌考慮、全面解決上述問題的綜合改革方案。
（3）差異性原則。根據分類推進國有企業改革的精神，鐵路路網具有公益性，屬於公益類國有企業，應以保障民生、服務社會、提供公共產品和服務為主要目標，而對於鐵路運營更多體現出競爭性，屬於商業性國有企業，按照市場化要求實行商業化運作，以增強國有經濟活力、放大國有資本功能、實現國有資產保值增值為主要目標。
（4）漸進性原則。鐵路改革歷史欠賬太多，嚴重滯後於經濟社會發展與改革的總體水平。很多問題特別迫切而又明顯不符合市場發展需求，應盡快實施改革；而對於那些必須取得突破但一時還不那麼有把握的問題，應在試點取得經驗的基礎上再做改革。總之，應貫徹漸進性原則，處理好「頂層設計」與「摸著石頭過河的關系」。
（4）持續性原則。鑒於鐵路改革的復雜性以及我們對其認識的局限性，很多問題在頂層設計階段難以做出明確規劃，因此上一階段的鐵路改革措施一定要兼顧未來改革需要，為未來改革創造有利條件。對那些持續性不好的鐵路改革備選方案，應在頂層設計階段予以堅決放棄。

D. 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意

國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。

國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。

第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。

第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。

最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。

今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。

鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。

此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。

改革的方向

正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。

但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。

鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。

北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」

「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。

在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。

趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。

同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。

專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。

E. 誰知道國內外鐵路證券資產化融資的成功案例 所有分都給你

（僅供參考）
鐵道部17日招標發行2012年第一期200億元的短融券，同時表示至去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元。中投證券認為，今年前4月鐵路投資同比減少的數額，已基本「完成」了今年全年的計劃減少額。這意味著，後8個月的鐵路投資額將恢復常態，平穩增長。而此前，關於鐵路改革、開放民間資金投資鐵路的聲音也四起，這些也構成了對整個板塊的利好。受這一利好刺激，鐵路基建板塊強勢領漲，中鐵二局、國恆鐵路等漲停。

另外，國家發改委和鐵道部有發布通知，宣布從5月20日起調整鐵路貨運價格，貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達9.5％。國恆鐵路分析，政策對鐵路建設支持明朗，資金來源保證後，鐵路建設將會穩步推進。此次貨運運價大幅提升，是改善鐵道部惡化的資產負債表以及盈利能力的重要舉措，同時給既有線資產證券化和新線吸引外部投資帶來更多盈利空間，同時也能夠加快鐵路市場化改革的步伐。對資本市場而言，除了能夠享受到既有線路運價提升帶來的收益，鐵路改革提速帶來更多資產證券化，都將給現有上市公司，帶來外延式擴張機會。

國恆鐵路等民資進入鐵路行業，長期來看，鐵路體制改革有望開創鐵路建設的新局面。對全國經濟結構優化和持續發展是根本性利好。

F. 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？

G. 浙江發文！明確地鐵、輕軌選址選線條件

為統籌推動全省都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路以及城市軌道交通一體謀劃、互通共享，促進軌道交通健康可持續發展，省發展改革委近日印發《關於推動浙江省軌道交通健康可持續發展的意見》。

優化運營管理，提升運營效益

優化運輸組織效率

新建都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路，根據功能定位和需求特點，協調系統制式、技術標准、標識信息、站台設置與城市軌道交通網路設施一體融合，採用城市軌道交通靈活編組、高密度、公交化運營模式。

根據客流需求設置越行條件，盡可能滿足快慢線運輸組織要求，推行「站站停」與「大站停」相結合的靈活運輸組織模式，提供多樣化、便捷化服務。

提升運營服務水平

優化軌道交通項目購票、進出站、乘車等環節的組織模式和流程，拓展網路查詢、移動支付等信息化、智能化應用。

推進都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通票制互通、安檢互信、信息共享、支付兼容，提供安全高效、便捷貼心的運輸服務。

鼓勵多元化運營

支持都市圈所在地城市軌道交通企業參與都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路運營，鼓勵軌道交通企業做優做強。

支持屬地政府與鐵路企業合作，通過自主運營、合作運營、委託企業運營等市場化方式，因地制宜、因線施策合理選擇利用既有鐵路開行市域（郊）列車的運營管理模式。鼓勵省交通集團按照市場化方式參與軌道交通運營。

