ann9應用雷達融資

A. 蔚來資本再投激光雷達感知方案供應商 加碼自動駕駛領域

圖達通高清長距激光雷達在推動智能網聯汽車與智慧城市協調發展方面也正在發揮著重要作用，例如在示範智慧城市雄安新區，圖達通已作為首批高科技企業進駐雄安新區智繪未來科技園。同時，圖達通也是網路Apollo生態圈的重要夥伴，其圖像級遠距離激光雷達已在網路Apollo智能交通城市項目，包括北京、長沙、滄州等地成功部署。

B. 盤點|目前海外最知名的車載激光雷達廠商是哪幾家

近日有媒體報道稱，Innoviz也計劃通過SPAC登陸資本市場，成為繼Velodyne、Luminar和Aeva之後的第四家車載激光雷達製造商。

其實除了以上提到的這幾家企業外，還有很多風頭正盛或潛力巨大的公司也在不斷涌現，譬如Luminar、TriLumina、TetraVue等等。似乎這個市場並沒有進入資本寒冬。

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 激光雷達製造商禾賽科技獲1.73億美元C輪融資

1月7日，激光雷達製造商禾賽科技今日宣布完成C輪融資，由德國博世集團和光速聯合領投，美國安森美半導體、啟明創投、德同資本、新加坡Axiom等跟投，融資總額1.73億美金，是國內激光雷達行業最高的單筆融資記錄。

解讀：1.73億美元，這不僅是國內激光雷達公司單筆融資金額最大的一次，而且也創下了全球激光雷達公司單筆融資的最高記錄。在此之前，最大的兩筆融資是：Velodyne2016年獲得福特和網路聯合投資的1.5億美金，Innoviz在2019年3月份獲得招商資本和深創投聯合領投的1.7億美金。

禾賽於2013年成立於矽谷，2014年落戶上海。目前在中美兩地擁有兩個商務中心、兩個製造中心，和一座禾賽研究院，員工超過600名，在全球擁有專利布局364項。

禾賽於2017年發布第一款混合固態激光雷達Pandar40；2018年12月發布Pandar40P及Pandora40P升級版;2019年1月發布pandarGT3.0第三代固態激光雷達;2019年1月發布Pandar64線機械式激光雷達。目前，Pandar64已實現量產並穩定出貨。

當前，美國加州現有的數十家獲得無人車公開道路測試牌照的高科技公司中，超過1/2已經是禾賽的付費客戶。禾賽在2018年5月完成網路和光速中國領投的2.5億元B輪融資，目前，網路和紅旗合作的Robotaxi項目上使用的就是禾賽的激光雷達。

2019年8月，禾賽被Velodyne起訴，後者稱前者侵犯了其知識產權。博世在此時投資禾賽科技，可能禾賽跟Velodyne的官司已經和解了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 國內有哪些消費級激光雷達廠商做得比較好的是哪一家

像我知道的有EAI科技、北醒、鐳神智能等，做得比較好的我覺得是EAI吧，像美的、雲鯨掃地機器人就用了他們家的激光雷達。過去幾年，EAI科技也獲得過「維科杯·OFweek 2021中國智造年度優秀供應商獎」等獎項。
EAI的話，一方面是產品的科技含量比較高，性能穩定，像自主研發的光磁無線技術提高了激光雷達的精度和可靠性。測距解析度、掃描頻率、角度解析度及可視范圍，這些激光雷達的主要指標，EAI的產品都處於行業一流水準，還能應對跌落、運動等復雜環境。

另一方面，EAI科技在東莞有自建工廠，而且在惠州建設EAI科技園，大大預計落成後激光雷達年產量將達到千萬台，產能很穩定，去年EAI科技激光雷達出貨量突破了200萬台。
所以綜合來說，EAI科技在消費級激光雷達中確實是頭部類型的企業。

