北京京投融資平台

『壹』 有人在京投公司（北京市基礎設施投資有限公司）工作嗎 那裡行政辦公室工作忙不忙，普通員工待遇如何

不算忙，待遇非常好，五險二金，典型的甲方企業，值得去，裡面待遇按級別走，看你的學歷、工作經驗、職稱等來考核工資。

『貳』 地鐵車站和物業開發相結合的可行性研究

以沿線房地產綜合開發 促城市軌道交通發展
摘要：當前我國大城市普遍存在道路交通的制約瓶頸，而軌道交通的技術經濟優勢能予以有效緩解，這是必然趨勢。但高昂的建設造價和運營成本所帶來沉重的財政補貼和還貸壓力限制著推廣應用。從北京深化投融資體制改革出發，借鑒香港、廣州經驗，確立「政府控股、引入民資、商業運作」的軌道交通投資主體在站點沿線土地儲備的規劃主導權，使房地產綜合開發的收益迴流充抵成本，從而實現交通建設與城市發展相輔相成、相互促進的良性循環互動。
關鍵詞：軌道交通；投融資；土地儲備規劃；房地產；綜合開發
一、軌道交通發展趨勢的必然
（一）道路交通發展瓶頸
當前我國大城市普遍存在著車輛堵塞、道路擁擠、秩序混亂的現象，導致資源低效配置、事故頻繁，同時造成能源緊缺、環境污染惡化等嚴重後果，成為制約瓶頸。
經濟學理論研究表明，當城市道路不擁擠，那麼一個人使用道路並不影響其他任何一個人，此時道路作為公共物品 [①]（Public Goods）。但當道路擁擠時，那麼一個人使用道路就減少了其他人對這種資源的享用，此時道路作為公有資源 [②](Common Resource)，產生負外部性。
圖 1經簡化假設的道路交通供給與需求的分析模型
正如圖1所示，經簡化假設，建立道路交通供給與需求的分析模型：橫軸表示道路供給量；左邊縱軸表示道路使用的機會成本，如耗費時間等，反映擁擠程度，右邊縱軸表示道路使用者的滿足效用，如舒適等，反映便捷程度。道路供給曲線是一垂直線，因為現狀固定，無法在短期內改變。道路需求曲線向右下方傾斜，是因為當行車順暢、出行便捷時人們想更多地使用交通。處於原均衡值A點時，並不是合意水平。當政府修建新道路，增加道路供給時，道路供給曲線從S1向右移動到S2。經調整使供求回到平衡，均衡從A點移動到B點，人們享用到較合意水平。但是，比修築道路更快的是汽車購置，因此無需多時，道路需求曲線從D1移動到D2，均衡又沿著道路供給曲線S2從B點上升C點，回到不合意水平。
這正符合公共產品經濟學的客觀規律：公有資源往往被私人過度使用，其使用量必趨向於大於適宜水平。值得注意的是修築新道路在這里雖被視為短期調整，但實際上通常起碼在1年以上時間；而汽車用量的增加往往只需經歷銷售旺季後就相當明顯。二者的調整速率是快慢有別的。據此推導得知：單純依靠修築道路來增加供給，其供給必然滯後於需求。城市交通不暢、居民出行不便，區域發展的生機活力也將長期受制於交通擁擠的瓶頸困境。而長期而言，伴隨著城市功能的完善和城市規模的擴大，對城市交通的供需均衡呈持續增長趨勢，正如圖示，從較小量A點移動到較大量B或C點。而B、C兩點的高低區別就在於機會成本和滿足效用的差異，反映出擁擠和便利與否，其實質內涵是社會經濟的發展進步。
（二）軌道交通的技術經濟優勢
相對於公共汽車、私人汽車、摩托車等大眾交通工具而言，軌道交通 [③]具有大運量、低能耗、低污染、速度快、班次密、佔地少、便捷、舒適、全天候等顯著的技術經濟優勢，是其他交通方式所無法替代的。
表1 四大城市工作日全天進入中心區出行比重
交通方式 東京 紐約 巴黎 倫敦
公共交通 87 68 67 72
軌道交通 86 61 58 65
數據來源：王峰.傾力打造樞紐網路型軌道交通 合理引導城市交通結構的發展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
據表1所示，東京、紐約、巴黎、倫敦在工作日全天進入中心區的出行量中，公共交通占據著絕對優勢（67%～87%區間），而公共交通當中，又以軌道交通為主（佔全體58%～86%之多）。可預見在大城市尤其是特大城市，構築以軌道交通為骨乾的一體化綜合城市運輸體系是必然的主流發展趨勢。