來源:浙江發布

H. 2009年被稱為"改革年"，其改革主要體現在哪幾個方面

2009年被稱為"改革年"，其改革主要體現在：
一、指導思想和總體要求
指導思想。以鄧小平理論和「三個代表」重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，全面貫徹黨的十七大、十七屆三中全會和中央經濟工作會議精神，把應對危機作為深化改革的契機，圍繞擴內需、保增長、調結構、惠民生，切實推進重點領域和關鍵環節改革，推動形成有利於科學發展與社會和諧的體制機制。
總體要求。把立足當前與著眼長遠結合起來，抓住時機消除制約當前經濟社會發展的突出矛盾和影響長遠發展的深層次體制機制障礙；把加強宏觀調控與發揮市場機製作用結合起來，進一步完善市場機制，提高宏觀調控水平，增強經濟發展的內在活力；把整體部署與局部試點結合起來，充分調動中央、地方和人民群眾的積極性與創造性，形成全社會共同推進改革的新局面；把應對挑戰與把握機遇結合起來，統籌出台改革措施的時機、力度和節奏。
二、加快轉變政府經濟管理職能，激發市場投資活力
繼續削減和調整行政審批事項，切實把政府職能轉到主要為市場主體服務和創造良好發展環境上來（監察部牽頭）。結合地方政府機構改革，探索建立有利於促進地方政府職能轉變的體制機制（中央編辦牽頭）。建立財政政策、貨幣政策、產業政策、投資政策協調配合機制，完善宏觀調控政策體系（發展改革委、財政部、人民銀行負責）。深入推進投資體制改革，修訂出台政府核准投資項目目錄，最大限度地縮減核准范圍、下放核准許可權；抓緊研究起草政府投資條例、企業投資項目核准和備案管理條例，進一步規范和優化投資管理程序，提高效率；健全政府投資管理機制，穩步推行非經營性政府投資項目代建制，建立和完善投資項目後評價、重大項目公示和責任追究制度；科學界定政府投資領域和范圍，充分發揮政府投資對社會投資的引導和帶動作用（發展改革委牽頭）。
三、深化壟斷行業改革，拓寬民間投資的領域和渠道
加快研究鼓勵民間資本進入石油、鐵路、電力、電信、市政公用設施等重要領域的相關政策，帶動社會投資（發展改革委、工業和信息化部、住房城鄉建設部、鐵道部、商務部、電監會負責）。抓緊研究制訂鐵路體制改革方案，加快推進鐵路投融資體制改革（鐵道部、發展改革委、財政部負責）。繼續深化電信體制改革，制定出台配套監管政策，加快形成有效的市場競爭格局；深化郵政體制改革，推動郵政速遞物流業務重組改制（工業和信息化部、交通運輸部、發展改革委、財政部負責）。落實國家相關規定，實現廣電和電信企業的雙向進入，推動「三網融合」取得實質性進展（工業和信息化部、廣電總局、發展改革委、財政部負責）。加快推進電網企業主輔分離和農電體制改革（發展改革委、電監會、國資委、能源局、財政部、水利部負責）。制訂出台鹽業管理體制改革方案（發展改革委、工業和信息化部負責）。加快推進市政公用事業改革，擴大城市供水供熱供氣、污水處理、垃圾處理等特許經營范圍（住房城鄉建設部、水利部負責）。
四、大力推進資源性產品價格和節能環保體制改革，努力轉變發展方式
繼續深化電價改革，建立與發電環節適度競爭相適應的上網電價形成機制；推進輸配電價改革；調整銷售電價分類結構，減少各類用戶電價間交叉補貼；適時理順煤電價格關系；研究制訂農村電力普遍服務政策（發展改革委牽頭）。推進大用戶直接購電和雙邊交易試點（電監會、發展改革委負責）。完善煤炭成本構成，反映開采、經營過程中的資源、環境和安全成本（財政部牽頭）。完善天然氣價格形成機制，逐步理順與可替代能源的比價關系（發展改革委牽頭）。加快建立初始水權制度；積極推進水價改革，逐步提高水利工程供非農業用水價格，完善水資源費徵收管理體制（水利部、發展改革委、財政部負責）。完善節能減排目標責任評價考核體系和多元化節能環保投入機制；健全高效節能環保產品推廣激勵制度及落後產能退出機制；研究建立循環經濟考核體系（發展改革委、財政部、環境保護部、工業和信息化部、統計局負責）。探索建立環境法制、綠色信貸、政績考核、公眾參與等環境保護長效機制（環境保護部牽頭）。加快推進污水處理、垃圾處理等收費制度改革（發展改革委、住房城鄉建設部、環境保護部負責）。加快推進跨省流域生態補償機制試點工作；擴大排污權交易試點范圍，完善相關法律法規（財政部、發展改革委、環境保護部、水利部負責）。建立資源型城市可持續發展准備金制度；推進礦產資源補償費制度改革，建立與資源利用水平和環境治理掛鉤的浮動費率機制（財政部、發展改革委、國土資源部、環境保護部負責）。
