城市軌道交通ppp融資經驗

Ⅰ PPP融資模式的PPP模式的內涵

PPP模式的內涵主要包括以下四個方面：
第一，PPP是一種新型的項目融資模式。項目PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二、PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規則使民營企業參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中更有效率的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四、PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率，而且不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

Ⅱ PPP融資模式的介紹

PPP模式即Public—Private—Partnership的字母縮寫，通常譯為「公共私營合作制」，是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目。

Ⅲ 項目融資的 PPP 模式如何設計

採用「復合PPP模式」，即公私合作制（PPP）+投融資建設（BT）組合的模式。

• PPP模式是指政府提高公共產品和服務的供給能力

通過特許經營、購買服務、股權合作、分享等方式提高供給效率，建立風險共享和長期合作關系。PPP模式相對於「BOT」模式的區別，是企業所有個人都想承擔建設和實施該行為的項目，應由企業在BOT、政府和企業的所有住宅承擔合同和合同關系的上上下下。在PPP模式下，項目由政府和企業實施，各有分工，政府和企業之間有一定程度的平等合作關系，即所謂的「公私合作」。

Ⅳ PPP的融資模式

（1）服務協議(Service contract)。對於一些特殊的基礎設施項目，如環保、垃圾處理，政府可以把服務出包給私人企業，政府仍需對設施的運營和維護負責，承擔項目的融資風險，這種協議的時間一般比較短，只有一年或幾年的時間。

（2）運營和維護協議(Operate--maintenance contract)。在該模式下，政府部門同民營機構簽署運營和維護協議，由私人企業負責對基礎設施進行運營和維護，獲取商業利潤。在該協議下，私人企業承擔基礎設施運行和維護過程中的全部責任，但不承擔資本風險。政府部門對該項目擁有所有權。該模式的目的就是通過引入私人企業，提高基礎設施運營效率和服務質量。

(3)擴建後經營整體工程並轉移(Wraparound Addition)。城市政府與私人企業簽訂協議，由私人企業負責對已有的基礎設施進行擴建，並負責建設過程中的融資。完工後由私人企業在一定特許期限內負責對整體基礎設施進行運營和維護，並獲取商業利潤。但在此模式下，私人企業可以對擴建的部分擁有所有權，因而會影響到城市基礎設施的公共產權問題。

(4)設計和建造DB (Design-Build)。在該模式下，由私人企業或機構為城市政府提供基礎設施項目的設計和建造。該合作模式能有效減少工期，節約資金，提供更有效的項目擔保以及能將額外的項目風險轉嫁給民營機構。通過由唯一的機構負責項目的設計和建造，能避免多方共同參與所可能產生的沖突，在此模式下，政府仍然擁有項目的所有權並負責運營和維護整個項目。

（5）設計一建造一運營(Design-Build-Operate)。在該模式下，某承包商負責設計、建造和運營某項基礎設施項目。總承包商會和設計單位簽訂項目設計合同；和建築商簽訂項目建造合同；最後自己來運作項目。通過把設計、建造和運營三個環節統一由某民營機構來運作，可以加快發展速度，保持基礎設施項目的連續性，也便於機構融資的進行。

Ⅳ 時下ppp模式正當紅，該怎麼玩

現下的中國經濟，一邊是房地產投資增速的逐月回落、傳統行業產能的嚴重過剩，另一邊又是確保「7％」這個增長率的嚴峻任務。傳統增長極的嚴重乏力已無法為目標的達成貢獻太多力量，市場需要新渠道、新模式來實現救贖，2014年孕育突破並在今年成為輿論中心的「PPP模式」無疑是當下最引人矚目的行業明星。