5.在激光雷達領域有哪些科研實力比較強的公司呢？EAI科技怎麼樣？
EAI科技的研發實力我覺得挺強的，在深圳有研發總部，深圳是科技氛圍很濃厚的城市。不僅如此，今年1月1日，EAI科技在武漢光谷成立了武漢研究所，旨在藉助光谷的激光產業進一步提升自身的研發能力。
另外，武漢光谷有42所高等院校和56個國家和省部級科研院所，EAI將進一步加強與高校和研究所的合作，在激光雷達和智能感測器領域不斷精進技術。就說剛過去的2021年吧，EAI科技就新增了59件專利，所以總體而言EAI的科研實力在行業內還是挺不錯的。

E. 毫米波雷達主要應用在哪些地方

毫米波雷達在汽車上的應用：

1、頻帶極寬，在目前所利用的35G、94G這兩個大氣窗口中可利用帶寬分別為16G和23G，適用與各種寬頻信號處理。

2、可以在小的天線孔徑下得到窄波束，方向性好，有極高的空間分辨力，跟蹤精度高。

3、有較高的多普勒帶寬，多普勒效應明顯，具有良好的多普勒分辨力，測速精度較高。

4、地面雜波和多徑效應影響小，跟蹤性能好。

5、毫米波散射特性對目標形狀的細節敏感，可提高多目標分辨和對目標識別的能力與成像質量。

6、由於毫米波雷達以窄波束發射，具有低被截獲性能，抗電子干擾性能好。

7、毫米波雷達具有一定的反隱身功能。

8、毫米波具有穿透煙、灰塵和霧的能力，可全天候工作。

毫米波雷達感測器優勢：

毫米波作為一種非接觸式感測技術，可用於檢測物體，並提供物體的距離、速度和角度信息。其工作頻譜范圍為 30GHz 至 300GHz，具有較小的波長，因此可以提供亞毫米的測距精度。

此外，毫米波能夠穿透塑料、牆板和衣服等特定材料，並且不受雨、霧、灰塵和雪等環境條件的影響。毫米波雷達感測器使用毫米 (mm) 范圍的波長發送信號，這是電磁譜中的短波長，因此處理毫米波信號所需的系統組件(比如天線)的尺寸可以做到很小，這是該技術的主要優勢之一。

短波長的另一個優勢是解析度高。在 60-64GHz和76-81GHz 的頻率下，將距離解析為波長的毫米波系統精度可達到毫米級

F. 國內激光雷達第一股禾賽科技IPO暴露自動駕駛成本之痛

出品 | 搜狐 科技

作者 | 梁昌均

編輯 | 楊錦

繼美國多家激光雷達公司開啟上市後，禾賽 科技 近日也提交了科創板招股書，意圖沖刺國內激光雷達第一股。

禾賽 科技 成立於2014年，至今已推出十款激光雷達產品。近年來，國內外自動駕駛的發展讓禾賽 科技 營收翻倍增長，全球第一大 汽車 供應商博世和國內自動駕駛第一梯隊的網路不僅是其重要股東，還是其重要客戶。

這家公司的產品賣得也不錯，激光雷達銷量在三年內從百餘套增長到數千套，但未逃脫世界首富、特斯拉CEO馬斯克對激光雷達作出的價格昂貴且難以下降的「詛咒」，最近三年的平均售價均超過10萬元。這也使得禾賽 科技 毛利率達75%，遠高於同行。

這對於亟需規模落地的自動駕駛來說，顯然無法承受。禾賽 科技 要想更好地站穩這一賽道，還需在盈利和價格之間作出平衡。

營收翻倍增長，未實現穩定盈利

激光雷達是一種通過發射激光來測量物體與感測器之間精確距離的主動測量裝置，被譽為機器人的「眼睛」。它通過激光器和感測器感知周邊環境，並結合高精地圖等，可以幫助機器人實現避障和自主導航等功能。

美國在激光雷達行業走在前列，已有多家公司邁出上市步伐。激光雷達鼻祖Velodyne以及Luminar在去年先後登陸納斯達克，此外還有Aeva、Innoviz、Ouster等預計在今年上半年內完成上市。就國內而言，禾賽 科技 有望成為激光雷達第一股。

資料顯示，禾賽 科技 起源於矽谷，最初主要研發用於氣體檢測的激光氣體感測器，包括激光甲烷遙測儀和激光氧氣感測器兩款產品，自2016年開始拓展新的發展方向——用於機器人和無人車等領域的激光雷達。