經實踐證明：在道路資源的低效配置以及市區道路網的結構性缺陷的情形下，軌道交通是把金鑰匙——有效緩解城市交通擁堵的，作為大城市公共交通運輸的主幹線，好比客流運送的大動脈，是城市活力的生命線。在調整城市區域結構和產業布局中，軌道交通帶動沿線走廊的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多副中心，緩解城市中心人口過分密集、住房緊張、綠化覆蓋不足、空氣污染嚴重等城市通病；其開通運營提升市民出行效率，解決遠距離上下班空間距離與時間的矛盾，改善生活質量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的「綠色交通」要求。這些特徵對於實現城市可持續科學發展具有重大意義，也是國際化大城市的標志。
二、軌道交通發展的障礙
表2 地鐵與輕軌的技術經濟要求概況
技術指標 地鐵 輕軌
路面要求 地下專用軌道 地面（高架）換用道（路）
站間距（m） 500～2000 400～800
座位數 140～280 110～250
車速（km/h） 25～60 20～45
運力（萬人次/h） 4～6 1～2
建設周期（d/km） 60 36
人口/萬人 ≥200 ≥100
造價（億元/km） 10～15 1～3
數據來源：郭中華、王煒，《我國發展快速公交系統的技術探討與實施對策》,[J]，《現代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的歷史數據估算，地鐵每公里建設造價需投資高達10～15億元人民幣，輕軌也需投資1～3億元人民幣/公里。截至2005年，先後有北京、天津、上海、廣州、大連、長春、武漢、深圳、重慶、南京等10個城市建成了城市軌道交通，有近20條線路在運營，全長約420公里。難以想像假若在未來幾十年內依然按照原有的投融資建設和運營體制、完全依靠政府財力和銀行貸款的結果。顯然，這不僅導致規劃建設任務難以完成，而且會給政府財政帶來補貼和還貸沉重包袱。如何籌措建設資金和維持運營收支平衡呢？
三、 發展軌道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融資體制的意義
突破的可能性就醞釀在軌道交通投融資體制深化改革進程中。這可從國內軌道交通領域第一個以特許經營方式進行市場化運作的基礎設施項目——2005年2月7日北京地鐵4號線協議簽訂得到印證。
北京市以北京地鐵集團為載體企業，在國有資產和政府資金的支持下，擴充其投融資功能，在2004年初將其更名為「北京市基礎設施投資有限公司」（以下簡稱京投公司），作為市級基礎設施投融資平台，並明確其在建立初期的主要職責是作為市軌道交通投融資建設的政府投資方，首先解決軌道交通的政府出資建設以及推動投融資建設和運營的市場化運作問題。
北京市4號線項目正線長度28.7公里，是市區西部南北交通大動脈。總投資約153億元人民幣，計劃於2007年底竣工，2008年正式投入運營，日客運量預計達50萬人次以上。2004年上半年，經過反復研究協商，北京市對4號線採取BOT [④]模式進行運營商招標並實行特許經營；下半年，該特許經營方案獲得市政府批准，隨即展開在全球范圍內公開選擇運營商的工作。截至2005年一季度通過競爭性談判，最終確定香港地鐵公司與首都創業集團組成的聯合體作為投資運營商，負責4號線可經營部分的投資建設和整體運營。根據協議市府授予該聯合體組建的項目公司投資、運營地鐵4號線的特許權，特許經營期擬定為30年，共引入社會資金46億元。
這種全面而深入的投融資體制改革大體按照三個層次逐步推進：首先，在項目整體層面上區分為政府投資的非經營性部分和社會投資的可經營性部分。根據協議，市政府和聯合體組建的特許公司按照7：3的比例進行投資，北京市負責征地拆遷和土建工程方面的投資建設，特許公司負責4號線的車輛、信號、通信等主要設備的投資建設，並獲得特許權，在特許經營期內負責4號線的運營管理。其次，在項目的可經營性部分，主要採取BOT的投融資模式引入社會資金，將線路的特許經營權授予社會投資者。此外，在項目的非經營性部分，改變以往政府全額出資的做法，而是通過京投公司作為出資方積極採用發行企業債券的形式籌集建設資金，經上級審批發行20億元地鐵建設債券，大大緩解市政府於奧運籌備期間的財政壓力。
