旅客幫融資

A. 京滬高鐵目前通過什麼渠道融資，有根保險公司合作嗎，何時能建成

始建於1930年12月1日的南京下關長江火車輪渡碼頭，隨著南京長江大橋的崛起，早已成了過眼雲煙。可那寫滿滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什麼。。。
京滬鐵路百年歷史
北京——中國的首都，政治文化中心，環渤海經濟圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上海——中國第一大城市，經濟中心，長三角經濟圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。
自1843年開埠後，上海從一個不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經濟的發展，鐵路是聯系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設的滬寧鐵路。1933年，南京下關與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長江天塹。1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，並正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區的必經之路，也是北煤南運的重要通道。
進入21世紀後，隨著中國的急速經濟發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行，2007年,京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處於極度飽和狀態。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。雖然經過多次提速後，運行時速達到140-160公里，但是仍然難以滿足運力需求。
我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨
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lishiqu
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互爭能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運期間，京滬鐵路每天開行142對客車，日發送15萬人次以上的旅客，尤其是春運、暑運、黃金周更是「一票難求」。而貨運列車基本全部停運，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業的正常生產帶來了不利影響。為緩解前所未有的運輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性，經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，破土動工，歷經了18年曲折復雜的過程。
京滬高鐵18年論證與利益爭奪戰
1990年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經出現。這時就有人提出修一條專用的快速客運通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之後，經過了四年的時間，1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運用高速輪軌技術新建京滬高速鐵路，被認為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路，認為應該在現有線路基礎上進行擴建改造，發展中國的擺式列車。理由是，相對經濟，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要，也更適合我國國情。
1998年，在主張新建「京滬高鐵」的陣營中，又出現了新的想法，力主採用磁懸浮技術。何祚庥、徐冠華和嚴陸光等學者認為，相比於輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。此後，針對「京滬鐵路」以何種技術模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。在尚未確定這項方案之前，還有一場爭奪戰也一直在進行著。
從上世紀90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護設備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為「法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一」。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標准。2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
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lishiqu
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2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新干線最後悉數出局。而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設備采購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標准招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。
京滬高速鐵路工程概況
歷經長達18年的動議和討論，背負著種種的期待和關注，京滬高速鐵路終於拉開了建設序幕。這是我國鐵路建設中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經區域面積占國土總面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟圈，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環渤海地區的「陸上京杭大運河」。
京滬高鐵正線全長約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設計時速350公里，初期運營時速300公里，與現有的京滬鐵路走向大體並行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線共設21個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設備投資以及200億元的搬遷和土地補償費用，徵用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1150億元，由中鐵建設、平安資產、社保基金、及沿線
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lishiqu
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七省市以土地折價入股組成，約占項目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券，實現投資主體多元化。預計京滬高鐵的票價將介於目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現有京滬動車組最高票價為543元，而飛機票全價為1130元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現行京滬線軟卧票價，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵線路經濟效益收益率為14.4%，預計該線路將在運營14年後收回投資成本。
京滬高鐵建成後，將與既有京滬線實現客貨運分離。屆時京滬高鐵作為客運專線，每年旅客運輸能力將達到1.6億人次，每天可單向發送旅客22萬人次，高於目前春運期間十餘萬人次的日發送量。北京到上海直達只需4-5小時，比目前京滬鐵路上時速200公里的直達列車縮短2小時，而且高峰期將實現3分鍾發送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。現有京滬線則主營貨運，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路「運輸難」問題。
規模宏大的超級工程
京滬高速鐵路總長1318公里，設計時速350公里，是中國自主建設的世界一次建成里程最長、標准最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有628公里，時速300公里，採用法國TGV技術，總投資70億歐元，於2008年2月20日投入運營。
京滬高鐵的工程規模要遠遠超過前者，根據估算整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬台套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術復雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。
千里高架縱貫南北
土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標1、4標段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標2、5標段，中國水利水電建設集團和中國交通建設股份有限公司分別中標3、6標段。六個標段施工總報價合計為837億人民幣，其中第4標段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術一系列問題，滿足了工程建設需要。
京滬高鐵雙線全長約1318公里，由於施工路段河網眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量採用高架橋梁技術來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長度達1061公里，佔全線長度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標高12米（相當於四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利於提高高速鐵路車
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lishiqu
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箱梁的生產和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。全線共設有48個梁場現場澆築混凝土箱梁，每塊箱梁長32米，寬12米，高3.5米，面積相當於一座籃球場，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當高的技術要求。澆築完工的箱梁重達900噸，需要用世界最大的千噸級提梁機和架梁機吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣才能保證列車在高速行駛時的平穩和安全。高架橋梁施工法還能節約大量土地。普通鐵路路基平均1公里佔用土地70畝左右，而1公里高架橋梁佔地僅為27畝，以此計算，京滬高鐵1059公里長的橋梁，能節省施工用地4.5萬多畝，相當於30平方公里左右。
箱梁架設完成後，再依次在箱樑上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌後，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就需要有高科技的施工技術作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無砟軌道，「砟」就是小石子。常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱樑上預置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對其強力扣死，可以承受時速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前我國已經攻克了這一難題。
高速鐵路因其列車行駛速度高、機車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點給鋼軌質量提出了新的要求。要求鋼軌具有『四高』（即高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表面質量）。京滬高鐵採用的是每米60公斤，單根長度100米的超長高速鋼軌，符合350公里高鐵標准，耐久度比現有鋼軌提高數倍，並且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運行的安全性。根據測算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統籌規劃和部署11個鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業都具備重型鋼軌的生產能力。此前，攀鋼已經為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產量高達10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應商之一。
信號控制系統是高速鐵路的關鍵技術之一。京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等依靠我國力量自主完成，並採用國產化、本地化設備。運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標准設備或本地化生產的設備。客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體採用國產設備。此外，雜訊污染將是京滬高鐵治理的重點。全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。