隨後禾賽 科技 陸續推出多個產品，在無人駕駛領域先後推出了40線、60線、128線（線束越多，測量精度越高，安全性越高）的多款激光雷達，並布局高級輔助駕駛（ADAS）、機器人、車聯網等領域，共推出10款產品，其中無人駕駛領域是發展重點。

隨著國內外自動駕駛企業逐漸進入商業化試運營階段，這些產品的推出給禾賽 科技 帶來了實實在在的收益。2017年至2019年，公司營收分別約為0.19億元、1.33億元、3.48億元，呈現翻倍增長；去年前三季度，公司營收約為2.53億元。

從營收結構來看，激光雷達產品是禾賽 科技 最主要的業績來源，佔比一度高達近97%。去年前三季度，激光雷達產品實現收入1.91億元，佔比達到75%；其中Pandar64在2019年銷售收入達2.24億元，系為公司貢獻64%營收的大單品，公司產品結構有所失衡。

不過，禾賽 科技 並未實現穩定盈利。在前述報告期內，其僅在2018年實現歸母凈利潤為正，約為0.16億元，其餘期內均為虧損，2019年更是虧損達到1.50億元，去年前三季度也虧損0.94億元。

在研發方面，2017年至2019年，禾賽 科技 研發投入從0.29億元增長至1.68億元，占營收比例在一度高達150%，去年前三季度投入1.63億元，這也是公司未能持續盈利的重要原因。

網路博世加持，創始人身家達40億

和不少 科技 創業公司一樣，禾賽 科技 的創始團隊也有著頗為光鮮的背景。根據官網披露的信息，禾賽 科技 由博士畢業於斯坦福大學的孫愷、向少卿，以及博士畢業於伊利諾伊香檳分校的李一帆聯合於矽谷創立，後三人決定回國，2014年落戶上海。

禾賽 科技 三位創始人孫愷、李一帆、向少卿合計直接持股30.03%，並通過員工持股平台合計控制公司37.16%的股份，對應71.45%的表決權。目前，孫愷擔任禾賽 科技 首席科學家，向少卿為首席技術官，李一帆擔任首席執行官。

按照禾賽 科技 此次20億元的融資規模和計劃發行股本的上限（6360萬股，占發行後總股本的不超過15.01%）計算，禾賽 科技 估值約 133億元，三名創始人身價合計約40億元，其中持股稍多的孫愷身價接近15億元。

值得關注的是，全球第一大 汽車 供應商博世和網路還是禾賽 科技 的股東。自成立以來，禾賽 科技 對外披露的融資金額超過15億元，其中網路在2017年9月領投B輪融資，博世在2019年5月領投C輪融資，並獲得美企安森美半導體、光速資本、真格基金、啟明創投等資本的青睞。

在此次發行前，光速資本及其關聯方是禾賽 科技 最大外部機構，合計持股達到17.5%；網路和博世中國位居其後，持股分別約為7.88%、7.65%。

產品售價超10萬，暴露自動駕駛成本之痛

隨著國內外不少自動駕駛企業進入商業化試運營，禾賽 科技 的激光雷達銷量不斷增長，從2017年的126套增長到2019年的2890套，去年前三季度為2132套，但對應的產銷率分別約36%、45%、53%、50%，顯示仍存在一定滯銷風險。

禾賽 科技 也暴露了自動駕駛成本之痛，其激光雷達產品的平均售價連續三年超過10萬元，去年前三季度才略降至近9萬元，公司稱主要是由於較低價格的PandarQT銷售佔比上升所致。

高昂的定價也使得禾賽 科技 的盈利能力遠超競爭對手。2017年到2019年，禾賽 科技 的毛利率維持在75%左右的水平，而同期Velodyne的毛利率最高不過44%，而Luminar更是難以覆蓋成本，2019年毛利率為-32%。

