海南航空融資租賃

『壹』 海航集團的產業結構

以航空業為主。

『貳』 海航集團的產業結構

以航空業為主。

『叄』 民航業的現狀

中國民航業總體發展現狀和主要特點�

經過新中國50年的發展，作為國民經濟和社會發展的重要行業和先進的交通運輸方式，我國 民航業伴隨整個國民經濟的發展而不斷發 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續快速增長，航線網路不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發揮著越來越大的作用。 �

1、運輸規模擴大、地位上升。

建國之初，我國民航規模很小，基礎薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉量「六五」時期佔2. 29%，「七五」時期佔3.41%，「八五」時期佔6.27%，1996年佔8.2%，民航已經成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉量由第33 位上升到第7位。�

2、航線網路迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅遊城市、重點經濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區的航線，現已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網路格局；一些幅員較大的邊遠省區形成了區域航線網路。國際航線 已達131條，地區航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮的國際航線網路。內陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 �

3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機佔85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經濟效益。 �

4、機場建設成就卓著。民航業利用改革開放的有利條件，採取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務 條件外，為滿足經濟發展和對外開放以及發展旅遊事業的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、海口美蘭機場建設等都已竣工。

5、配套基礎設施完備。在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區6600米以上航路基本實現了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統，在全國機場終端區和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設備；陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現了計算機聯網 ，開通了聯程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區供油設施進行建設，提高了供油 能力。 �

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局。「七五」期間，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨幹航 空公司和新疆、雲南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯合等區域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經營的企業， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批准，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發展。近年來，民航實施大集團、大公司戰略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼並，一些地方 航空公司結成了「新星聯盟」。通過體制改革，地方發展民航的積極性得到發揮。「七五」 期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；「八五」期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；「九五」前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業對活躍地方經濟、增加運輸能力發揮 了作用。 �

7、對外開放和合作有很大發展。對外開放和引進外資，促進了民航的發展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業的政策規定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，並在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標准、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 �

8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的「保證安全第一， 改善 服務工作，爭取飛行正常」工作方針，飛行安全和質量效益都取得較大成績。「八五」期間 ，民航加強宏觀調控，在全行業進行安全整頓，前移安全防範關口，為保證安全創造良好環 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產。「八五」運輸飛行事 故萬時率比「七五」降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩，劫機事件得到 遏制，全行業創造了連續1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，並涌 現出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上台階和創建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，「八五」期間民航累計實現利潤119億元，向國家上交稅利170億元，「九 五」前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業、農林業、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 �

9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規、標准，制定了一批與民 航法相配套的標准、程序和內部規章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標准、程序方面和培育航空市場、規范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規標准體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執法監督體系 和機制，使行業依法管理提高到一個新水平。��

三、 民航業的地位、作用和當前存在的問題�

從民航發展歷史和當前發展的總體狀況來看，中國民航業在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發揮的作用也進一步增強和擴大。�

首先，民航是國民經濟現代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業擁有高 速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，而且是實現國民經濟現代化的基礎，又是現代 化的標志和綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟發展及其現代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發展三步走戰略目標的實現。�

其次，民航業是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的佔有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之一，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發展航空運輸對把外國企業「請進來」都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發展快捷便利的航空運輸。經濟持續快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發展；對外交往增多，旅遊 外貿發展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發展前景十分廣闊。民航在發展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。面 對新世紀的挑戰，當前民航業存在若干需要解決的重要問題。 �

1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 �

我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是「八五」時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入「九五」時期，出現運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比「八五」時期 年均增長量的1/4還低。�

在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低。「八五」期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入「九五」以後客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低於「八五」 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低於相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。�

2、經濟效益滑坡，出現行業虧損�

多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍。「八五」期間逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現全行業虧損22.4億元的嚴重局面。
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民航企業虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低於成本銷售機票。1998年民航全行業平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優惠票價。據專家估計，由於低於成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快於運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現了更新換代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數不清的沒有代理資格的「黑代理」（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統職工不到20萬人，要養活那麼多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標准。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。�

3、民航企業規模小，集團化程度低，沒有形成規模經濟 �

我國民航運輸發展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 於美國一個大中型航空公司的規模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯合、聯營的合作意識 。 �

4、民航業供大於求，運力總量相對過剩，結構不合理 �

近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現運力過剩，供大於求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據民航總局測算，即使將民航現有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
� 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現超常規增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中後期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變為過剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業，市場前景誘人，除中國民航系統內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 後春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由於民航成本開支增長太快，成本增加，導致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內兩票價合並導致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節 省以及運輸過程中的舒適性上有其優越性，但在運輸價格上以及運輸前後機場到城市間的距 離過渡或運輸手續上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結構也不合理。自「運七」陸續退出市場之後， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當一部分中小機場只熱衷於開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結合，為干線輸送必要補充客源的「雙贏策略」 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規模化程度低，難以應付國內外競爭日益嚴峻的壓力 �

在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現代化高速公 路逐步形成網路，交通運輸業市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了「天上飛， 地上跑，出行還是火車 好」的宣傳攻勢，學生專列、旅遊專列、假日專列應運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車後，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業都還沒有作好思想、政策和經營管理的准 備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰，生存面 臨危機。國外航空公司為加速佔領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規模 經濟，擁有的航線資源不合理，機隊結構也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發展後勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發展主要依靠借貸，所有設施、裝備都靠貸款購買，資產負債率高，如中國國際航空 公司的資產負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術的角度早該破產但沒有一家破產，政 策上不按照統一規則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業都十分重視，都把民航業當作微利高風險行業 ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由於體制問題，從航空油料、 計算機、結算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構成低，許多幹部缺乏現代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經常被騙，成本失控。在航線規劃、票價策略等方面缺乏科學管理的基本要素。由於改 革步伐跟不上形勢發展，現有的民航體制、制度和結構必然導致國內民航業的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經不主要是國內航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 �

6、過度競爭與壟斷並存，嚴重製約民航業健康發展�

經過十多年來的改革，目前民航業的競爭已經十分充分，甚至出現了過度競爭。我國民 航業企業規模小、過於分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業陷入全行業危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區域市場壟斷 。據有的航空公司反映，雲南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當地市場。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權力，形成系統性壟斷。民航系統的航空油料、結算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權力保持壟斷地位，提供的服務質次價高。

7、民航業發展高度依賴外國飛機和相關技術裝備�

隨著我國國民經濟和運輸事業的飛速發展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業企業卻面臨種種困難，沒有任務，發不出工資，沒有出路，職工下崗。據中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業運營和發展的成本，加大了民航業發展的脆弱性，還嚴重製約了我國航空工業的發 展。 �

8、現行民航體制不能適應新形勢的要求 �

政企分開問題是企業改革面臨的普遍問題，但是，在民航業這個問題顯得尤為突出。在 經營上，特別是在財務、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區管理局、民航 總局卻在平調大量資金。民航業各大系統之間的關系沒有理順，如航空油料、計算機、結算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務的配合上，因收費、機票代理、服務代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。�

四、我國民航業改革的目標和主要內容�

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎設施、油料與航材經營、計算機結算系統等之間的關系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結算系統等的壟斷經營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經營、市場導向的企業。機場與航管部門的關系、與地方政府的關系以及與航空公司的關系 還沒有理順，機場的建設和運營總體上尚未進入良性循環。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫頭、腳痛醫腳的老路。�

政企分開的關鍵，是在科學、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎上實現職能轉換 和機構改革。民航總局管理職能的「定位」，當然要從我國現階段的實際情況出發，同時要 重視借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是在國內理順關系、提高管理水平的需要，也是 適應進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場准入和航線資源配置的管理；第三，對導航設 施、一些非盈利機場等基礎設施的建設和管理；第四，對運價的研究、指導和管理；第五， 對民航企業並購重組的審查和批准；第六，對民航業國際合作與交流的管理；第七，制定行 業發展規劃，促進法制建設。在上述職能中，除少數（如非盈利性機場等基礎設施的建設和 管理）應由其他政府機構履行外，大部分要由民航總局履行。�

在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構要與航空公司、機場等基礎設施、航油航材經營 、計算機結算系統等企業分離脫鉤，民航總局只做並做好其職能范圍的事情，不再直接經營 和干預企業的經營業務，民航總局與各類企業的關系主要是行業管理關系。二是政府的行政 管理職能與國有資產管理職能分開。民航總局及其他有關政府部門不再直接管理民航系統的 國有資產，中央所屬的國有資產由國務院按現行體制委託大型企業或企業集團管理經營，地 方所屬的國有資產由地方政府決定其管理經營方式。三是盈利性業務與非盈利性業務分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業務，如經濟落後地區、客流量小的機場業務，與盈利性 業務，如航空公司業務、航油航材經營業務、經濟發達地區且客流量大的機場業務等分開， 採取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業務與競爭性業務分開，對機場服務 等具有自然壟斷性質的業務，要在業務范圍、收費價格、服務標准等方面進行政府管制，對 航空公司業務、航油航材經營業務等非自然壟斷業務，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 �

不行超過10000字了....沒發全

『肆』 海航集團財務有限公司怎麼樣

簡介：組建於2003年12月，是經中國銀監會批准由海航集團有限公司等8家股東投資設立的一家全國性非銀行金融機構。
法定代表人：徐洲金
成立時間：1994-01-10
注冊資本：800000萬人民幣
工商注冊號：110000005020967
企業類型：其他有限責任公司
公司地址：北京市朝陽區霄雲路甲26號海航大廈19層

『伍』 中國傳統文化對企業的影響

1.海航集團董事長陳峰：中國沒有人能看懂海航

http://www.hq.xinhuanet.com（ 2005-09-20 08:31 ） 來源： 時代人物周報

海航集團董事長陳峰曾經很傲氣：「中國沒有人能看懂海航。」也許他說的是實話，也許就是這種神秘感，讓他在中國商界的地位越來越高。

2005年9月1日，陳峰在上海被授予一個看上去更加尊崇的稱號——中國最佳商業領袖。陳峰已經獲得了各式各樣的稱號。不知道這些稱號、獎項的評委們能不能看懂海航，但是肯定沒人介意陳峰的那句話，惟一公認的是，如果在企業家的評獎中沒有陳峰的名字，那這個獎項一定少了點什麼。

陳峰說：「資本運作的高手是把自己的錢不斷地呼風喚雨，像索羅斯他就是，恰恰我根本不懂金融也不懂股票。資本運作的高手是不斷利用資本市場的機會實現財富和價值的增長，而我是充分運用了資本市場發展的每次機會，來支持我實業的發展。所以我不是資本市場運作的高手，我是實業發展充分利用資本市場機會的高手。」

這段話很拗口，不好懂。

陳峰說中國人不懂海航，是因為他認為自己所掌控的海航這些年來的騰挪閃移沒有人能理解。盡管業界、學界一致認為海航的核心競爭力是資本運作，但是陳峰一直不承認自己是一個資本運作高手，可能是近年來眾多資本運作高手的命運讓人嗟嘆，他不願意跟那幫玩家為伍。

資料顯示，海南航空(600221.SH)到2004年末資產負債率已經超過94.3%。海南航空去年年末凈資產只有14.29億元，卻承載了253億元的資產規模。盡管國內航空公司處於快速成長期，資金需求量大，資產負債率較高情有可原，但是相比三大國有航空集團普遍70%左右的負債率水平，海南航空94.3%的負債率確實太高。高資產負債率也增加了上市公司的日常費用，2004年海南航空財務費用支出接近8億元。

海航集團去年經過國家民航總局批准，打算將旗下海南航空、新華航空、山西航空、長安航空重組成立中國新華航空集團。當時海航宣稱，中國新華航空集團將於2004年7月正式掛牌，其後掛牌日期先後推遲到2004年底、2005年7月。陳峰在上海當選為最佳商業領袖後，又宣布這個擬議中的中國第四大航空集團最快將在2005年底成立，基地將不是此前海航宣布的北京，而是海南。坊間普遍認為，新華航空集團的成立之所以一再後拖，原因就在於錢，海航的資金鏈出現了問題，正在籌錢。

海航作為一家1999年上市、並且是A、B、H股同時上市的公司，沒有自己的證券部門，海航股份證券部實際上是海航集團有限公司證券部，上市公司與海航集團在人、財、物方面沒有徹底分開。在2005年春節被監管部門查出4.4億關聯交易沒有公布的問題後，海航有關負責人表示，公司經營規模的迅速擴張會一定程度增加關聯交易額，並稱這部分資金並沒有給公司造成損失。但據業內人士分析，由於海南航空此前並沒有就此事發布公告，因此，這部分應收款是否已經收回根本無從考證。

經過一系列的股份轉換，海航集團實際上掌握在海航股份的經營者手中，可是海航股份應該是海航集團旗下一子，兩者關系極其復雜。

以上纏雜的問題，很多中國人確實看不懂。盡管看不懂，但公認的事實是，從1000萬元起家的海航，12年後已成為擁有總資產400多億元人民幣，員工1.9萬餘人，機隊規模超過110架的中國第四大航空公司，並通過向航空運輸上下游產業延伸發展，形成了融航空運輸、機場管理、酒店旅遊和相關產業於一體的大型企業集團。

陳峰打破了中國民航業的壟斷，海航讓中國老百姓坐上便宜飛機；陳峰教會中國人怎麼利用風險資金，海航摸索出沒有國家補助也可以做大的道路；陳峰創造了一個企業發展的範例，海航也成為眾多企業學習的典範。這些都是事實，正如每一個資本運作高手曾經做過的那樣，陳峰和海航的形象布滿了光環。