五、著力優化產業結構與所有制結構，推動服務業和非公有制經濟發展
繼續推進國有企業公司制股份制改革，健全公司治理結構，完善現代企業制度；繼續推進國有資本結構優化和戰略性調整；完善國有資產監督管理體制和制度（國資委、財政部負責）。完善鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的政策措施（工業和信息化部牽頭）。抓緊完善中小企業貸款擔保基金和貸款擔保機構等多層次擔保體系，建立健全中小企業信用擔保風險補償機制；推進中小企業信用制度和信用擔保機構評級制度建設（銀監會、工業和信息化部、人民銀行、財政部負責）。繼續發展中小企業板市場，穩步發展中小企業集合債券，繼續開展中小企業短期融資券試點（證監會、發展改革委、人民銀行負責）。完善服務業發展規劃體系，加快建立促進現代服務業發展的體制機制和政策體系，推動服務業發展和產業結構優化（發展改革委牽頭）。進一步放寬服務業市場准入，鼓勵非公有制企業參與國有服務企業改革（發展改革委、工業和信息化部、國資委負責）。深化政府機關和事業單位後勤服務社會化改革（中央編辦、財政部、國管局負責）。鼓勵社會力量興辦民辦非企業單位，培育多元化的服務業市場主體（發展改革委、民政部負責）。
六、加快推進民生領域改革，提高居民消費能力和意願
加強公共就業服務體系建設，加大政策支持力度，建立靈活多樣的就業和創業促進機制，進一步完善以創業帶動就業的政策措施（人力資源社會保障部牽頭）。研究出台關於收入分配調節的指導意見（發展改革委牽頭）。規范國有企業負責人薪酬管理制度，合理控制收入分配差距（人力資源社會保障部、財政部、國資委負責）。研究制訂事業單位實施績效工資的意見（人力資源社會保障部、財政部負責）。推動工資集體協商和工資支付保障制度建設，落實最低工資制度；完善基本養老保險制度，繼續開展做實個人賬戶試點，全面推進省級統籌；出台養老保險關系轉移接續辦法；推進事業單位養老保險改革試點；制訂實施農民工養老保險辦法；出台新型農村社會養老保險指導意見；研究解決農墾職工社會保障問題（人力資源社會保障部牽頭）。建立企業退休人員基本養老金和城鄉最低生活保障標准正常調整機制（人力資源社會保障部、民政部、財政部負責）。健全廉租住房制度，規范經濟適用住房建設與管理，建立健全保障性住房規劃建設管理體制（住房城鄉建設部牽頭）。推動林區棚戶區房屋產權制度改革試點（林業局、住房城鄉建設部、國土資源部負責）。健全食品葯品安全監管體制，實行嚴格的食品質量安全追溯、召回、市場准入和退出制度（衛生部、農業部、質檢總局、工商總局、食品葯品監管局負責）。
七、深化科技、教育、文化、衛生體制改革，加快社會事業發展
以加強企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系建設為突破口，加快推進國家創新體系建設，促進科技資源的整合與開放共享，動員廣大科技人員深入基層服務企業，大力提高企業自主創新能力，充分發揮科技創新在促進經濟結構調整和發展方式轉變中的重要作用（科技部、發展改革委、教育部、國資委負責）。研究制訂國家中長期教育改革和發展規劃綱要（教育部牽頭）。進一步健全義務教育經費保障機制，推進義務教育資源配置均等化；完善家庭經濟困難學生資助政策體系，制定和完善學費和助學貸款代償政策（財政部、教育部負責）。推進中等職業教育體制改革，建立面向農村地區的免費中等職業教育制度（教育部、人力資源社會保障部、財政部負責）。加快建立進城務工人員子女平等就學制度（教育部牽頭）。繼續深化文化事業和文化產業體制改革（文化部、廣電總局、新聞出版總署負責）。認真組織落實醫葯衛生體制改革近期重點實施方案（發展改革委、衛生部、人力資源社會保障部、財政部負責）。深化體育體制改革，加強體育公共服務，促進體育產業健康發展（體育總局牽頭）。
八、繼續深化農村改革，建立健全統籌城鄉發展的體制機制
深化農村綜合改革，著力增強鄉鎮政府社會管理和公共服務職能（國務院農村綜合改革工作小組牽頭）。推進農村集體建設用地管理制度改革，研究制訂流轉管理辦法，探索建立統一規范的城鄉建設用地市場；深入推進土地有償使用制度改革，嚴格限定劃撥用地范圍（國土資源部牽頭）。開展農村土地承包經營權登記試點，建立健全土地承包經營權流轉市場，加強流轉管理和服務，發展適度規模經營；推進國有農場體制改革（農業部牽頭）。加快推進集體林權制度改革，完善相關配套政策；積極推進國有林區、國有林場體制改革（林業局牽頭）。完善糧食等主要農產品價格形成機制；深化國有糧食企業改革（發展改革委、糧食局負責）。完善與化肥、柴油等農資價格掛鉤的農資綜合補貼動態調整機制（財政部牽頭）。加快推進基層農技推廣體系改革，構建新型農業社會化服務體系，推進農業產業化和農民專業合作組織發展（農業部牽頭）。探索建立城鄉規劃建設一體化管理體制（住房城鄉建設部牽頭）。探索建立統籌城鄉的就業和社會保障政策體系（人力資源社會保障部牽頭）。研究制訂放寬中小城市落戶條件、允許符合條件的農村居民在城市落戶的相關政策；推動流動人口服務和管理體制創新（公安部牽頭）。