在此貫穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基礎設施建設的一種市場化的項目投融資模式，使得政府能夠更加主動而靈活地運用市場領域的各種優勢，同時又能保持對各項公共服務在質量和水平上的控制。政府和社會投資者共同承擔項目建設和運營的責任以及投融資風險，不僅降低了政府的建設成本，而且也使社會投資者承擔的風險降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫無疑問，軌道交通建設與運營的市場化運作，不僅能為交通設施利用者帶來直接利益，而且也將給設施利用者以外的第三方(如沿線房地產開發商)帶來各種利益，譬如提高了沿線各地區的交通可達性，導致沿線土地價值提高，尤其是軌道站點核心區土地。然而由於缺乏健全的效益返還機制，其可觀的價值效益只有客票等小部分收人返還，尤其是在線路實施時沿線土地已規劃他用或已批出，這樣致使軌道交通建設所帶來的土地增值往往直接拱手讓給了土地開發商。由此可見，較為可行的做法是：確立「政府控股、引入民資、商業運作」的軌道交通投資主體在站點沿線土地儲備的規劃主導權，使房地產綜合開發的收益迴流充抵成本。
（三）借鑒成熟的市場經驗
在實踐摸索中，中國香港積累了豐富的有益經驗：香港地鐵公司目前擁有五條地鐵線和一條機場快線，是世界上極少數不需政府補貼仍能夠使軌道交通建設項目獲得合理回報的公司之一，至今共擁有全長91公里的軌道交通線網，設52個車站。在過去的25年裡，地鐵公司共開發了26個車站的上蓋物業，總建築面積約840萬平方米，其中開發物業以居住為主，建築面積約為654萬平方米，所佔比例接近總開發量的八成，其餘類型為辦公、商業零售、酒店等。
香港地鐵公司在軌道建設中，在向地方政府取得站點周邊土地開發權之後，通過招標形式來尋求合作夥伴——房地產開發商，利用其雄厚資金來交納土地購置費用，同時與開發商共同發展車站及站場上蓋的物業，興建大型的住宅及商用物業、管理已落成的屋邨及保留部分商用物業作為投資，所得利潤由地鐵公司與開發商共享分成，以補貼地鐵建設時所需的巨額投資。
香港「物業+地鐵」的綜合開發模式，正符合被城市規劃界稱為TOD [⑥]的土地利用發展模式，即以良好的交通基礎設施帶動沿線土地利用開發的思路，這也被形象地稱為「人跟線走」，通過軌道交通主動引導城市發展，能夠疏解舊城人口，引導城市結構向合理的方向發展。正如香港政府在近三十年時期內，藉助軌道交通的帶動作用，在中心城區外圍結合地鐵站點建設新市鎮，將城市人口積極疏散到新市鎮，有效地緩解了中心城區的人口壓力，東涌站便是一成功案例。再以九龍灣、杏花邨地鐵站為例，採取開發上蓋物業的建設方式：整合多項用途於一體，包括辦公、購物、餐飲、交通換乘、居住、教育等，發展為功能高度融合的區域服務中心、區域交通樞紐等。此外，對於繁華鬧市區可將站點出入口設置在周邊的大型商業設施、寫字樓等建築物內部或提供通道與之直接相連，這樣在軌道交通為周邊商業建築帶來大量人流的同時也提升了自身客流量，使得雙方互惠互利。
廣州在借鑒學習香港地鐵的同時，根據國情並充分結合自身特點，在加快對軌道交通沿線可經營性土地儲備方面，通過加強沿線土地控製作出了積極探索。早在2005年8月廣州成立由發改委、建委、規劃、國土、財政、土地開發中心和地鐵等部門組成的工作協調小組,以二至五號線作為試點，組織開展了《廣州市軌道交通二至五號線沿線經營性土地儲備規劃研究》編制工作：共設車站96個，可儲備經營性用地總共1563公頃，其中可儲備居住用地共約有524公頃，約占總量的三分之一，其餘的可儲備用地以商業金融業用地為主。土地開發中心根據研究成果擬定的2006年土地儲備計劃，已納入到《廣州市近期建設規劃（2006-2101）》、《廣州市2006年度建設用地計劃》等相關規劃中。
參考文獻:
〔1〕 丁向陽.城市基礎設施市場化理論與實踐[M].北京.經濟科學出版社.2005.
〔2〕 徐里格、許莉俊. 緊密結合軌道交通的城市開發建設探索與實踐[J].四川建材， 2006(5):65—67.
〔3〕 朱炫.軌道交通捆綁式開發的新模式[J].都市快軌交通.2006.(2): 8—11
〔4〕 陸瑩、王國富.軌道交通融資思路——周邊土地的捆綁式開發[J].鐵路工程造價管理.2004(2):17—19.