PPP模式到底是什麼？有哪些領域的進入機會？可以怎麼玩？

今天我們仔細梳理了市場上的幾種主要PPP投資類型，並詳細舉例了一個項目和企業的操作模式，以此來看一下PPP市場的投資機會到底在哪裡？

一、「公私合作+公共產品」的雙要素構成PPP模式核心以提升公共品供給效率為目的

PPP模式：公私合作+公共產品

PPP為Public-Private-Partnership 的縮寫，即公私合作模式，是公共基礎設施項目融資的一種模式，大致流程為私營企業通過與政府進行合作，參與並完成相關公共基礎設施的建設。其中又有廣義與狹義之分：

廣義PPP 是政府與私人部門為提供公共產品或服務所建立的合作關系，可以分為特許經營、外包租賃和私有化三類；大家熟知的BT（建造、移交）、BOT（建造、運營、移交）、PFI（民間主動融資）都屬廣義PPP的范疇；

狹義PPP類似特許經營類項目，不過其更加強調公司部門的全過程合作，典型做法是政府與私人部門共同組成特殊目的機構（SPV）去運作項目，實質為政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施建設。政府和企業都是全程參與，雙方合作的時間更長，信息也更對稱。現在我國大力推行的政府與社會資本合作模式多屬廣義PPP 范疇。

PPP模式的核心功能是提升公共產品的供給效率

PPP概念中有兩個核心要素，一是公私合作，二是公共產品。PPP 模式的核心目的是為了更好地提供公共產品或服務，而公共品通常具有排他性特徵，政府獨立提供公共品時，由於既作運動員、又作裁判員，會導致公共品提供效率低下的問題。引入私人部門後，可充分利用私人部門的專業優勢，提升公共品的供給效率。同時，政府也必須承擔對於公共品質量和價格的監管職責。

PPP項目運行的理想目標應該是：

私人部門：通過發揮自身的專業優勢、提高項目運行效率，從而獲得長期、穩定、低風險的投資回報；

政府部門：通過讓渡全部或部分經營及收益權，達到減少財政支出、降低債務負擔、聚焦公共事務管理的效果；

用戶：基於私人部門的專業化運營及政府的有效監管，用戶將享受到性價比更高的有效服務。

二、全面深化改革、創新融資模式與對沖宏觀經濟下滑風險的三重需求開啟中國PPP浪潮

全面深化改革的需要

經濟體制改革的核心是處理好政府和市場的關系，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。PPP模式強調政府與社會資本的合作，其實質是政府購買服務，對加快轉變政府職能、提升國家治理能力具有重大意義。

推廣運用政府和社會資本合作模式，是促進經濟轉型升級、支持新型城鎮化建設的必然要求；是加快轉變政府職能、提升國家治理能力的一次體制機制變革；是深化財稅體制改革、構建現代財政制度的重要內容。

對沖宏觀經濟下滑風險的需要

2014年我國GDP 增長7.4%，創下24 年來的新低。拉動經濟增長的「三駕馬車」，投資、消費、出口2014 年對經濟增長的貢獻分別為48.6%、51.2%、0.2%。從投資、消費和出口來看，出口增速在放緩，消費相對平穩，而投資則回落明顯。面對經濟下行壓力，政府工作報告已經將2015 年經濟增長目標下調到7.0%左右。受制於供求關系的失衡以及全球經濟萎縮，依靠消費和出口來穩增長並不現實，因此，投資仍是現階段我國穩增長的主要手段。

從構成投資的三大主要板塊來看，房地產開發投資增速的持續回落表明其短期內難以呈現明顯反彈，而製造業投資由於需求疲軟造成產能過剩，短期內出現投資回暖的概率也很小。所以，目前要拉動固定資產投資就只能依靠政府可以帶動的基建投資。在政府財政收入增速下降、舉債彈性受限的情況下，PPP模式有望帶動社會資金廣泛參與基礎投資，從而對沖宏觀經濟下滑風險。

創新融資模式

PPP模式下引入的巨量民間財富可在化解地方存量債務並助推基礎設施建設融資模式進入新階段、破解城鎮化融資困局兩方面發揮巨大作用。

解決不斷累積的地方債務問題，一直是政府近年的工作重點。若在地方融資平台存量項目中引入PPP 模式，不但可化解交通運輸等項目，其短期現金流難以償付銀行到期巨額貸款的困境，還可積極促進存量基礎設施項目的投資建設，對政府來說可謂一舉兩得。