陳峰治理海航秘聞

有人曾問，海航怎麼能發展成今天這樣，知情人回答：因為海航老大是陳峰。而在國家民航總局，問及陳峰，幾乎人人會說：沒有他辦不成的事。

陳峰說過，因為十三歲就在北京天橋學說書，所以自己最擅長講故事，而且海航的發展就是靠他說故事說來的。就連他接受采訪時，最喜歡的也是說故事。

1985年，中國民航體制改革的大門正式開啟，作為西德漢莎航空運輸管理學院1982年在中國招收的24名學員之一，不甘於在民航總局辦公室待一輩子的陳峰，覺得自己的機會來了。

1990年，離開民航總局計劃司、國家空中交通管制局計劃處的陳峰，被時任海南省省長的劉劍鋒看中，受命組建海南航空，此後的故事已為許多人熟知。

說來的飛機

陳峰利用1993年私募得來的2.5億元為信用擔保，向銀行貸款6億元，買下2架波音737，然後以2架波音737為擔保，再向美國方面定購2架飛機。如此循環，巧妙利用財務杠桿，越來越多的飛機飛到了海航。

陳峰的融資故事比別人講得早，也就是說從公司運作早期就開始融資，這可能和海航白手起家有關。

據陳峰迴憶，當時尋找擔保銀行時，因為銀行不懂，他就講：飛機從海南到北京一張票1000塊，可以裝150人，來回就是30萬，一天再飛個北京，再飛個廣州，去掉成本一天就掙45萬。於是上海一家銀行動了心。雙方商定使用固定利率結算貸款，僅此一項銀行就凈賺100多萬美元。銀行很高興，問到反擔保對象是誰？陳峰表示，如果還不起錢，就以飛機抵債。作產權登記時，銀行自動將本屬於自己的飛機劃在了海航的賬上。這相當於「我不僅借給你錢，還首先把飛機交給了你」，如此這般，陳峰輕松地擁有了兩架飛機。

就這樣，從銀行貸款買一架飛機，把飛機抵押買第二架飛機，再把這兩架飛機抵押買更多的飛機，最後形成一個倒金字塔結構。只要有飛機在飛就有現金收入，只要有現金收入能夠償還以前的貸款，公司就能夠持續經營下去。銀行貸款是海航持續擴張的要素，因而高負債率也就成了海航的一個特點。

所以，有人說，陳峰的高明之處就在於總是在拿別人的錢來玩兒。

1995年，海航的負債率居高不下，這時必須尋找到新的資金，於是陳峰帶上副董事長王健去了美國，在華爾街呆了三個多月，他們最終說服索羅斯，讓量子基金控股的美國航空有限公司花2500萬美元購買了海南航空25%的股份，成為海航的第一大股東。海航也由此成為首家中外合資的航空公司。

對於索羅斯為什麼會看中自己，陳峰也不知道，他把原因同樣歸結為自己講述的海航故事打動了索羅斯，他甚至還說過：「說明我善良，他看我相貌善良誠實吧。」

不過必須承認的是，盡管陳峰一再強調自己不懂資本和金融，但是他知道怎麼跟國際接軌。陳峰對媒體坦言，當時海航有三個制勝條件：第一是海航一開始就建立了國際會計師准則。聘請一流的會計師做審計，美國人看得懂。第二是聘請了美國最大的律師事務所Skad-denArps(世達律師事務所)做海航的法律文件，美國人相信。第三是在給股票私募的時候，運用了SH&E(國際航空運輸咨詢公司)——美國華爾街最權威的評估公司做的評估結果。

虱子多了不癢

合資成功，進一步拓寬了海航進軍國內資本市場的通道。1997年2月，公司正式更名為海南航空股份有限公司，並於四個月後在上海證券交易所B股市場上市，集資約2.6億元人民幣。兩年後，公司又在上交所A股市場上市，籌集資金9.285億元。

此外，海航還先後獲得中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行數十億元的信貸額度，並且與中國建設銀行簽訂了戰略合作協議。

跟建行的合作中，還有一個不得不說的故事。2001年4月18日，中國建設銀行決定為海航購買飛機提供貸款8600餘萬美元，並提供3.4億美元的擔保。2001年12月，由於建設銀行已將為該航空公司提供的備付信用證從美洲公司北京辦事處撤回，因此可能直接導致無法購買飛機的後果。陳峰和王健找到時任行長王雪冰，王雪冰隨後指示「按程序辦理」，相關辦事人員迫於壓力，最終採取了折衷的辦法，將原擔保額的3.4億美元減少為1.95億美元。

而在這件事情之前，為感謝王雪冰對貸款的支持，在1999年和2000年，陳峰、王健在北京先後送給嗜好名表的王雪冰一塊價值10萬元的「伯爵」手錶和一塊價值20萬元的「百達翡麗」手錶。此事後，王雪冰擔心擔保函事件對自己有不良影響，讓他人將手錶代為退還海航。

陳峰一直很得意自己的借錢戰略：「我們不斷地用中國資本市場調整我們的股本金結構，然後再借債，因為飛機這么貴總要花錢哪。怎麼辦呢，借錢！海南航空在發展自己的主導產業的時候，成功地運用了中國甚至國際資本市場的機會，同時運用了資金市場的機會，取得了發展，應該說海南航空的成功，是中國資本市場成功的範例和縮影。」

在與經濟學家張維迎的一次對話中，陳峰還宣稱，企業的增長不是經濟學家能夠分析的。

對於陳峰的「大話」，青年經濟學家、國資委宏觀戰略部部長趙曉非常不認同，他直揭陳峰「老底」，認為海航的成功是因為它有幸進入民航這個壟斷行業，得到政策垂青。趙曉分析，海航是通過融資來充實和擴大企業，這樣可以使業績很快增長，即使每年百分之百也完全正常。

趙曉說：「我感覺他可能太狂妄了，如果陳先生是中關村的一個普普通通的白領，自己創辦一家企業，然後再到華爾街去融資，就像丁磊那樣，我會更信服。」

當有人問陳峰借錢多了能否睡安穩時，他有句很經典的話：「因為虱子多了不癢啊，借多了也就睡得著了。」

以佛和儒的名義

國內信佛或尊崇儒學的企業家不少，但要跟陳峰比，都得相形見絀。

經常對人說自己只有小學文化的陳峰，已經拜國學大師南懷瑾為師，發動企業運動運用的文化功底是佛學、老莊之類，而且與普陀山、法華寺的人都很有淵源。

這一點從海航的內部培訓體系就可以清楚地看出來。海航員工從進入企業的第一天起就開始接受企業文化教育，董事長陳峰要親自給新員工上課。陳峰介紹，每個員工初入海航時，都要學習《中國傳統文化導讀》和《員工手冊》。他工作時間的1/3都會用於員工「三為一德」(為人之君、為人之師、為人之親，做好了「三為」就有了「德」)的培訓，告訴員工怎麼做人，怎麼做事。