擴展閱讀：【保險】怎麼買，哪個好，手把手教你避開保險的這些"坑"

B. 論文 關於金融危機下的企業激勵（請各位高手幫助，必高分回報）

[編輯本段]定義
金融危機又稱金融風暴，是指一個國家或幾個國家與地區的全部或大部分金融指標（如：短期利率、貨幣資產、證券、房地產、土地價格、商業破產數和金融機構倒閉數）的急劇、短暫和超周期的惡化。
[編輯本段]類型
金融危機可以分為貨幣危機、債務危機、銀行危機、次貸危機等類型。近年來的金融危機越來越呈現出某種混合形式的.
[編輯本段]特徵
其特徵是人們基於經濟未來將更加悲觀的預期，整個區域內貨幣值出現幅度較大的貶值，經濟總量與經濟規模出現較大的損失，經濟增長受到打擊。往往伴隨著企業大量倒閉，失業率提高，社會普遍的經濟蕭條，甚至有些時候伴隨著社會動盪或國家政治層面的動盪。在對待這次震撼世界的亞洲金融危機的問題上，朱鎔基在很多重要場合都態度堅定地表示，「人民幣堅決不貶值，不增加亞洲其他國家、地區的危機和困難。」「我們是亞洲的一分子，同舟共濟，決不乘人之危。」朱鎔基所代表的中國政府的形象贏得了國際社會的尊重和贊許。海內外媒體都普遍認為朱鎔基是帶領中國人民在經濟改革大潮中走出困境。走向光明的最佳人選。（以上內容節選自《應用寫作》雜志1998年第10期《談朱鎔基講話的語言特色》）
困難困難，困在原地就是難；躍升躍升，躍過難關就提升。
[編輯本段]美國金融危機演變共經歷三個階段
從美國次貸危機引起的華爾街風暴，現在已經演變為全球性的金融危機。這個過程發展之快，數量之大，影響之巨，可以說是人們始料不及的。大體上說，可以劃成三個階段：一是債務危機，借了住房貸款人，不能按時還本付息引起的問題。第二個階段是流動性的危機。這些金融機構由於債務危機導致的一些有關金融機構不能夠及時有一個足夠的流動性對付債權人變現的要求。第三個階段，信用危機。就是說，人們建立在信用基礎上的金融活動產生懷疑，造成這樣的危機。
[編輯本段]國際金融危機傳染機制出現新特點:
外部因素引起金融危機、金融危機國際傳染並非近年方才出現的現象。1873年，德國和奧地利經濟繁榮，吸引資本留在國內，對外信貸突然中止，導致美國傑·庫克公司經營困難；1890年，倫敦巴林兄弟投資銀行對阿根廷債權發生支付危機，加之當年10月紐約發生金融危機，倫敦一系列企業倒閉，巴林銀行幾乎於當年11月份倒閉，只是在英格蘭銀行行長威廉·利德代爾牽頭組織的銀團擔保基金救助下方才得以倖免，但英國對南非、澳大利亞、美國和其他拉丁美洲國家的貸款因此事而銳減，致使上述國家和地區的經濟危機一直持續到1893年；1928年春，紐約股市開始繁榮，汲幹了本可投向德國、拉丁美洲的信貸源泉，導致上述國家和地區陷入經濟蕭條。中止發放海外信貸很可能加速海外經濟衰退，後者又會反過來對導致這一切的國家發生影響。20世紀 90年代，伴隨著國際游資的膨脹，國際貨幣、金融危機頻繁爆發，根據巴里·艾森格林和邁克爾·博多在2001年完成的一項研究，現在隨機挑出的一個國家爆發金融危機的概率都比1973年大1倍，國際貨幣、金融危機的傳染性也大大增強，往往爆發不久就如同傳染病一樣迅速從最早爆發危機的國家或地區蔓延到其他國家和地區。輿論界留下了許多描繪這一現象的詞彙：1994年墨西哥危機的「龍舌蘭酒效應」、「亞洲流感」、「俄羅斯病毒」等等不一而足，而對貨幣、金融危機傳染機制的研究也迅速興起。由於多種危機傳染機制需要在資本項目和金融市場開放條件下才能實現，在很大程度上，我國依靠資本項目的適度管制和金融服務市場低開放度而在1997年亞洲金融危機中倖免於難，但時至今日，隨著我國經濟金融形勢的變化，盡管我國資本項目仍未完全開放，危機傳染的風險已經大大上升，震撼國際金融市場的美國次貸危機給我們敲響了警鍾，表明國際金融危機傳染機制出現了新特點。