九、加快推進財稅體制改革，建立有利於科學發展的財稅體制
圍繞推進基本公共服務均等化和主體功能區建設，健全中央政府和地方政府財力與事權相匹配的體制；推進省直管縣財政管理方式改革，逐步建立縣級基本財力保障機制；提高一般性轉移支付的規模和比例，加快完善統一規范透明的財政轉移支付制度；健全公共財政職能，優化財政支出結構（財政部牽頭）。深化預算制度改革，研究起草國有資本經營預算條例，試行社會保險預算制度，實現政府公共預算、國有資本經營預算、政府性基金預算和社會保障預算有機銜接（財政部、國資委、人力資源社會保障部負責）。研究建立全國行政事業單位國有資產統計報告制度（財政部牽頭）。全面實施增值稅轉型改革；統一內外資企業和個人城建稅、教育費附加等稅收制度；研究推進綜合和分類相結合的個人所得稅制度；研究制訂並擇機出台資源稅改革方案；加快理順環境稅費制度，研究開征環境稅；深化房地產稅制改革，研究開征物業稅（財政部、稅務總局、發展改革委、住房城鄉建設部負責）。
十、深化金融體制改革，構建現代金融體系
深化國有控股商業銀行改革；繼續推進政策性銀行改革（人民銀行牽頭）。推進金融資產管理公司改革（財政部牽頭）。穩步發展各種所有制中小金融企業和新型農村金融機構；推進農村信貸擔保機構發展（銀監會牽頭）。擴大農村有效擔保范圍，發展農村多種形式擔保的信貸產品（人民銀行、銀監會負責）。出台放貸人條例，積極引導民間融資健康發展（人民銀行、法制辦負責）。建立健全存款保險制度（人民銀行、銀監會負責）。推進利率市場化改革，完善人民幣匯率形成機制（人民銀行牽頭）。加強資本市場基礎性制度建設，建立健全有利於資本市場穩定發展和投資者權益保護的法規體系；適時推出創業板，推進場外市場建設，完善資本市場功能（證監會牽頭）。完善債券市場化發行機制、市場約束與風險分擔機制，逐步建立集中統一的債券市場監管規則和標准（證監會、發展改革委、財政部、人民銀行負責）。深化保險業改革，積極發揮保險保障和融資功能（保監會牽頭）。加快股權投資基金制度建設，盡快出台股權投資基金管理辦法（發展改革委牽頭）。建立健全金融監管協調機制和國際合作機制（人民銀行、金融監管機構負責）。
十一、深化涉外經濟體制改革，健全開放型經濟體系
盡快建立服務貿易促進體系，研究制訂服務貿易促進條例，制定並實施加快服務外包產業發展的政策措施；建立先進技術、設備和戰略性資源進口的協調、管理機制；建立健全有效應對國際貿易摩擦和爭端的工作協調機制；積極穩妥實施自由貿易區戰略，進一步推進區域和次區域經濟合作，推進邊境經濟合作區建設；著力推進對外勞務合作管理體制改革，加快相關立法進程（商務部牽頭）。完善國際貿易投資風險防範機制，研究建立國際經濟波動對我國經濟影響的信息引導和預測預警機制（商務部、發展改革委、海關總署負責）。加快建立外資並購安全審查機制；完善利用外資的管理體制和政策法規，進一步下放審批許可權、簡化審批程序（發展改革委、商務部、法制辦負責）。研究制訂境外投資條例，進一步簡化對外投資管理程序，擴大境外投資備案登記范圍，完善信貸、外匯、財稅、人員出入境等方面支持企業「走出去」的政策措施，加快對外投資合作公共服務體系建設（發展改革委、商務部、人民銀行、財政部等部門負責）。
十二、積極推進綜合配套改革試點，為全國改革提供示範和借鑒
上海浦東新區、天津濱海新區等國家綜合配套改革試驗區要按照完善社會主義市場經濟體制的方向，針對制約當地經濟社會發展的體制機制問題，根據統籌城鄉發展、建設資源節約型和環境友好型社會、加快開發開放、促進發展方式轉變等發展戰略的要求，在行政管理、財政、金融、土地等重點領域和關鍵環節改革方面積極探索，勇於創新。發展改革委要加強對綜合配套改革試點工作的指導，健全試點工作協調推進機制，保障改革試點平穩有序推進。各部門要結合自身職能，積極支持和指導改革試點，將有關專項改革試點放在相應試驗區先行先試。各地區可結合自身實際，在有效防控風險的前提下，積極開展各類綜合和專項改革試點。