海航的管理幹部都要學習《精進人生》這本小冊子，並接受「三為一德」的培訓，由陳峰親自講。高級管理幹部都要讀《大學微言》。陳峰還聘請了青年學者鄧英淘從南懷瑾所撰《論語別裁》中精選出13萬字，作為公司全體員工的學習資料。

在海航，著名的「同仁共勉十條」幾乎成了每位員工做人處事的准則，陳峰親自歸納的這個「同仁共勉十條」要求員工能倒背如流。「為社會做點事，為他人做點事，為自己做點事」成為海航員工最樸素而偉大的追求。

陳峰喜歡鑽研中國傳統的文學、歷史、宗教等，人們可以從海航的標志中看到太極、陰陽、鯤鵬和如意，而熟悉陳峰的人都會提到，他在辦公室里是穿著道服工作的，讀書、打坐、記錄心得是他每晚的必修課。

對儒學的推崇，讓陳峰在海航建立了極其森嚴的等級制度，海航的幹部序列是從M1到M10排列，M是英文單詞manager(經理)的縮寫，後綴的一個數字表明「等級」。陳峰是M10。只要成為M，哪怕是M1，所有的一般員工都必須以其名字敬稱為「XX總」。同時，在沒有引起高層重視的情況下，普通員工的業績多數會被歸為M們所有。而對於領導的意見，很多時候被視作一種背叛，從而遭到或明或暗的處分。

領導喜歡什麼就做什麼，其實任何一個企業都是這樣，但是在海航，這會讓人覺得很誇張。一段時間，海航某高層喜穿白襯衣打黃領帶，於是乎，整個公司90%的男員工都有了白襯衣、黃領帶，而不管是否適合。同樣，陳峰喜愛的道服也是絕大多數M們所必備的。

說到用人，秉承儒家學說，陳峰喜歡能很好貫徹自己思想的人，而不介意專業。於是，跟海航打過交道的人都會發現，除了技術性部門外，很多管理職位都會有外行領導內行的情況。比如，一位理工科出身的人，在沒有任何財務知識的情況下可以出任財務部門的主管，而經過專業培訓的人則居副職。

除了創業元老之外，陳峰樂於用可塑性很強的年輕人，很多年輕人可以在兩三年之內通過合理的機制從普通員工層躍升數級到管理層，現任海航集團辦公室的一位管理者，在26歲時就已經是M3。而一些冷僻專業畢業、根本不知道怎樣與人交往的大學生，則會被派到很重要的對外聯系部門。

在海航內部廣為流傳的一個故事足以證明陳峰用人的有趣之處。

根據海航的規矩，一個部門內部如果發生矛盾，一般的處理方法是將兩人同時調離。某分公司的兩位M曾經因此被分別調離，一段時間後，其中一位得到領導的信任並很快升遷。而另一位M不久也得到了新的調令，但當他到新崗位報到後，很震驚地發現，上司竟然是昔日的對手。這樣的懲戒據說在海航很有威懾力。

中國共產黨黨章規定，黨員不得信仰宗教。據說，曾有人就此向身兼海航集團黨委書記的陳峰發問，可沒有得到答案。

陳峰大量閱讀佛家經典，他的宗旨「精進人生，造福眾生『就是從佛典中演繹而來；佛教教義推崇」仁「字，主張』有情乃佛心」。他每天用蠅頭小楷書寫心得體會，起名為《參禪隨筆》。

陳峰自己說過，每到夜深人靜，便參禪入定，遁入空靈。他說自己是「晚上出世、白天入世。」不過白天他也喜歡盤腿打坐，有海航人士透露，甚至在飛機上也不例外，而日常，陳峰也經常會找M們與自己一塊打坐。

海航的空乘中東北人很多，據說這是因為面相的緣故，因為陳峰喜歡相面，喜歡大臉盤的長相。

在海口的海航集團大廈，一進大堂，在正中央就可以看見一尊很大的木雕佛像，而傳言海航所有工作人員的胸牌吊帶都是專門找名剎高僧開過光的。據說，曾有一段時間，海航的幹部和客人見面時不得握手，要單手施佛禮。不過現在，到海航很多M的辦公室都會看見佛像甚至佛龕。

盡管對佛的信仰和尊崇本無可厚非，可更令人驚訝的是，海航機長的工作牌背後都印有佛像，這是已經被證實了的。而雖然沒有得到印證，但是在業界普遍承認的是，海航每架飛機駕駛艙的操作台上都有一尊佛像。

奪目財技粉飾海航

在央視做《對話》節目時，現場觀眾曾問陳峰，如果沒有地方政府代交民航建設基金，海航能創造連續8年盈利的歷史嗎？陳峰當時很尷尬，臉色都變了，這是善於言辭的陳峰極少出現的情況。

海航的發展很大程度跟時任海南省省長的劉劍鋒有關，在劉劍鋒的支持下，陳峰可以拿很少的錢組建一個航空公司，可以不交民航建設基金。海航的成長是多方妥協、讓步、多種政策支持下產生的。後來劉劍鋒調任中國民航總局局長，又大力支持海航對新華航空的重組。

2000年，海南航空到處宣揚它的連續8年盈利。然而，據統計，2000年中國民航全行業主營業務收入894億元，實現利潤8.5億元。這一年，海南航空完成主營業務收入22.96億元，佔全行業的2.57%；而全年實現利潤總額1.85億元，佔中國民航全行業利潤的21.76%。在有規模才有效益的民航業，規模並不算大的海南航空的盈利能力竟為全行業平均水平的10倍。

海航連續8年的盈利，是在民航業普遍不景氣的情況下創造的，因而一直遭到很多媒體、經濟學家以及同行的猜疑。

陳峰說過，海航的發展是靠一張張機票賣出來的。可中國民航2000年全行業雖然實現盈利，但在客運收入這一項上都是虧損的，而海南航空的主業收入中，客運收入比重極大，達20.92億元，佔主營業務收入的91%。旅客運輸量為372萬人次，每張客票的平均收入為562元。海航一直走低價路線，如何盈利就更加是大家質疑的焦點。