根據國務院研究發展中心的測算，到2020 年，城鎮化率有望達到60%，相關的融資需求近42 萬億元，原先依賴財政、土地的投融資體制將難以支持如此龐大的融資金額。若在城鎮化配套基礎設施項目融資中引入PPP 模式，將有利於吸引社會資本，形成多元化、可持續的資金投入機制。

政策密集出台政府推動PPP態度堅決

自2014年9月財務部發布《關於推廣運用政府和社會資本合作模式有關問題的通知》伊始，國務院、發改委、國開行、環保部、交通部等多部委相繼出台近20項針對PPP領域的政策措施，涉及供水、供暖、污水處理、垃圾處理、環境綜合整治、交通、新能源汽車、地下綜合管廊、醫療、體育等多個領域。

在海綿城市和地下管廊試點城市優惠政策中，財政部就提出對採用PPP模式的試點城市給予10％的財政支持。財政部後續還將設立預計規模達千億級別的中國PPP引導基金、制定PPP項目財政管理辦法、准備PPP立法等，可謂大動作頻頻，政府推動PPP的態度由此可見一斑。

三、當下PPP模式適用領域在不斷拓寬，不同類型項目採用模式各不相同

PPP 模式適用領域被不斷拓寬

PPP模式適用的領域從開始的「市場化程度較高的城市基礎設施及公共服務領域」到最新「在能源、交通運輸、水利、環境保護、農業、林業、科技、保障性安居工程、醫療、衛生、養老、教育、文化等公共服務領域」，PPP模式的適用范圍已被明顯拓寬。

2014年12月財政部公布的第一批30個PPP示範項目清單中，行業分布情況為污水治理項目9個、軌道交通8個、供水3個、供暖3個、環境綜合治理2個、新能源汽車1個、地下綜合管廊1個、醫療1個、教育1個、垃圾處理1個。

政府部門推薦的主要運作模式：經營性、准經營性、非經營性項目模式各不相同

國家發改委在《關於開展政府和社會資本合作的指導意見》中，則區分經營性項目、准經營性項目、非經營性項目分別建議採用不同的運作模式。

其中經營性項目，指具有明確的收費基礎，並且經營收費能夠完全覆蓋投資成本的項目，建議採用建設—運營—移交(BOT)、建設—擁有—運營—移交(BOOT)等模式推進。

准經營性項目，即經營收費不足以覆蓋投資成本、需政府補貼部分資金或資源的項目，建議通過政府授予特許經營權附加部分補貼或直接投資參股等措施，採用建設—運營—移交(BOT)、建設—擁有—運營(BOO)等模式推進。

對於缺乏「使用者付費」基礎、主要依靠「政府付費」回收投資成本的非經營性項目，則建議通過政府購買服務，採用建設—擁有—運營(BOO)、委託運營等市場化模式推進。

我國PPP項目推廣現狀：三四線城市打頭炮，交通領域最火熱

至2015年5月底，經國家發改委審核後的PPP項目合計1041個，總投資額達1.97 萬億元。在1041 個項目中，安徽省以127 個項目位居項目數量之首。在各省區的項目中，近87%的項目來自三四線城市，另13%的項目來自一二線城市。其中，投資金額最大的在交通領域，占總金額的64%，且一二線城市以軌道交通項目為主，三四線城市則以公路交通項目占優。在項目的運作模式上，仍以BOT模式為主，合計442 個BOT 項目，約占項目總數的42.46%。

四、PPP模式下幾個典型的細分領域應用

鐵路：鐵路發展基金每年新增2000-3000 億民資投資鐵路

目前國內鐵路投資資金來源主要靠鐵總貸款和發債，這占據了全部資金來源的主要部分。國家還設立了鐵路建設基金並安排了財政預算，兩項加起來約600 億元每年，對每年8000 億元的鐵路投資而言作用較小。