在具體的客戶拓展方面，據禾賽 科技 介紹，公司產品已服務的客戶包括北美三大 汽車 製造商中的兩家、德國四大 汽車 製造商之一、美國加州2019年DMV路測里程前15名中過半的自動駕駛公司，以及大多數國內領先的自動駕駛公司。近些年，前五大客戶合計為禾賽 科技 貢獻了超過45%的收入。

根據招股書，禾賽 科技 的股東博世連續三年位列前五大客戶之列，網路在2019年貢獻了2300多萬元的收入，獲得亞馬遜投資的美國自動駕駛公司Aurora在2018年和去年也是公司客戶，文遠知行的關聯公司景騏集團在2019年也是第四大客戶。

值得一提的是，網路在投資禾賽 科技 之前，曾以1.5億美元聯合福特投資了Velodyne。去年10月，網路和Velodyne簽訂了三年激光雷達解決方案AlphaPrime的銷售協議，為網路的無人駕駛計劃阿波羅（Apollo）服務。

更有意思的是，同樣都是網路投資的激光雷達公司，禾賽 科技 與Velodyne此前還因專利而互訴。2019年8月，Velodyne指控禾賽 科技 侵犯了其在美國注冊的激光雷達相關專利，隨後禾賽 科技 先後在德國和上海法院提起訴訟，指控Velodyne侵犯其激光雷達相關專利。

去年6月，禾賽 科技 與Velodyne簽署和解協議，雙方均在協議中否認對另一方的專利存在侵權行為，並約定在全球范圍內交叉許可雙方現有和未來的專利，有效期限至2030年2月，承諾期內不在旋轉式激光雷達領域對對方提出任何專利訴訟。

但禾賽 科技 為此付出不低代價，其需向Velodyne支付一次性專利許可補償及後續按年支付的專利許可使用費。2019年禾賽 科技 就支付了高達1.6億元的專利許可補償，這也直接導致該年出現大幅虧損，長達10年的專利許可費或將對公司盈利持續產生影響。

自動駕駛路線尚存爭議，擬用13億擴產

目前，激光雷達行業市場處於起步階段，而其在自動駕駛上的必要性和「性價比」也一直存在爭議，這也是禾賽 科技 未來需要面對的挑戰。

在自動駕駛領域，由於超聲波雷達和毫米波雷達分別在泊車和煙霧灰塵場景下，具有不可替代性和成本可控性，已經成為繞不開的技術支持，業內爭議主要存在攝像頭和激光雷達之間，因此也形成了兩種路線：一種是以特斯拉為代表的視覺主導方案，另一種是以激光雷達為主導，典型代表是Waymo。

相較激光雷達，攝像頭技術更為成熟，且成本低廉，可以支持基於深度學習的類型識別，但容易受到天氣、光線等因素影響，只能獲得2D平面數據。激光雷達通過發射激光束感知周圍物體位置、速度等特徵，探測距離更遠，且能實現精準建模，從而構建三維信息。

目前，業內的主流看法是，L1、L2級自動駕駛可以不用激光雷達，而L3及以上級別自動駕駛是否需要激光雷達尚存分歧，爭議點正是激光雷達高企的成本。

據電動車百人會預測，去年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為60美元、12美元、90美元，按當前1個前視攝像頭+4個環視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達的主流組合，總成本在714美元。

但激光雷達當前價格多在3000美元以上，如Velodyne此前在宣布將無人駕駛用16線激光雷達降價50%後，售價仍高達3999美元，Waymo的激光雷達的成本更是高達7000美金，速騰聚創推出的125線固態激光雷達RS-LiDAR-M1售價則在1898美元。僅僅是激光雷達成本就已是前述組合的數倍，而售價達10萬的禾賽 科技 更是其20倍。

這也是特斯拉堅持視覺演算法的重要原因，不久前剛登上世界首富的特斯拉CEO馬斯克曾多次炮轟激光雷達，斥其「昂貴、醜陋、沒有必要」，直言「傻子才用激光雷達」。

馬斯克認為，激光雷達相關生產廠家較少，且技術相對比較封閉，因此激光雷達的價格難以在短時間內實現大幅度下降。業內多數觀點認為，1000美元將是車企應用激光雷達的心理價位，而如果要大規模應用則還需繼續下降。