2009年是進入新世紀以來我國經濟社會發展最為困難的一年，面對復雜嚴峻的國際國內經濟形勢，黨中央、國務院堅持改革開放不動搖，對經濟體制改革作出了重要部署，通過深化改革破解發展難題，通過擴大開放贏得發展機遇。各地區、各部門圍繞擴大內需保持經濟平穩較快增長、圍繞調整結構促進發展方式轉變、圍繞關系全局與長遠的重點難點問題，著力推進改革，社會主義市場經濟體制繼續完善，改革在擴內需、保增長、調結構、惠民生中發揮了重要作用。

I. 甬金鐵路什麼時候開工

下面是寧波市交通委2014-01-13的答復，還需等待。

尊敬的網友，您好！
現寧波市鐵路建設指揮部答復如下：
我市一直都在積極推進甬金鐵路前期工作，為前期審查審批做好各項准備。按照市政府要求，我部委託鐵路設計單位按照預可研深度開展甬金鐵路研究，重點是加強寧波港口集疏運體系建設和利用蕭甬線富餘能力開行都市圈城際鐵路等內容，積極拓展內陸腹地范圍，深化研究項目建設的必要性、緊迫性、可行性以及甬金鐵路寧波段線位規劃方案等。今年以來，市政府主要領導多次聽取了甬金鐵路有關情況匯報，了解前階段工作進展和存在問題，對下一步工作提出了明確要求。
下一步，我部將根據市政府要求，繼續推進相關工作。一是積極與鐵路總公司、上海路局做好銜接溝通，加快港口支線建設，同時找准時機積極爭取盡早啟動甬金鐵路前期工作。二是加強與省里對接，積極反映甬金鐵路建設對促進浙江海洋經濟發展的重大意義，爭取由省里召集相關地市，共同推進甬金鐵路前期工作。三是深化甬金鐵路線位規劃、功能定位和投融資體制研究。聯合兄弟城市結合舟山情況共同推進甬金鐵路前期工作。
具體甬金鐵路何時能夠開工尚不能確定。
新的鐵路客運站尚處於概念設想階段，屬於遠期規劃項目，目前尚無具體方案。規劃設置新的鐵路客運站（不一定是西站）主要是考慮到遠期鐵路寧波站能力會不足，而鐵路寧波站站房規模是根據設計單位在考慮規劃建設的杭甬高鐵、沿海鐵路和跨杭州灣鐵路開通後預測的2030年開行客車250對設計的，目前僅開行列車96對，客運能力足夠。
最後，感謝您對寧波鐵路建設的關心和支持！

J. 18家鐵路局接連更名有何深意

截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。

中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。