2014年我國鐵路發展基金公司正式掛牌成立。該基金由鐵總聯合工商銀行、農業銀行、建設銀行、興業銀行共同設立。鐵路發展基金旨在順應國家政策號召，吸引社會資本參與，盤活鐵路用地資源，其中心思想與PPP 模式不謀而合。

據相關方案顯示，2014-2015 年，該基金將吸引4000 億元社會資金進入鐵路領域。鐵路發展基金採用公司型基金形式，存續期15-20 年，由鐵總作為主發起人，社會投資人作為優先股股東。鐵路發展基金的創立為我國鐵路投資領域的公私合營模式打開了新的成長空間，以此為契機，預計民間資本進入鐵路領域的步伐將繼續加快，鐵路PPP 項目亦將有所推進。

地鐵：PPP 項目已開始復製成功案例

北京地鐵四號線項目是我國首例地鐵PPP 項目，，該項目B 部分從融資至建設全權由香港地鐵、首都創業與京投公司共設立的京港地鐵公司負責。項目公司通過租賃A 部分設施，負責四號線的運營維護獲取收益。運營期滿後，將項目無償移交政府。

此後，南京地鐵一號線南延線項目亦採用了PPP 模式。2014年底，京港地鐵公司與北京市政府簽訂地鐵14 號線特許經營協議，同時還將簽訂16 號線意向合作協議。地鐵14 號線和16 號線將復制地鐵4 號線PPP 模式，民資投入將從四號線的46 億元上升至150 億元，兩條線路共300 億元。由此可預見，地鐵PPP 項目有望逐步復制，由點到面，持續推進。

污水處理：PPP 運用空間極為廣闊

隨著可催生萬億市場的「水十條」於2015年4月正式出台，提高水污染防治標准將成為重點，污水處理項目的相關投資額將大幅增長，相應水處理PPP 市場空間已被打開。

五、設計咨詢類公司及設備供應與工程施工公司將在PPP盛宴中獲益

PPP領域2015上半年的整體趨勢是國家各類政策的密集出台，各級政府及企業進行團隊組建、項目儲備，因此造成了在談項目多、落地項目少，總體進度慢於市場預期。可以期待企業層面下半年PPP項目招投標、簽約落地呈現加速趨勢。

前期工作是決定PPP 項目運行成敗的關鍵核心之一，也是整個項目中技術性最強，最耗時耗力的環節。工程設計處於工程建設產業鏈的前端，是連接投資至工程成品實現的重要環節，對工程經濟效益有著直接影響。設計咨詢公司在承攬項目的設計業務同時，可對項目的投融資、建設及運營環節一並給出咨詢方案，引入後端各環節的合作方，從而主導PPP 項目籌劃和實施，因此其或將成為PPP模式中先行發力並獲益的公司。同時受益於項目啟動，在設備供應及工程施工領域具有顯著競爭優勢的企業也能夠與設計咨詢類公司一道率先參與到這場改革盛宴之中。

六、PPP風口下的典型案例與崛起公司

1、我國城市軌道交通領域首個PPP項目：北京地鐵四號線

日均客流突破百萬的黃金線路

北京地鐵 4 號線是北京市軌道交通路網中的主幹線之一，南起豐台區南四環公益西橋，途經西城區，北至海淀區安河橋北，線路全長 28.2 公里，車站總數 24 座。4 號線工程概算總投資 153億元，於 2004 年 8 月正式開工，2009 年 9 月 28 日通車試運營，目前日均客流量已超過 100 萬人次。

以特許經營為核心的公私合作範本

4號線工程投資建設分為 A、B 兩個相對獨立的部分：A 部分為洞體、車站等土建工程，投資額約為 107 億元，約占項目總投資的 70%，由北京市政府國有獨資企業京投公司成立的全資子公司四號線公司負責；B 部分為車輛、信號等設備部分，投資額約為 46 億元，約占項目總投資的 30%，由 PPP 項目公司北京京港地鐵有限公司（簡稱「京港地鐵」）負責。京港地鐵是由京投公司、香港地鐵公司和首創集團按 2:49:49 的出資比例組建。