『叄』 北京市基礎設施投資有限公司的簡介

截至2011年底，公司注冊資本548億元，凈資產921億元，總資產2276億元，累計實現凈利潤25.1億元，成為首都具有一定影響力的綜合性投資公司。
京投公司自2003年11月成立以來，在市委、市政府、市國資委和相關委辦局的領導和支持下，通過市場化融資、債務融資等低成本融資方式，全面滿足軌道交通建設資金需求，PPP、BT等多項創新成果獲得國家級獎勵。截至2011年底，公司累計落實軌道交通項目建設資金4212億元，累計節省投融資成本53.2億元。隨著本市軌道交通網路逐漸形成，公司超前謀劃，探索創建了北京市軌道交通指揮中心，開辟了全國城市軌道交通線網指揮的先河。
2009年和中國銀泰投資有限公司共同出資成立京投銀泰股份有限公司。目前公司有兩大股東,北京市基礎設施投資有限公司（下稱「京投公司」）持有29.81%股權，中國銀泰投資有限公司（下稱「中國銀泰」）持有24.83%股權。
2011年，公司認真履行工作職責，圓滿實現了各項政府項目工作目標。在銀根收緊、存款准備金率上調等不利因素影響下，公司充分利用短券、資產售後回租、保險資金等既有低成本融資模式，並擴展新的融資渠道，發行了第一支市屬國企私募債，全面落實建設資金需求，全年新增落實資金568億元，綜合融資成本較基準利率下浮16%。同時，公司還組織開展了地鐵16號線、海澱山後線等5條線路的前期規劃研究，並對地鐵7號線、9號線等17個地鐵項目實施工程協調和資金管理。除城市軌道交通新線項目外，公司還承擔了既有線路更新、擴能、安全、反恐等改造投資，並陸續投資建設京沈客專（京翼段）等國鐵項目。
2011年，公司在軌道交通沿線土地一、二級開發、上蓋物業、軌道交通相關產業投資、多種經營等業務領域取得了開創性成果。在大興、豐台、房山、密雲、平谷等區縣全面推動一級開發工作，開發面積達596公頃。同時，公司與上市公司京投銀泰合作取得郭公莊上蓋開發項目二級開發權，構建了土地一二級開發聯動的可持續盈利模式。成立國內首支城市軌道交通裝備製造產業專業化投資基金，不斷拓寬投資領域，搭建境外投融資平台，逐步形成多元化投資格局。2011年，公司實現凈利潤8.8億元。
2012年，公司將緊密圍繞「一體兩翼」，抓住軌道交通的快速發展機遇，團結一致，凝心聚力，開拓創新，努力實現「十二五」戰略目標，全面保障北京市軌道交通項目建設穩步推進，為首都北京邁上新的歷史征程添磚加瓦。

『肆』 政府以abo模式中標的社會資本是否可以招標施工總承包方

摘要 你好，關於你的問題據了解可以啊。按照目前協議約定，市政府每年向京投公司撥付295億元的授權經營服務費，用於雙網的項目建設、更新改造和運營虧損補貼等，同時京投公司充分發揮自身的投融資職能，籌集其餘建設資金，保障項目用款。這里所謂的授權經營，就是法定意義上的政企、政事分開。市政府不再是公共產品的直接「提供者」，變成了市場化主體的「監管者」和「規則制定者」。京投也從最初單一的投融資平台，一躍變成了市場資源的「整合者」並提供公共服務