高企的成本也導致激光雷達商用進程受到影響。Velodyne作為全球營收最高的激光雷達公司，其在2019年收入也僅有7億多元。目前來看，自動駕駛兩種路線之爭短期仍會繼續，而隨著自動駕駛安全性、智能性的要求，以及激光雷達成本的降低，激光雷達上車將會是一個時間問題。

實際上，目前已經有不少車企，如奧迪、豐田、賓士、寶馬、長城等均推出或計劃推出應用激光雷達的L3及以上級別自動駕駛 汽車 ，國內造車新勢力小鵬也在年初宣布將推出打造激光雷達的新車，蔚來不久前發布的首款轎車ET7也搭載1個超遠距高精度激光雷達。

可以說，激光雷達跟自動駕駛密切相關，自動駕駛的不斷發展將刺激激光雷達市場需求增長，低成本激光雷達的量產又將反作用於自動駕駛商業進程。沙利文預測稱，2025年全球激光雷達市場規模將達135億美元，較2019年可實現65%的年均復合增長率，其中無人駕駛、高級輔助駕駛、車聯網會是主要的應用市場。

對於禾賽 科技 來說，如何打破馬斯克對於價格的「詛咒」是一大挑戰，而其也計劃通過此次上市募資為擴產降本做准備。公司擬將13億元用於建造智能製造中心項目，三年建成後將新增超265萬件產能；另外7億元繼續加碼研發，將用於激光雷達核心晶元自研，以提升產品性能降低成本，同時還將加強激光雷達輸出點雲後的處理演算法，以及ADAS、車聯網等領域客戶需要的激光雷達硬體及演算法研發。

不過，目前國內外從事激光雷達的企業也不少，其中不乏華為這樣擁有更強研發和製造能力的 科技 巨頭。此前華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍透露，華為有總計1萬多人正在研發激光雷達技術，目標是迅速開發出100線激光雷達，並且未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。

踏上自動駕駛賽道的禾賽 科技 ，如何尋求盈利和價格之間的平衡，將是未來能否在市場站穩腳跟的關鍵。

G. APG-68(V)9火控雷達的簡介

老舊的APG-66和APG-68火控雷達（FCRs）在F-16戰斗機上已經使用了長達20年的時間。而新型的APG-68（V）9火控雷達無論在性能 你上還是在可靠型上都有大幅度提高，該型雷達是為了裝備最新的F-16飛機改型而研製的。APG-68（V）9雷達不僅探測距離更遠，可以同時跟蹤4個目標，還具有合成孔徑雷達（SAR）處理能力。另外，該雷達還具有自動校準能力和交互干擾濾波能力。所謂自動校準能力是指雷達可對飛機的慣性導航系統進行持續地自動校準；而交互干擾濾波則是使頻帶內無線電頻率干擾降至最低，從而大幅度提高了雷達的抗干擾能力。
APG-68（V）9雷達已經在愛德華茲空軍基地完成了各項飛行試驗科目。該雷達將被安裝在第50批次的雙座F-16D戰斗機上（後駕駛艙為任務艙），該雷達的試驗開始於2001年12月，並於2003年10月完成。本報告主要介紹了該雷達增加的合成孔徑（SAR）工作模式，並總結了在挖掘該雷達潛力過程中得到的經驗。雖然合成孔徑雷達並不是一項新技術，但是APG-68（V）9雷達的研製標志著這項技術首次在輕型戰斗機上得到應用。合成孔徑模式使APG-68（V）9雷達對於遠距離地面目標解析度達到了1米的水平，大大優於目前的多普勒波束銳化（DBS）模式。APG-68（V）9雷達的合成孔徑工作模式是本文介紹的重點，本文還敘述了在雷達試驗過程中得到的經驗和飛行試驗要求。為了測試APG-68（V）9雷達的合成孔徑探測工作模式，我們探索了新飛行試驗技術，並建造了新的反射器陣列。

H. 激光雷達製造商禾賽科技現在的融資狀況怎麼樣

近幾年，不少激光雷達企業獲得了資本的青睞，禾賽科技也不例外。據我所知，禾賽科技已於去年宣布完成D輪融資，累計獲得包括小米、美團、博世、網路、光速、高瓴、CPE、啟明等機構超過5億美元的融資，融資狀況還是蠻好的。