4號線項目竣工驗收後，京港地鐵通過租賃取得四號線公司的 A 部分資產的使用權。京港地鐵負責 4 號線的運營管理、全部設施（包括 A 和 B 兩部分）的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資並獲得合理投資收益。

30年特許經營期結束後，京港地鐵將 B 部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門，將 A 部分項目設施歸還給四號線公司。

政策保障與利益風險分擔「雙保險」共築項目成功的堅實基礎

建立有力的政策保障體系

北京地鐵 4 號線 PPP 項目能夠成功實施，很大程度上得益於政府方的積極協調，為項目推進提供了全方位保障。在整個項目實施過程中，政府由以往的領導者轉變成了全程參與者和全力保障者，政府成立了由市政府副秘書長牽頭的招商領導小組；發改委主導完成了四號線 PPP 項目實施方案；交通委主導談判；京投公司在這一過程中負責具體操作和研究。

構建合理的收益分配及風險分擔機制

北京地鐵 4 號線 PPP 項目中政府方和社會投資人的順暢合作，得益於項目具有合理的收益分配機制以及有效的風險分擔機制。該項目通過票價機制和客流機制的巧妙設計，在社會投資人的經濟利益和政府方的公共利益之間找到了有效平衡點，在為社會投資人帶來合理預期收益的同時，提高了北京市軌道交通領域的管理和服務效率。

票價機制

假使4 號線運營票價實行政府定價管理，實際平均人次票價無法完全反映地鐵線路本身的運行成本和合理收益等財務特徵。因此，項目採用「測算票價」作為確定投資方運營收入的依據，同時建立了測算票價的調整機制。

以測算票價為基礎，特許經營協議中約定了相應的票價差額補償和收益分享機制，構建了票價風險的分擔機制。如果實際票價收入水平低於測算票價收入水平，市政府需就其差額給予特許經營公司補償。如果實際票價收入水平高於測算票價收入水平，特許經營公司應將其差額的 70%返還給市政府。

客流機制

票款是 4 號線實現盈利的主要收入來源，由於採用政府定價，客流量成為影響項目收益的主要因素。客流量既受特許公司服務質量的影響，也受市政府城市規劃等因素的影響，因此，需要建立一種風險共擔、收益共享的客流機制。

4 號線項目的客流機制為：當客流量連續三年低於預測客流的80%，特許經營公司可申請補償，或者放棄項目；當客流量超過預測客流時，政府分享超出預測客流量 10%以內票款收入的50%、超出客流量 10%以上的票款收入的 60%。

2、龍元建設：「中國版麥格理」的興起之路

以土建施工為營收絕對重心的長三角最大民營施工企業龍元建設於去年就開始布局公司向PPP模式轉型，欲打造PPP項目綜合管理平台。其在以下四個方面的動作顯露出成為「中國版麥格理」的勃勃野心。（麥格理集團是世界最大的專項投資、財務顧問和金融服務的供應商之一，包含基礎設施及有形資產投資基金、投資管理和專業投資解決方案三大部門）

組建國內權威PPP團隊

公司PPP 團隊成員原任職於浦東建設等公司從事BOT 等投資項目，對PPP 模式認知遠超行業平均水平，對資本市場亦有深刻認識。現階段公司已將轉型PPP模式理念由上至下全面培訓推廣，未來計劃打造國內PPP 項目管理平台，以此保障業務的承接，同時民營企業的服務意識更勝央企，這同樣有利於項目承接和投資合作。