細觀海航的發展，聲稱自己「不懂」資本運作的陳峰，為海航打造的卓越財技才是讓人嘆服的。陳峰曾說：「我就要尋找一個能夠不斷支撐這個企業發展的資本力量。」

融資，重組，再融資，是海航一貫的手法。2000年1月，在海南航空股份有限公司基礎上，組建了海航集團有限責任公司。海航集團化戰略開始逐步實施。

2000年以來，通過並購或重組，海南航空控股新華航空、山西航空、長安航空、金鹿公務機等8家公司，參股美蘭機場、揚子江貨運等23家公司；去年7月，海航參與組建石林航空公司，該公司的注冊資本為7.7億元人民幣，海航以290萬元現金及3架多尼爾客機(作價3.74億元人民幣)出資；同時海航為建立自己的金融王國，斥資1.7億收購西安民生26.65%股份並與西部證券、吉林信託頻頻接觸；今年1月28日，海航與波音公司簽訂協議，購買了8架B787飛機，海航將為這筆交易支出近10億美元。而在此前的2004年11月，海南航空已經斥資5億美元購進了8架空客A319飛機。

對此，華夏證券的分析師指出，購置飛機、參股公司、兼並重組等大手筆投資從屬於海南航空長期發展戰略，但這些投資必然花費大量資金，帶來了很高的資產負債率。

盡管民航業的並購與其他行業有所不同，可以直接獲得現金流，海航在重組三個航空公司時也沒有花費過多現金，但是購買飛機必須花的是真金白銀，到2003年底，購買和融資租賃的飛機和發動機資產凈值高達106.5億元，海航股份的金融機構借款高達149.5億元，融資租賃導致的長期應付款約32.8億元。2004年購買和融資租賃飛機的資金需求達到25億元。

海航的錢大多是陳峰講故事講來的，貸了外國銀行的錢還得了「融資創新獎」，可是陳峰的資本倒懸金字塔越堆越高，而且基礎太薄弱，越高就越懸。

海南航空在2003年年報中表示，由於「非典」疫情影響等原因，公司2003年實現利潤總額為-14.74億元，比上年下降了1145.39%。其中：主營業務利潤比上年減少11.50億元，為0.45 億元，下降96.23%；而毛利率從上年的23.78%下降為8.43%，降低了15.35%，致使凈利潤為-12.69億元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股凈資產1.53元，調整後的每股凈資產0.80元，凈資產收益率-113.70%，經營活動產生的現金流量凈額-6.45億元，每股經營活動產生的現金流量凈額-0.88元。

同行業中，東方航空(600115)雖然虧損14.2億元，但每股虧損只0.29元；南方航空(600029)虧損11.64億元，計每股虧損0.35元(攤薄後為虧損0.266元/股)；上海航空(600591)虧損1.97億元，計每股虧損0.274元。這幾家航空公司的每股虧損均大體相當，而海南航空每股虧損卻高達1.34元，為同行業幾家公司的5倍左右。而且，2003年下半年，海南航空仍然虧損了2.89億元。可見，海南航空2003年業績出現大倒退，除「非典」疫情的影響之外應該另有原因。

謎團一直到2005年才由中國證監會解開。

2005年1月29日中國證監會海南證監局下發了關於對海南航空專項檢查中發現問題限期整改的通知稱，「因財務處理不當，2003年海航增加虧損4143.12萬元」。海南證監局對海南航空專項檢查中發現問題限期整改的通知稱，海南航空隱藏4.4億元人民幣的關聯交易，並存在多處財務錯誤。

整改通知說，原應在1998—2002年期間核算的4000多萬元成本，並沒有在上市公司的年報中體現，而在2003年，這些費用被一次性計算。

也就是說，海航通過會計操作，之前一直維持著盈利的局面，到了2003年利用非典的機會，順利地將以往地水分一並放出。

不得不釋放水分的原因還在於，長期以來快速擴張、高負債資本運作造成海南航空的資產負債率一直居高不下，甚至出現了一年比一年高的趨勢。2001年2月13日，公司決定將102850.69萬元可轉移的負債轉讓給海航集團。但是銀行對海航集團的償債能力表示懷疑，這一方案未獲得債權銀行中國工商銀行洋浦分行的同意，公司只得又於2001年3月12日召開董事會，取消這一債務重組計劃。

這一切直接導致財務費用節節攀升而吞噬大量利潤。財務費用在主營業務利潤中所佔比例這一指標的安全警戒線通常為1/3，海南航空目前已經遠高於這一安全警戒線。

證監會檢查發現，海航有內部漏洞百出的會計制度——海航部分記賬憑證未附原始憑證，公司前、後期提供的同一業務(航油、起降費的期後支付數)的數據資料不盡相符，對另行保管的各種重要合同、文件等原始單證未在有關記賬憑證和原始憑證上相互註明日期和編號，登記本的會計核算原則都沒有全部做到。

由於2003年的巨虧，對於海航來講是弄巧成拙，因為至少要推延到2006年才可能有資格配股。

於是，陳峰又想到了定向增發。這次定向增發，預計海南航空最多可以募集到近80億元，遠大於它在A股市場可能的再融資金額。是次增發，在海航公告中明確指出，募資目的之一是為了降低資產負債率。前後對比，海航似乎也意識到了高資產負債率在各層面上帶來的不良影響。

陳峰必須想辦法解資金之渴，一位銀行界人士透露，近年海航及其關聯公司在各家金融機構的貸款總數逾170億元，面臨巨大的還貸壓力。而多家銀行已經在2004年下半年收縮了海航的貸款，還有一些貸款暫時沒有到期的仍在觀望，一旦發生風險也將會採取措施。

海航落在誰手

海航到底是誰的？這個問題可能很少有人能回答得清。

海航准備實施的定向增發除了減輕資產負債率外，還有一個更重要的作用，目前位列公司第二大股東的海航集團可以藉此機會攀升為第一大股東，已經控制了海航集團的上市公司高管從而達到間接MBO的目的。

2000年以海航股份為核心成立的海航集團，由陳峰、王健等4個創始人主導創建，名義第一大股東為海南交管，而實際控制人是三亞鳳凰機場及其母公司機場股份。在股權較為分散的機場股份中，海南國資委旗下的國有全資公司海南金城以37.16%的股份位居第一大股東。

作為海南航空發起人之一，海航集團2003年末只擁有7.3%的海南航空股份，當時具有索羅斯量子基金背景的美國航空投資公司持有1.08億股，以14.8%持股比例為第一大股東。但自去年來，海航集團增持跡象極為明顯：海航集團受讓光大集團所持有的海南航空4.5%股份，並增持了670萬股A股流通股，使其持股比例達到11.85%，持股比例僅比美國航空投資公司低2.95%，位列第二大股東。而如果此次定向增發順利完成，海航集團無疑將成為上市公司的第一大股東。

而海航股份與海航集團之間，歷來在人、財、物上沒有分割清楚，陳峰兼任海航股份與海航集團董事長，王健兼任兩家公司副董事長，上市公司9名董事中超過3名由海航集團推薦。

與此同時，2005年3月4日，登記在案資金總額只有50.5萬元的海航工會收購了一家名叫盛唐發展的外資企業65%股權。緊接著，3月22日，盛唐發展從三亞鳳凰機場手中收購了海南交管50%股權，成為其控制性股東。至此，海航工會間接控股持海航集團70%股份的海南交管，從而完成了海航工會對海航集團的成功掌控。