廣義的貨幣、金融危機的國際傳染渠道可以劃分為非偶發性傳染渠道、偶發性傳染渠道兩大類，前者指在危機爆發前的穩定期和危機期都同樣存在的傳染渠道；後者指僅出現於危機爆發後的傳染渠道。由於第一類傳染渠道源於國家或地區間實際的經濟金融聯系，危機的傳染來自宏觀經濟基本面的變動，因此又稱為「真實聯系渠道」，或「基於基本面的傳染」，主要包括貿易聯系與競爭性貶值、政策調整、隨機總需求流動性沖擊等途徑。偶發性傳染與經濟基本面無關，僅僅是投資者或金融市場其他參與者行為(特別是非理性行為)的結果，因而又有「真正的傳染」、「純粹的傳染」之稱，主要包括內生流動性沖擊、多重均衡和喚醒效應、政治影響傳染等途徑。但這些傳染機制往往是建立在貿易聯系和「中心」國家對「邊緣」 國家投資的基礎之上，是因為來自發達國家的機構投資者紛紛棄新興市場資產而追逐母國優質資產所致。而就此次美國次貸危機對中國的影響而言，貿易聯系與外國對華投資機制的作用可能並不十分關鍵，反而是中國對外投資和中國企業海外上市可能成為最主要的危機傳染途徑，而且這樣的危機傳染途徑的重要性還會日趨提升。
[編輯本段]為何出現金融危機
當前的金融危機是由美國房產市場泡沫促成的。從某些方面來說，這一金融危機與第二次世界大戰結束後每隔4年至10年爆發的其它危機有相似之處。
然而，在金融危機之間，存在著本質的不同。當前的危機標志信貸擴張時代的終結，這個時代是建立在作為全球儲備貨幣的美元基礎上的。其它周期性危機則是規模較大的繁榮-蕭條過程中的組成部分。當前的金融危機則是一輪超級繁榮周期的頂峰，此輪周期已持續了60多年。
繁榮-蕭條周期通常圍繞著信貸狀況循環出現，同時始終會涉及到一種偏見或誤解。這通常是未能認識到貸款意願和抵押品價值之間存在一種反身（reflexive）、循環的關系。如果容易獲得信貸，就帶來了需求，而這種需求推高了房地產價值；反過來，這種情況又增加了可獲得信貸的數量。當人們購買房產，並期待能夠從抵押貸款再融資中獲利，泡沫便由此產生。近年來，美國住宅市場繁榮就是一個佐證。而持續60年的超級繁榮，則是一個更為復雜的例子。
每當信貸擴張遇到麻煩時，金融當局都採取了干預措施，（向市場）注入流動性，並尋找其它途徑，刺激經濟增長。這就造就了一個非對稱激勵體系，也被稱之為道德風險，它推動了信貸越來越強勁的擴張。這一體系是如此成功，以至於人們開始相信前美國總統羅納德•里根(Ronald Reagan)所說的「市場的魔術」——而我則稱之為「市場原教旨主義」(market fundamentalism)。原教旨主義者認為，市場會趨於平衡，而允許市場參與者追尋自身利益，將最有利於共同的利益。這顯然是一種誤解，因為使金融市場免於崩盤的並非市場本身，而是當局的干預。不過，市場原教旨主義上世紀80年代開始成為占據主宰地位的思維方式，當時金融市場剛開始全球化，美國則開始出現經常賬戶赤字。