儲備充裕的資金提升項目承接能力

龍元建設於2014年底進行定向增發，金額達到16億元，多數募集資金將用作PPP項目資本金，有望作為劣後級募集基建投資基金，配套銀行借款，藉助杠桿撬動充足現金，公司項目投資與業務承接能力將如虎添翼。隨著增發資金到位和公司PPP 品牌實力逐漸凸顯，未來公司有望發展PPP 模式自融資至運營管理全流程業務體系。

有的放矢多領域布局

PPP 項目開拓早期，龍元建設將以主要從事的房建業務為基礎，向園林/交通/市政等領域延伸，並有望通過合作與收購獲取城軌等領域建設資質和技術實力。除專業性較強、競爭激烈的環保業務外，公司將逐步實現PPP 項目的全面布局。

設立子公司擬募集100 億元基金從事PPP 業務

龍元建設於2014 年12 月完成公司全資子公司龍元明城的設立登記，注冊資本3 億元，首期出資5000 萬元，主要經營范圍為公共設施、公路、橋梁、軌道交通、水利港口設施投資，環境治理投資，衛生設施投資，文化、體育、娛樂設施等實業投資，投資管理、咨詢。龍元明城擬與各種類型社會資本合作，共同出資設立基礎設施項目產業投資基金，籌備募集100 億元投資PPP 項目。

公司從施工型企業進化為PPP項目綜合管理平台企業的好處顯而易見，收益渠道得以大大拓寬：

項目運營收益，約7-9%，通過與財政收入總量大的地方政府合作，可以獲得誠信度高且有穩定現金流和較強擔保措施。收益穩定、低風險的特徵使得公司可以把項目運營收益打包為標准化產品，還可以仿效麥格理的基礎設施投資基金發行上市。

項目管理收益，合同造價與公司經過良好規劃而降低的實際造價之間的差額。

施工利潤與資金沉澱的收益。

龍元建設近兩月分別成為了晉江市國際會展中心PPP項目第一中標候選人，以及莒縣人民政府基礎設施建設PPP項目中標候選人，並與象山縣人民政府簽署了目標規模為50億元的象山PPP投資基金。不難看出，公司在PPP領域春耕秋收的行情或將很快到來。

Ⅵ 城市軌道交通投融資管理模式的種類有哪些

您好，
(一)政府財政全部出資模式
由於城市軌道交通項目正外部效應的存在,軌道交通的社會效益大於經濟效益，運營商無法產生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線和天津地鐵是計劃經濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。
(二)政府主導的負債型投融資模式
(三)政府主導的BOT市場化投融資模式
「建設一經營一轉讓」。 所謂BOT， 一般指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經營、移交過程中，由當地政府特許的、由私營的或非政府的財團投資的、以一定期限的經營盈利作為回報的投資模式。 (四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的一-種模式。中文直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
(四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，民文庫 會員免費領 門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的- -種模式。中文
直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明
確雙方的權利和義務,達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
望採納

Ⅶ 項目融資的 PPP 模式如何設計

1、項目投資建設
軌道交通項目可分A、B兩部分投資建設（假設總投資100億元）。A部分主要為土建工程，約占總投資70%，為70億元；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約佔30%，為30億元。
A部分投資建設，採用投融資建設方式，即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》，並獨資成立項目公司，投資建設完成後由政府在3-5年內回購，政府提供回購擔保。
B部分投資建設，政府與投資方按一定比例出資（如6:4股權比例）成立特許經營公司，負責B部分的投資建設。
2、A部分資產租賃：投資方單獨投資建設的A部分建設完成移交政府後，政府與特許經營公司簽訂《資產租賃協議》，將A部分資產租賃給特許經營公司使用。
3、特許經營（A+B兩部分資產）：政府監管單位與特許經營公司簽訂《特許經營協議》，特許經營公司負責項目的運營管理、全部設施（包括A和B兩部分項目資產）的維護和相關資產更新，以及站內的商業經營。特許經營公司，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收B部分的投資。
4、B部分資產移交：特許經營期結束後，特許公司將B部分項目設施完好地、無償移交給市政府指定部門。
5、復合PPP模式框架圖