資料顯示，盛唐發展(洋浦)有限公司，由盛唐發展(香港)有限公司於2002年7月12日在洋浦注冊成立，注冊地為洋浦新英灣安置區，注冊資本800萬美元，法定代表人為張志鋒，主要從事對交通運輸業、民用機場及航空運輸輔助業的投資。而在洋浦，這家公司並沒有任何實際的經濟行為。

調查表明，盛唐(香港)於2000年12月15日於香港特區成立。董事長為張志鋒(曾任職海航集團)，董事有何家福(曾任海航集團監事)、陳國慶，2004年10月20日，陳、何退出，改由馬朝合、許明(按身份證號碼推算現年僅25歲)任董事，二人身份證均為海南本地，其中許明身份證住址為海口市海秀路海南航空公司。

簡單計算可以得出，海南交管持股海航70%需花32.76億元，盛唐(洋浦)持股海南交管50%需花16.38億元，海航工會持股盛唐(洋浦)65%需花10.647億元。

海航工會的法人代表登記為石忠良，其人此前是陳峰的秘書。而在海航集團內部，石忠良的職務是海航綜合管理部總經理，該部門業務包括辦公室、黨委辦、人事部等。

海航的日常活動中以工會名義出現的並不多，大多數海航員工的印象中只有一個叫做「同樂軒」的，經常組織體育活動的聯誼俱樂部。可就是這樣一個「俱樂部」，竟然能夠間接控制總資產達420多億的海航集團。

稍加分析就可以知道，海航工會通過盛唐控制海南交管50%的股份，實際上巧妙割斷了國有股海南金城對海航集團的影響，又把實際控制人和收益人遮掩起來。

通過工會成立公司收購原企業股份的做法，早在2000年就被民政部等明令禁止，國資委也不贊成這種做法。但在各地實際操作中，社團收購至今仍然存在。由於職工持股會法律地位不明確，2000年7月，國務院辦公會議叫停員工持股會。今年4月14日，國資委、財政部聯合發布了《企業國有產權向管理層轉讓暫行規定》，再次強調不得採取社團方式進行MBO。

對於盛唐的背景有多種猜測，在新華航空集團獲批之前，海航曾經准備成立「大唐航空集團」。而坊間一直傳聞，海航某兩位創始人早在太平洋某島國注冊了公司，並通過這家公司採取多種方式吸納了海航集團的股份，海航在實際上早就歸他們掌控。此次海航工會不可思議地間接控制海航集團，似乎在某種程度上應證著傳言。

陳峰說過，人生就是戲，人生都在演戲。生意就是玩游戲，所以人生只有過程而沒有結果，必須把每個角色演好了，但是又不要忘了，自己是演戲，這是個最好的人生。

這句話很耐人尋味。

[ 人物來頭 ]

陳峰，男，漢族，1953年6月出生，山西霍州人。1984年畢業於聯邦德國漢莎航空運輸管理學院；1995年獲得荷蘭馬斯特里赫特管理學院工商管理碩士學位；2002年曾在美國哈佛大學商學院進修高級管理課程。曾在民航總局、國家空中交通管理局工作多年，後擔任海南省省長航空事務助理(主持組建海南省航空公司)職務。現任海航集團董事局董事長，海南航空股份有限公司董事長。(完)(石玉)

『陸』 我國融資租賃業的平均資產負債率是多少

資產負債率,是指負債總額與資產總額的比率.這個指標表明企業資產中有多少是債務,同時也可以用來檢查企業的財務狀況是否穩定.由於站的角度不同,對這個指標的理解也不盡相同.
資產負債率 = 負債總額÷資產總額 × 100%
從財務學的角度來說,一般認為我國理想化的資產負債率是40%左右.上市公司略微偏高些,但上市公司資產負債率一般也不超過50%.其實,不同的人應該有不同的標准.企業的經營者對資產負債率強調的是負債要適度,因為負債率太高,風險就很大;負債率低,又顯得太保守.債權人強調資產負債率要低,債權人總希望把錢借給那些負債率比較低的企業,因為如果某一個企業負債率比較低,錢收回的可能性就會大一些.投資人通常不會輕易的表態,通過計算,如果投資收益率大於借款利息率,那幺投資人就不怕負債率高,因為負債率越高賺錢就越多;如果投資收益率比借款利息率還低,等於說投資人賺的錢被更多的利息吃掉,在這種情況下就不應要求企業的經營者保持比較高的資產負債率,而應保持一個比較低的資產負債率.
其實,不同的國家,資產負債率也有不同的標准.如中國人傳統上認為,理想化的資產負債率在40%左右.這只是一個常規的數字,很難深究其得來的原因,就像說一個人的血壓為80～120毫米汞柱是正常的,70～110毫米汞柱也是正常的一樣,只是一個常規的檢查.歐美國家認為理想化的資產負債率是60%左右.東南亞認為可以達到80%.

資金是企業生存的關鍵，是在激烈的競爭中擊敗對手的有利武器。一個健康發展的企業不但能充分地利用好內部資金來源,還能有效的從外部融入資金。

從發展的角度來看，資金對每個企業都是稀缺資源，而企業的生產經營、資本經營和長遠發展時時刻刻又離不開資金。因此，如何有效地進行融資就成為企業財務管理部門一項極其重要的基本活動。

雖然企業進行融資的基本目的是為了自身生產與資本經營的維持和發展，但是就其每一項具體的融資活動而言通常要受特定動機的驅使。例如，企業為了正常的生產經營發生的資金周轉和臨時需要進行融資；企業為了添置設備、擴大規模、引進新技術和開發新產品進行融資；企業為了對外投資、兼並其他企業進行融資；企業為了償付債務和調整資本結構進行融資等等。無論企業的融資活動受何種動機驅使，企業財務人員必須認真分析和評價影響融資的各種因素，力求使自己所進行的融資活動在力所能及的范圍內達到最高的效率和最好的綜合經濟效益。

我們知道，企業的融資活動來自於投資需求。當然，這里所說的投資包括流動資產投資、固定資產投資和資本市場的間接投資。是否要進行融資活動，主要通過比較投資收益和資金成本來決定。例如，投資項目未來的年均報酬率（或年均利潤率）是多少？通過融資活動佔用資金所付出的代價（或稱資金成本率）是多少？這是企業管理決策層最為關心的。因此，企業財務人員在開展融資活動之前，必須對未來的投資收益作一個較為可靠的預測，只有當投資收益遠大於資金成本的前提下，才可以確定所進行的融資活動是合理的、有意義的。