全球化使美國可以吸取全球其它地區的儲蓄，並消費高出自身產出的物品。2006年，美國經常賬戶赤字達到了其國內生產總值(GDP)的6.7%。通過推出越來越復雜的產品和更為慷慨的條件，金融市場鼓勵消費者借貸。每當全球金融系統面臨危險之際，金融當局就出手干預，起到了推波助瀾的作用。1980年以來，監管不斷放寬，甚至到了名存實亡的地步。
次貸危機導致發達國家金融機構必須重新估計風險、分配資產，未來兩年，發達國家資金將紛紛逆轉回涌，加強當地金融機構的穩定度。由此將導致新興市場國家的證券市場價格大幅縮水、本幣貶值、投資規模下降、經濟增長放緩甚至衰退，其中最為脆弱的是波羅的海三國和印度。新的金融危機將為中國經濟增長帶來壓力。
[編輯本段]亞洲金融危機
1997年亞洲金融危機概況
1997年6月，一場金融危機在亞洲爆發，這場危機的發展過程十分復雜。到1998年年底，大體上可以分為三個階段：1997年6月至12月；1998年1月至1998年7月；1998年7月到年底。
第一階段：1997年7月2日，泰國宣布放棄固定匯率制，實行浮動匯率制，引發了一場遍及東南亞的金融風暴。當天，泰銖兌換美元的匯率下降了17%，外匯及其他金融市場一片混亂。在泰銖波動的影響下，菲律賓比索、印度尼西亞盾、馬來西亞林吉特相繼成為國際炒家的攻擊對象。8月，馬來西亞放棄保衛林吉特的努力。一向堅挺的新加坡元也受到沖擊。印尼雖是受「傳染」最晚的國家，但受到的沖擊最為嚴重。10月下旬，國際炒家移師國際金融中心香港，矛頭直指香港聯系匯率制。台灣當局突然棄守新台幣匯率，一天貶值3.46%，加大了對港幣和香港股市的壓力。10月23日，香港恆生指數大跌1211.47點；28日，下跌1621.80點，跌破9 000點大關。面對國際金融炒家的猛烈進攻，香港特區政府重申不會改變現行匯率制度，恆生指數上揚，再上萬點大關。接著，11月中旬，東亞的韓國也爆發金融風暴，17日，韓元對美元的匯率跌至創紀錄的1 008∶1。21日，韓國政府不得不向國際貨幣基金組織求援，暫時控制了危機。但到了12月13日，韓元對美元的匯率又降至1 737.60∶1。韓元危機也沖擊了在韓國有大量投資的日本金融業。1997年下半年日本的一系列銀行和證券公司相繼破產。於是，東南亞金融風暴演變為亞洲金融危機。
第二階段：1998年初，印尼金融風暴再起，面對有史以來最嚴重的經濟衰退，國際貨幣基金組織為印尼開出的葯方未能取得預期效果。2月11日，印尼政府宣布將實行印尼盾與美元保持固定匯率的聯系匯率制，以穩定印尼盾。此舉遭到國際貨幣基金組織及美國、西歐的一致反對。國際貨幣基金組織揚言將撤回對印尼的援助。印尼陷入政治經濟大危機。2月16日，印尼盾同美元比價跌破10 000∶1。受其影響，東南亞匯市再起波瀾，新元、馬幣、泰銖、菲律賓比索等紛紛下跌。直到4月8日印尼同國際貨幣基金組織就一份新的經濟改革方案達成協議，東南亞匯市才暫告平靜。1997年爆發的東南亞金融危機使得與之關系密切的日本經濟陷入困境。日元匯率從1997年6月底的115日元兌1美元跌至 1998年4月初的133日元兌1美元；5、6月間，日元匯率一路下跌，一度接近150日元兌1美元的關口。隨著日元的大幅貶值，國際金融形勢更加不明朗，亞洲金融危機繼續深化。