6、模式設計理由：採用復合PPP模式，即公私合作制+投融資建設組合的模式，主要考慮到國家層面政策導向、投資方合理投資收益及政府建設資金缺乏等幾個方面因素。
A.PPP模式是國務院層面大力推行模式，本模式設計中以PPP模式為核心，提領整個項目合作框架，使得項目合法性、融資落地及後期運營規范等方面都更具有保障性。
B.若整個項目(A、B兩部分投資)都採用單一PPP模式，項目的投資回收期太長（以北京地鐵4號線為例，B部分46億元投資，項目資本金內部收益率10%，回收期16年）。A、B兩部分都採用單一PPP模式，投資回收期保守估計超過30年，是任何企業都無法承受的。因此投資金額較大的A部分可採用投融資建設的模式，合理縮短企業投資回收期。
C.此外，若整個項目A、B兩部分都採用單一PPP模式，為使項目達到一個合理的收益水平（如10%內部收益率，15年投資回收期），政府每年需要補貼費用大大增加，巨額補貼會造成不利的社會影響。
D.就項目A部分而言，也可採用政府自建，然後將資產租賃給投資方與政府成立的特許經營公司，但政府方面資金壓力較大，目前來看不太現實。因此，較為可行的方式是A部分採用投融資建設方式，投資方能夠縮短投資回收期的同時，政府也減輕了項目建設資金壓力。
E.項目A部分投融資建設方式也可適當變形，如採取投融資建造+土地聯動的方式（BTR），即投資方可摘牌地鐵沿線配套的商住用地，沖抵部分投資款。
7、模式重點說明
1）合法性文件：投資方投融資建設A部分項目政府應通過人大決議，並列入財政年度預算；特許經營權授權文件。
2）特許經營公司股權：在特許經營公司中，我方股權比例應低於50%，原因在於我方只是參與項目的運營，而非主導，控股方應為政府方面授權主體（軌道公司）。
3）項目融資： 項目資本金部分可考慮引入信託、資管計劃及保險資金等多種形式。項目貸款部分，需要提前與國開行及四大國有行等實力雄厚的銀行對接，研究銀團貸款落地的問題。
4）招標方式：由於目前法規層面對PPP模式沒有完整的規范性文件，需要與當地政府部門充分溝通，在大的政策支持及現有招投標法框架下，先行先試，最終實現投資建設施工總承包一體化招標。
5）項目A、B兩部分的分割：不同線路的客流收入情況、建設成本、票價政策等因素存在差異，投融資建造模式與單一PPP模式的比例可以在本方案基礎比例上進行微調。即如果線路的經濟特徵較好，那麼投融資建造部分的比例可以下調，反之則上調。
6) 票價與客流預測：票價與客流預測是項目實施的前提條件，需要與當地發改委相關部門充分溝通票價政策，並需要第三方專業公司提供客流預測數據。
7）特許經營收入調整機制：項目投資體量大，特許經營期限長，運營效益受到多方面因素的影響，科學、靈活的調整機制是成功實施項目的關鍵。
A.票價調整機制：在政府核定票價與社會投資商業化運作所需要的商業化票價之間，建立科學、合理的票價調整機制。
政府核定票價：政府監管部門根據現有政策，結合客流數據確定的平均人次票價。
商業化票價：政府核定票價基礎上，錨定與特許公司經營成本緊密相關的電價、工資、消費價格指數等指標，建立票價調整公式，依據該調整公式計算出來的票價為商業票價。
政府核定票價與商業票價之間的差額部分，由政府與投資方按一定比例分擔，以反映項目運營成本的正常變化。票價調整機制的核心是解決特許經營公司運營成本正常增長的問題。
B.租金調整機制
A部分投資建設完成後，政府將資產租賃給特許公司並收取租金。在項目特許經營期，租金將作為分擔客流風險和調節運營收益的手段：實際客流低於預測客流一定比例時，政府減免特許公司應支付的租金；當實際客流高於預測客流一定比例時，政府提高特許公司應支付的租金。
租金調整機制的核心是解決客流波動對特許經營造成較大風險的問題。
8）投資退出機制
在實際客流與預測客流嚴重背、政策調整、政府違約及不可抗力等情形下，投資方可合理退出，且政府需要給予投資人以公允價格補償。
9）資源整合：一般投資人須與與軌道運營經驗豐富的企業建立戰略夥伴關系，並形成聯合體參與特許項目的投資建設，可大大增強對政府的項目談判地位，同時也有助於提高項目投資、建設及運營管理效率。