當投資方向確定以後，接下來要做的是估算投資數量，因為投資數量決定融資數量。如何估算投資數量，雖然有各種各樣的計算方法，但不是本文所要說明的。作為企業財務人員，無論通過什麼渠道，採用什麼方式進行融資，必須事先仔細估算資金需要量。只有這樣才能使融資數量與投資數量相互平衡，避免融資不足而影響企業的投資效果或融資過剩而降低資金的效益。

一旦確定了資金需要量，企業就應在充分利用內部資金來源之後，再考慮外部融資問題。所謂企業內部資金來源，無外乎通過計提折舊而形成的現金來源和通過留存利潤等而增加的資金來源。這部分資金是企業內部「自然」形成的，佔用它們雖然也會發生資金的使用成本（實際上是非付現的），但是卻不要支付融資費用。而外部融資是指在企業內部融資不能滿足需要時，從外部融入形成的資金來源，包括銀行借款、發行債券、融資租賃和商業信用等負債融資形式與吸收直接投資、發行股票等權益融資形式。佔用外部融入的資金不僅會發生使用成本，還要支付融資費用。因此，運用外部融資的方式所發生的成本相對要高些。而企業真正開展的融資活動就是從外部融入資金，真正的融資數量就是向外部融入的資金總量。

由於企業融資可以採用的渠道和方式多種多樣，不同的融資渠道和方式其融資的難易程度、資金成本和財務風險也是不同的。既然要從外部融入資金，企業就必須考慮融資以後應當保持一個良好、合理的財務結構和資本結構，使得財務風險處於安全水平，同時綜合資金成本又有所降低。在這種總體的融資戰略下，設計多個融資方案，對這些方案進行財務上的優劣排序，以便在具體的融資實踐中實施動態選優。

當然，總體的融資戰略又必須與具體的融資實踐結合起來。比如，按照一般財務理論，權益融資成本要高於負債融資成本。因此，發達國家的企業在財務風險允許的波動范圍內，總以考慮降低綜合資金成本的負債融資方式為重點。而在我國的資金市場，到目前及其未來的一段時間為止，情況就有所不同了。由於我國的大部分企業效益普遍不高，所以投資者對回報的預期一般都比較低。況且，國內外財務學界的實證研究還沒能證明中國企業權益資金的融資成本要高於負債資金的融資成本。事實上，只要注意到我國的大部分企業效益普遍不高，資產負債率較高，財務風險和壓力較大這一現實情況，企業在對外融資時就應該知道怎麼做了。

有關權益融資的方式主要包括吸收直接投資和發行股票等。對於採用吸收直接投資融資方式的企業來說，應當盡可能要求權益投資方直接全額注入現金，避免以實物作價進行直接投資，以便達到資金充分使用的目的。對於採用發行股票融資方式的企業來說，由於中國股票市場新股發行的暴利效應，新股一直處於供不應求的狀態。所以，通過發行股票進行融資的企業是沒有風險的。並且，我國大部分的上市公司每年給予股東的紅利回報微乎其微，可以想像企業使用權益資金的成本肯定不高。最近一年裡，中國股票市場上又出現了一種新的權益融資方式，即所謂增發新股。由於管理層關於增發新股的條件制訂得比較寬松，主要以上市公司投資的項目與及其發展方向作為取捨依據，使得不少經營業績一般，財務狀況較差，上市以來長期得不到配股資格、資金非常短缺的企業獲得了採用權益融資的一次極好的機會。它們提出了與國家提倡、鼓勵和扶植的產業方向相一致的投資項目，據此作為新的創業的開始，結果取得了增發新股的資格，權益融資計劃得以實現。

因此，根據我國融資的具體情況，只要企業自身的經營業績、財務狀況、市場信譽和行業發展前景等條件允許，外部環境又比較有利，就應當盡可能採用權益融資方式。企業這樣做不僅在資金使用上會有很大的自由度，還可以有效地避免財務風險，可以使資本結構更趨穩健，有利於增強企業的競爭力，與此同時所付出的資金成本卻不見得高，對企業來說何樂而不為呢？當然，採用權益資本的融資方式難度相對要大一些，不僅工作量大，而且獲取資金的時間和過程也要長一些，但對有較好的投資項目而又需要資金的企業來講，千萬不能放棄採用權益融資、尤其是股票融資這種方式。

雖然在我國權益融資對企業極其有利，但是採用這種方式畢竟有一定的難度，包括申報、審批、實施等工作都需要花費大量時間、財力和人力。因此，只要企業總資產報酬率高於負債利息率、產品銷售順暢、財務結構和資本結構合理，企業就應該利用負債融資方式。這樣，企業不僅可以在安全的財務風險范圍內充分享受負債經營帶來的財務杠桿利益，還可以確保所有者權益較快增長。值得注意的是，對任何企業利用負債融資方式都會有數量和時間等方面的限制。也就是說，債權人只有在充分評估申請負債融資企業的資產、經營和財務等狀況以後，才會決定是否予以融資以及融資的數量大小與期限長短。至此，我們應當清楚地看到，企業能否從借貸市場獲得融資，自身的條件（包括生產經營、商業信譽和償債能力等）是極其重要的，借貸市場中的債權人是不可能做慈善家的。要有效地從借貸市場獲得融資，企業自身素質的培養和外部形象的塑造決不可輕視。

一旦企業具備了負債融資的條件，就應進入借貸市場有效地進行負債融資。這時，財務管理部門的工作重點是如何選擇融資方式，以較低的資金成本和盡可能低的財務風險完成融資目標。

一般來說，對短期經營產生的流動資金借貸需求，企業應當盡可能利用賒購等商業信用方式減少對外短期資金的借入量。必須從外部借入的短期資金，企業要在謹慎的現金預算基礎上作好到期償債計劃，然後以比較優惠的利率獲得短期融資（如信用額度，周轉信貸協議等方式），切不可貿然進行短期融資，當到期無法償債時又通過高成本高風險的長期融資來償付短期債務。這樣，必然會導致企業的財務狀況惡化和財務風險增大。

對生產和資本經營產生的長期資金借貸需求，企業必須充分利用內部資金來源,在以較低的資金成本和盡可能低的財務風險為融資目標的前提下具體情況具體對待。比方說，當企業發展需要進行添置設備、擴大生產規模的投資時，管理層首先就應考慮所添置的設備升級換代周期的長短。