第三階段：1998年8月初，乘美國股市動盪、日元匯率持續下跌之際，國際炒家對香港發動新一輪進攻。恆生指數一直跌至6 金融危機600多點。香港特區政府予以回擊，金融管理局動用外匯基金進入股市和期貨市場，吸納國際炒家拋售的港幣，將匯市穩定在7.75港元兌換1美元的水平上。經過近一個月的苦鬥，使國際炒家損失慘重，無法再次實現把香港作為「超級提款機」的企圖。國際炒家在香港失利的同時，在俄羅斯更遭慘敗。俄羅斯中央銀行8 月17日宣布年內將盧布兌換美元匯率的浮動幅度擴大到6.0～9.5∶1，並推遲償還外債及暫停國債交易。9月2日，盧布貶值70%。這都使俄羅斯股市、匯市急劇下跌，引發金融危機乃至經濟、政治危機。俄羅斯政策的突變，使得在俄羅斯股市投下巨額資金的國際炒家大傷元氣，並帶動了美歐國家股市的匯市的全面劇烈波動。如果說在此之前亞洲金融危機還是區域性的，那麼，俄羅斯金融危機的爆發，則說明亞洲金融危機已經超出了區域性范圍，具有了全球性的意義。到 1998年底，俄羅斯經濟仍沒有擺脫困境。1999年，金融危機結束。
1997年金融危機的爆發，有多方面的原因，我國學者一般認為可以分為直接觸發因素、內在基礎因素和世界經濟因素等幾個方面。
直接觸發因素包括：
（1）國際金融市場上游資的沖擊。在全球范圍內大約有7萬億美元的流動國際資本。國際炒家一旦發現在哪個國家或地區有利可圖，馬上會通過炒作沖擊該國或地區的貨幣，以在短期內獲取暴利。
（2）亞洲一些國家的外匯政策不當。它們為了吸引外資，一方面保持固定匯率，一方面又擴大金融自由化，給國際炒家提供了可乘之機。如泰國就在本國金融體系沒有理順之前，於1992年取消了對資本市場的管制，使短期資金的流動暢通無阻，為外國炒家炒作泰銖提供了條件。
（3）為了維持固定匯率制，這些國家長期動用外匯儲備來彌補逆差，導致外債的增加。
（4）這些國家的外債結構不合理。在中期、短期債務較多的情況下，一旦外資流出超過外資流入，而本國的外匯儲備又不足以彌補其不足，這個國家的貨幣貶值便是不可避免的了。
內在基礎性因素包括：
（1）透支性經濟高增長和不良資產的膨脹。保持較高的經濟增長速度，是發展中國家的共同願望。當高速增長的條件變得不夠充足時，為了繼續保持速度，這些國家轉向靠借外債來維護經濟增長。但由於經濟發展的不順利，到20世紀90年代中期，亞洲有些國家已不具備還債能力。在東南亞國家，房地產吹起的泡沫換來的只是銀行貸款的壞賬和呆賬；至於韓國，由於大企業從銀行獲得資金過於容易，造成一旦企業狀況不佳，不良資產立即膨脹的狀況。不良資產的大量存在，又反過來影響了投資者的信心。
（2）市場體制發育不成熟。一是政府在資源配置上干預過度，特別是干預金融系統的貸款投向和項目；另一個是金融體制特別是監管體制不完善。
（3）「出口替代」型模式的缺陷。「出口替代」型模式是亞洲不少國家經濟成功的重要原因。但這種模式也存在著三方面的不足：一是當經濟發展到一定的階段，生產成本會提高，出口會受到抑制，引起這些國家國際收支的不平衡；二是當這一出口導向戰略成為眾多國家的發展戰略時，會形成它們之間的相互擠壓；三是產品的階梯性進步是繼續實行出口替代的必備條件，僅靠資源的廉價優勢是無法保持競爭力的。亞洲這些國家在實現了高速增長之後，沒有解決上述問題。