Ⅷ 請問什麼是融資帶建模式

融資代建，政府缺少啟動或者建設資金，由施工單位或者社會資本金提供資本金來進行項目的實施，政府在規定的時間歸還本金的前提下支付資金利息。

融資代建制特指針對公共工程項目的「公共機構」和「私人投資者」的公-私夥伴關系合作投資、建造、運營公共項目的模式，公共項目產生社會效益是「公共機構」的項目目標，得到投資回報率是「私人投資者」的目標，為了實現「多贏」的目標，合作雙方需合理分擔風險，以保證公共工程項目的成功。

典型的模式是已確定一個公共工程項目且通過規范的程序選擇了項目發起人，政府與項目公司（由項目發起人和項目參與方組建）簽訂委託特許協議，由項目公司選擇合適的工程（管理）公司代替業主（項目公司）進行包括融資、建設、經營在內的工作。

在我國，「公共機構」主要指中央政府、地方各級政府等公共事務管理機構；「私人投資者」可以是多種類型的主體，主要指非政府的包括企業和個人的具有獨立投資決策權的經濟主體，「私人投資者」也可以是多種經濟主體組合的組織，如幾個投資主體為某一公共項目而成立的項目公司，該組織必須有足夠的資金來源進行投資，它可以設計各種融資方案吸引各方資金，對投資形成的資產享 有所有權和支配權，同時承擔風險責任。

Ⅸ 城市快速路ppp融資如何盈利

政府補貼或者土地開發。
目前PPP項目盈利模式通常有兩類方式：一是政府補貼模式；二是土地綜合開發模式。
政府補貼模式又可分為建設期補貼和運營期補貼兩種模式。政府在建設期進行投資或對私人部門進行補償的模式較適用於前期對資金需求巨大的項目，此模式的實質是把項目的投資分為公益性與盈利性，公益性部分由政府投資，盈利性部分吸引社會投資，從而擴大資金來源，提高資金使用率，降低投資風險。運營期補貼模式的實質是在項目的運營過程中，通過科學合理的補償和一定的激勵約束機制，保證項目的良性運轉，達到項目公益性和經營性的統一。
政府補貼尤為重要。PPP項目的建設不僅會產生經濟效益，且能產生巨大社會效益，如帶來項目周邊人流物流的增加使其周圍的土地價格、房產價格上漲，也會使其附近或相關的其他行業的經濟效益大增，且很難向這些非交通基礎設施的使用者索取回報以阻止其效益外溢。在城市交通基礎設施項目採用PPP融資模式時，私營機構和項目產品、服務的消費者都是理性的經濟人。
前者以利潤最大化為目標且以市場價格進行項目經濟評價，並以此作為投資項目決策依據，後者以效用最大化為目標作為選擇交通方式的決策依據。總之，無論是交通基礎設施項目的私營機構還是項目產品、服務的消費者都不會站在社會邊際收益的高度做出決策。 PPP項目的社會邊際收益與私營機構投入項目的私人邊際收益不一致時，就產生了項目的正外部效益。

Ⅹ 3P投資模式是怎麼操作的

廣義的PPP也稱3P模式，即公私合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式，指政府公共部門與民營部門合作過程中，讓非公共部門所掌握的資源參與提供公共產品和服務，從而實現政府公共部門的職能並同時也為民營部門帶來利益。