『伍』 京投銀泰股份有限公司的簡介

法定名稱 京投銀泰股份有限公司 英文名稱 METRO LAND CORPORATION LTD. 成立日期 1992年9月10日 注冊資本(萬元) 74077.76 上市日期 1993年10月25日 上市市場 上交所 所屬行業 房地產業 同行業公司數 139 法人代表 王琪 職工總數 582人 股票名稱 京投銀泰 股票代碼 600683 注冊地址 浙江省寧波市江中山東路238號 序號 股東名稱 持股數量(萬股) 股份性質 占總股本比例 1 北京市基礎設施投資有限公司 22080 流通A股 29.81% 2 中國銀泰投資有限公司 18392.97 流通A股 24.83% 3 中國糖業酒類集團公司 547.56 流通A股 0.74% 4 寧波市銀河綜合服務管理中心 428.01 流通A股 0.58% 5 中國銀行-同智證券投資基金 358.6 流通A股 0.48% 6 寧波市外資企業物資公司 212.94 流通A股 0.29% 7 南京新港開發總公司 195 流通A股 0.26% 8 孫愛琴 171.99 流通A股 0.23% 9 中國寧波國際合作有限責任公司 162.36 流通A股 0.22% 10 閻曉輝 155.07 流通A股 0.21% 合計 42704.5 57.65% 京投公司：超過千億資產國有獨資企業
京投公司是由北京市國有資產監督管理委員會出資成立的國有獨資公司。截至2008年末，公司注冊資本400多億元，總資產921.74億元，凈資產517.91億元。09年5月總資產已突破1000億元，成為北京市第二家總資產超過千億元的大型企業。
作為北京市軌道交通投融資平台和業主，京投公司承擔著北京市基礎設施項目的投融資和資本運營任務（近期以軌道交通為主）。目前， 它正建設著北京地鐵4號線、6號線、7號線、8號線二期、9號線、10號線二期、14號線、15號線等13條城市軌道交通新線。同時，該公司還代表北京市投資參與京滬、京石、京津等高速鐵路的建設。
為了創造更有價值的軌道交通體系，建設更加美好的城市人居環境，京投公司參考世界先進的城市軌道交通經營理念，致力於研究並推動北京市軌道交通沿線土地一級開發、二級開發及地下空間的統籌規劃和集約利用，推動軌道交通建設與沿線土地開發經營協同發展，促進「軌道+土地」的市場化運作。通過並購進入資本市場，注資並控股京投銀泰股份有限公司，由此展開了兩大強勢品牌的戰略合作。
中國銀泰：專業地產開發團隊
中國銀泰是中國最著名的投資公司之一，集團旗下目前擁有數家境內外上市公司，總市值數百億元。
中國銀泰具有國際化的地產開發理念，其經營團隊擁有豐富的房地產市場經驗，始終致力於高品質的地產項目開發。旗下的北京銀泰中心項目現已成為CBD的新地標，另開發有銀泰雍和家園、泰悅豪庭、寧波銀泰國際中心、杭州銀泰·海威國際、寧波東錢湖柏悅酒店及別墅等大型項目。
在零售業百貨領域也具有強勁的影響力。銀泰百貨在香港主板上市後，目前擁有多家大型百貨商店，均已取得很好的經濟效益和社會效益，並在此基礎上初步形成了全國性的百貨集團公司架構。 報告期 2012/9/30 2012/6/30 2012/3/31 2011/12/31 基本每股收益 -0.26元 -0.17元 -0.08元 0.16元 稀釋每股收益 -0.26元 -0.17元 -0.08元 0.16元 每股收益加權(扣除非經常性損益後) -0.36元 -0.23元 -0.10元 0.03元 每股凈資產 2.11元 2.20元 2.29元 2.37元 每股凈資產(調整後) --- --- --- --- 每股經營活動產生的現金流量凈額 -0.33元 -0.19元 0.08元 -3.97元 凈資產收益率攤薄 -12.11% -7.84% -3.62% 6.77% 凈資產收益率加權 -11.41% -7.54% -3.56% 6.72% 營業收入 3.15億 1.77億 70.24百萬 15.19億 營業外收入 15.59百萬 15.10百萬 9.01百萬 19.35百萬 營業利潤 -2.34億 -1.63億 -80.51百萬 1.63億 投資收益 -83.21百萬 -69.18百萬 -32.23百萬 1.52百萬 利潤總額 -2.19億 -1.48億 -71.51百萬 1.79億 凈利潤 -1.90億 -1.28億 -61.39百萬 1.19億 凈利潤(扣除非經常性損益後) -2.70億 -1.72億 -76.74百萬 21.55百萬 流動資產 132.53億 126.14億 123.56億 117.42億 流動負債 92.19億 94.64億 84.04億 78.64億 總資產 149.21億 143.55億 141.26億 135.64億

『陸』 京投旗下的子公司有哪些

北京京投資產經營有限公司

『柒』 華夏銀行獲京投公司增持1.54億股，投資華夏可以為京投帶來什麼效益

投資華夏是為了減少虧損，因為華夏銀行3月3日收盤價6.39元/股計算，京投公司前次認購賬面已經浮虧了65.5億元。

基於此，京投公司以每股11.4元的價格參與認購，並承諾所認購的股份五年之內不轉讓。但以今年3月3日華夏銀行收盤價6.39元/股粗略計算，京投公司前次認購股份已浮虧65.5億元。

不過，在入股華夏銀行後，京投公司獲得了一定比例的分紅。2019年年報中，華夏銀行的分紅方案為每10股派現2.49元（含稅）。以此計算，京投公司去年獲得現金分紅3.25億元。