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D. 急求戰略管理案例

集團類的咨詢權威華彩咨詢有很多關於集團戰略管理案例，我找了一個泥看看，你覺得不錯的話去華彩咨詢集團的網站上收集就可以了。他們上面的許多案例都是他們咨詢的結果，比編寫的應該要好。
華彩咨詢集團經典戰略管理案例——溫州某低壓電器製造商咨詢案例

【項目背景】
溫州某有限公司創辦於1993年，是以生產低壓電器產品為主導，集研發、加工、貿易於一體的私營企業。公司現有員工1600餘人，2007年出口創匯達5700多萬美元，是國內低壓電器行業的佼佼者。
該公司在浙江溫州和上海嘉定興建有兩個工業園區，擁有現代化標准廠房7萬多平方，形成了完整的專業生產體系、質量管理和控制體系、新產品研發體系和強有力的市場銷售網路，發展成為集研發、加工、貿易於一體的私營企業。公司產品出口歐盟、南美洲、俄羅斯、中東和東南亞等30多個國家和地區。其中小型斷路器、漏電斷路器產品在俄羅斯市場的佔有份額達到30%以上，2007年出口創匯達到5700多萬美元。經過多年國際市場的拓展，目前公司已經連續六年位居溫州地區三資企業低壓電器產品自營出口第一位，並且成為國內低壓電器行業產品外銷的領軍企業之一。
但是，該公司在發展過程中出現了公司治理不規范，股東會、董事會、監事會和經理層的責權利不清晰，公司的重大投資決策機制不合理、公司的發展方向不明確等一系列問題，亟需外部的咨詢專家給予幫助解決。

【主要問題列舉】
 在股東會方面，股東會運作不規范，職能未充分發揮。另外，公司章程關於股份退出的規定不盡合理
 在監事會方面，監事會的監督職能尚未真正發揮
 在董事會方面，董事會會議組織和決策機制不規范，決策能力有待提高，沒有建立董事的考核激勵機制，專業委員會沒有很好地建立和運作
 在公司治理文化方面，股東都是親朋好友，形成了人治、人情為核心的治理文化，法治和業績文化匱乏
 在戰略規劃體系方面，需要進一步明晰公司未來的願景、使命、戰略目標、戰略舉措和實施計劃
 在投資管理流程方面，投資流程和機制不規范，導致公司有的高層對投資項目信任感下降
 在發展方向和投資項目方面，股東董事對公司的業務發展方向沒有達成共識，對已投資項目異議較大
 在業務組合方面，目前尚未提出一個得到股東董事高度認可的、清晰的業務發展組合

【主要解決思路】
本次華彩協助該公司完成的集團戰略、基於戰略的治理、績效咨詢，對於支撐該公司的未來騰飛具有決定性意義：
定位目標：完成公司由原有單一經營性企業管理角色向企業性的價值創造型集團型公司轉型，完成市場化轉型過程，重新確立公司新的角色定位；
戰略目標：進一步明晰公司未來發展的使命、願景和發展哲學，真正形成科學有序的投資組合、產業組合、橫向戰略，形成公司集成商業模式；
管控目標：建立起一套基於戰略執行的戰略管理系統和戰略導向的公司高管層治理體系和績效管理體系，強化總部宏觀調控、價值創造、制度輸出功能，形成良好的集團型管理模式；
知識目標：以一套完整的戰略規劃和戰略導向治理、績效管理體系呈現給貴公司，同時在項目運作中提供知識分享、培訓，將顧問團隊的知識、經驗、思考方法轉移給客戶員工，從而使企業擁有一批中堅力量。