如果所添置的設備升級換代的周期比較短，相應的融資方式必須既能夠較為有效地轉移設備被淘汰的風險，又能夠較為有效地降低融資成本，同時也不會對企業的資本結構帶來明顯的惡化壓力。這時，融資租賃將是一種最有效的負債融資方式。因為融資租賃是出租人出資購置承租人所需的設備，在租賃期內（在中國規定融資租賃的租賃期只要超過設備物理壽命的一半以上即可）提供給承租人使用並按期（年、季或月）收取租金的的一種借貸方式。顯然，只要在超過設備物理壽命的一半時間內承租人就有退租的自由，完全可以把設備淘汰的風險轉嫁給出租人。另外，承租人以融資租賃方式使用的設備可以在租賃期內同自有設備一樣稅前計提折舊；與此同時，承租人支付的租金也可在稅前從銷售收入中扣除。這樣，由於稅收抵免作用，承租人實際負擔的融資成本將會大大降低。所以，對資本比較小或資產負債率較高的企業，若要通過負債融資發展自己，融資租賃不失為一種有效的值得推薦的融資方式。例如，海南航空股份有限公司成立時僅有一千多萬人民幣的資本，在當時連一個飛機的機翼都買不到，但就是它在公司創建初期利用了融資租賃的方式租賃使用波音客機，通過有效的航線營運和資本經營，資本迅速擴張，今天發展成為具有幾十億資產規模並且連年贏利的上市公司。

如果企業所添置的設備升級換代的周期比較長，這時設備被淘汰的風險比較小，相應的融資方式應以能夠有效地降低融資成本，同時也不會對企業的資本結構帶來明顯的惡化壓力為目標。當企業預期未來的市場利率將會逐漸走高的時候，就應採用固定利率的方式進行銀行借款或發行債券等融資活動，這樣做既可以避免將來市場利率逐漸走高的風險，又能夠把融資成本控制在較低的水平線上。例如，上海久事公司在1992年初發行了五年期的浦東建設債券，確定的10.05%的年利率十分誘人，債券在當時被搶購一空。但是，從1993年至1996年和1997年，一般五年期債券的年利率（加上保值補貼率）至少上升到18%左右，這樣上海久事公司不僅把利率風險轉嫁給了債權人，而且還把融資成本控制在較低的水平線上。上海久事公司此次負債融資活動之所以如此成功，主要歸咎於它對未來市場利率走勢的准確預期。當企業預期未來的市場利率將會逐漸走低的時候，就應採用浮動利率的方式進行銀行借款或發行債券等融資活動，這樣做同樣可以避免將來市場利率逐漸走低的風險，又能夠使融資成本隨利率逐漸走低而降低。另外，無論企業採用固定利率的方式、還是採用浮動利率的方式進行銀行借款或發行債券等融資活動，其支付的利息均在稅前從銷售收入中扣除，由於稅收抵免作用，企業真正負擔的利息支出還會有所降低。這也就是一般財務理論通常認為負債融資成本低於權益融資成本的一個重要原因。

總之，要在中國的資金市場有效地進行融資活動，不能完全照搬西方經典的財務理論與方法，必須根據中國資金市場和中國企業的具體情況，靈活運用西方的財務理論與方法，使之能夠充分地為企業的財務實踐服務。

『柒』 求中國航空公司排名，有哪些推薦乘坐

中國航空公司排名是：中國國航、南方航空、東方航空、國泰航空、海南航空、深圳航空、港龍航空、長榮航空EVAAIR、中華航空、廈門航空。比較推薦乘坐的是：東方航空、國泰航空、海南航空。

海南航空控股股份有限公司（Hainan Airlines），於1993年成立，是中國發展最快、最有活力的航空公司之一，致力於為旅客提供全方位無縫隙的航空服務。

『捌』 20x=10y+20怎樣計

9月28日晚，*ST基礎公布重整計劃草案，海航基礎設施投資集團股份有限公司(簡稱「海航基礎」)將按照每10股轉增20股，轉增股票約78.15億股。
其中，約33億股股票用於引入戰略投資者;約15.83億股股票以一定的價格抵償給21家公司部分債權人;控股股東及其支配的股東取得的約2.97億股注銷以履行業績承諾補償義務，約14.92億股回填上市公司，用於抵償債務;中小股東獲得的約11.42億股自行保留。
21家公司破產重整
公告稱，因經營失當、管理失范、投資失序等原因，海航集團於2017年底爆發流動性危機，後轉為嚴重的債務危機。受海航集團債務危機影響，並受新冠肺炎疫情疊加沖擊，海航集團機場板塊的核心企業海航基礎財務狀況惡化，資金鏈日趨緊張，關聯資產嚴重減值，出現大額虧損。
至2020年末，海航基礎整體已明顯缺乏清償能力，債務大面積逾期，更因拖欠項目工程款引發較多訴訟，如不及時採取有效措施，將面臨暫停上市、退市乃至破產清算的風險。
2021年2月10日，海南省高級人民法院裁定海航基礎及海航基礎產業集團有限公司、海南海航迎賓館有限公司、三亞鳳凰國際機場有限責任公司等20家子公司(簡稱「20家子公司」，與海航基礎合稱「21家公司」)進入重整程序。
轉增股票約78.15億股
根據出資人權益調整方案，以海航基礎現有A股股票約39.08億股為基數，按照每10股轉增20股實施資本公積金轉增，轉增股票約78.15億股。
前述轉增形成的股票中，約33億股股票以一定的價格引入戰略投資者，股票轉讓價款部分用於支付21家公司重整費用和清償相關債務，剩餘部分用於補充流動資金以提高公司的經營能力。
其中，約15.83億股股票以一定的價格抵償給21家公司部分債權人，用於清償相對應的債務，以化解21家公司債務風險、保全經營性資產、降低資產負債率;控股股東及其支配的股東取得的約2.97億股注銷以履行業績承諾補償義務，約14.92億股回填上市公司，用於解決海航基礎《自查報告》《自查報告補充公告》中披露的相關問題，回填股票用於抵償債務;中小股東獲得的約11.42億股自行保留。
據悉，完成業績承諾股份注銷後，海航基礎總股本約114.25億股。平安匯通投資管理有限公司持有鳳凰機場14.46億元注冊資本調整為由海航基礎持有。其他子公司出資人權益不調整。
值得注意的是，職工債權、稅款債權均不作調整，將在期限內以現金方式全額清償。
已申報債權達1888.62億元
根據海航基礎2021年半年度報告，截至2021年6月30日，海航基礎合並范圍總資產588.53億元，總負債505.42億元，凈資產83.11億元。
根據評估報告，以2021年2月10日為基準日，21家公司資產市場價值簡單加總為481.69億元，清算價值簡單加總為228.98億元。此外，上市公司合規問題資產未納入評估范圍。
公告顯示，截至目前，共計3242家債權人向21家公司管理人申報4937筆債權，申報金額合計1888.62億元。經管理人審查，已經提交法院裁定確認和預計後續法院可以裁定確認的債權共計約951.99億元。
截至2021年2月10日，21家公司另有依法無需申報的應付未付經營性欠款、繼續履行合同的融資租賃等共益債務及職工債權，以及未申報債權和或有債務。