【解決方案設計步驟】
華彩管理咨詢項目提供咨詢作業和咨詢輔導兩個模塊服務方案。咨詢作業服務模塊服務周期為三個月（2008.10.-2009.01），本模塊基本工作分為以下六個階段：
階段一：項目規劃、發展回顧與戰略診斷。
 建立前期調研的假設和分析模型，進行內部訪談，同時開始問卷調查；
 從整體運作系統高度進行全面診斷，對該公司的發展、經營、管理狀況進行系統性診斷，分析存在的各種問題，並深入剖析其背後原因；
 對該公司原有戰略綱要實施情況進行診斷，梳理該公司高層的經營意識和管理理念，在項目推進過程中持續對現行戰略進行深層次解讀，內涵再挖掘；
 向決委會匯報診斷報告的主要內容，進行研討、調整後達成一致、雙方確認工作成果。
 合作雙方對項目內容和階段安排達成共識，保障項目按階段分步驟有序推進；
 通過調研企業經營發展戰略規劃和實施情況，結合專業戰略分析工具，清晰理解和識別該公司目前的發展戰略規劃問題。

階段二：戰略導向集團總部及子公司高管層治理體系設計。
 在調研診斷的基礎上，基於該公司整體發展戰略和子公司發展思路的需要，設計該公司治理方案設計思路；按需要設計若干公司治理模式；
 對於該公司，根據調研現狀和發展需要，選擇一種適合的公司治理模式，並結合企業特點，細化設計相關治理實施方案，重點包括優化重構董事會、監事會、各專業委員會的運作管理機制；確立董監事、執行董事、非執行董事的權責和工作管理機制；子公司董事、高管層的委派機制。

階段三：該公司戰略分析、論證
 在對該公司所面臨的外部環境和內部狀況進行全面戰略性分析和審視的基礎上，設計確定集團發展模式，作為戰略規劃的基礎；制定戰略規劃，確定企業發展的階段性目標。
 對該公司現有資源進行梳理，並對戰略規劃進行系統思考，分析公司現有核心業務的市場發展趨勢及潛力，綜合評價公司各項戰略業務的市場競爭地位；
 設計該公司未來戰略性發展模式，重點研究核心產業投資產業結合的發展模式；
 整合設計投資組合、產業組合和業務增長階梯等集團戰略的核心元素；
 進一步挖掘打造核心能力和資源，設計資源能力、發展積累和發展路徑。

階段四：該公司職能戰略規劃
 對於該公司戰略咨詢項目，在為該公司提供戰略規劃解決方案的同時，必須同時建立戰略管理能力，從根本上提高企業的戰略能力和變革能力；
 戰略管理體系方案講解、情景化和答疑，並在實施過程中予以輔導，確保該公司員工對變革方案能夠融匯貫通，達到知－會－用的聯接；
 梳理和影響公司高層的決策架構；
 基於整體戰略規劃，制定人力資源、財務、營銷等職能戰略。

階段五：該公司投資產業的篩選標准和培育管理
 對於此次該公司戰略咨詢項目，在為該公司提供戰略規劃解決方案的同時，必須同時建立針對產業投資的篩選培育能力，從根本上提高企業的戰略投資和資本運作能；
 在集團戰略的高度，以投資組合及產業組合為基礎，設計產業篩選標准體系；
 基於該公司現狀，確定資源型+技術型兩大基本模式；設計該公司新產業培育模式、流程和相關方法，並選擇產業進行模擬。

階段六：戰略導向集團總部及子公司高管層績效管理體系設計
 根據集團戰略，確定集團總部及子公司績效管理的核心原則；
 根據公司發展戰略，明確集團總部和子公司高管層績效考核辦法和關鍵績效指標；確定高管層績效合約方案及股權激勵方案；
 制定績效管理方案實施建議；
 高管層績效管理體系設計能夠體現對高管層的約束性和激勵性；股權激勵能夠使得高管層的行為與公司的中長期目標保持一致

【咨詢效果】
通過本咨詢項目，設計了規范化的治理機制，界定了股東會、董事會、監事會和經營層的職責和許可權，制定了完善的投資決策流程和機制。同時，華彩顧問還制定了該集團的戰略發展方向和基本職能戰略，幫助客戶設計了組建集團的方案，構建了規范化的集團管控體系。

【客戶評價】
我們非常高興能夠選擇華彩咨詢集團為我們提供功能咨詢，顧問組對行業的理解、專業、系統、深入的分析和周密的謀劃，在集團公司組建和管理模式設計上給予我們很大的幫助，在總部組織構架和管控體繫上給予我們很具實操性的咨詢方案，並指導我們有效實施。更重要的是，通過咨詢，是公司全體經理人員的經營管理觀念發生了很大的變化。

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