I. 倒車雷達利用了什麼原理倒車雷達是利用什麼原理工作的

當汽車倒車時，會應用到倒車雷達這一功能，它起到了防止車碰到後面障礙物的作用，極大程度上保護了汽車的安全，那麼倒車雷達是利用什麼原理工作的？

現在還有不少的車主不知道倒車雷達，使用的是電磁波還是超聲波，其實倒車雷達使用的是超聲波，它主要是通過超聲波來實現回聲的定位，來探測汽車和障礙物之間的安全距離，並且給駕駛員提供相應的信息。在倒車的時候，如果車離障礙物近了，就會有警告聲響起來提示車主，車主只需要根據警告聲來進行合理化的操作就可以。
有些車主說沒有必要安裝倒車雷達，其實現在的市場上基本所有的新車型都是加裝了倒車雷達的，但是不排除有一些老車型是沒有這一功能的。對於沒有安裝倒車雷達的，如果在平時停車時比較困難，為了停車安全還是建議給車加裝倒車雷達。

J. APG-68(V)9火控雷達的工作模式

APG-68（V）9雷達的空對空工作模式：
· 大范圍測距搜索模式（ERS）： 該工作模式取代了以前APG-68雷達的「邊搜索邊測距」模式（RWS），「上視搜索」模式（ULS）和「測距過程中的速度探測」模式（VSR）
· 邊掃描邊跟蹤模式（TWS）：該工作模式能夠區分和跟蹤10個空中目標，並同時對其他空中目標進行探測。
· 多目標分辨認知模式（MTS）：該工作模式能夠對多達4個目標進行高質量跟蹤，並具有同時搜索其他目標的能力。
· 單目標跟蹤模式（STT）：該工作模式可以對1個空中目標進行高質量的跟蹤。
· 空戰機動模式（ACM）：該工作模式可以在高地面雜波環境下對近距離的目標進行自動捕獲。
· 先進中距空對空導彈數據鏈：可以在TWS，MTS和STT工作模式下為多達6枚中距導彈提供製導。
· 攻擊群解析度（RCR）：確定雷達分辨單元中真實目標的數量。
APG-68（V）9雷達的對地工作模式：
· 空對地測距模式（AGR）：該工作模式可對地面目標進行精確的距離測量。
· 真實波束地圖測繪模式（RBM）/功能增強的地圖測繪模式（EGM）：該工作模式可以為導航和目標搜索/跟蹤提供合適的雷達地圖顯示。 br> · 多普勒波束銳化模式1（DBS1）：該工作模式的地圖方位解析度比RBM工作模式高8倍。
· 多普勒波束銳化模式2（DBS2）：該工作模式的地圖方位解析度比RBM工作模式高64倍。
· 固定目標的跟蹤模式（FTT）：該工作模式能夠對分散在地面的固定目標維持精確跟蹤，並鎖定，引導武器實施攻擊。
· 增強的海面搜索模式（ESEA）：該工作模式可以在不良海況下對海面目標進行探測。
· 合成孔徑（SAR）工作模式：該工作模式可以在惡劣的天氣條件下，繪制高方位解析度地圖，並改善了目標識別能力和目標精確指示能力。
· 地面移動目標指示模式（GMTI）：該工作模式可搜索地面或海上的多個移動目標，並將它們顯示在背景雷達地圖上。
· 地面移動目標跟蹤模式（GMTT）：該工作模式可對地面或者海面上的單個移動目標進行連續地、精確地跟蹤，引導武器實施攻擊。
· 信標模式（*N）：該工作模式可以訊問並接收地面答復和機載信標。
什麼是合成孔徑雷達（SAR）
合成孔徑雷達（SAR）可以繪制高解析度地圖，其原理是讓脈沖雷達向某一方向運動，並輻射和接收電磁波，將接收的所有信號經過信息存儲和處理，同相相加，其效果等效於一個輻射和接收電磁波的大型雷達天線。由於合成孔徑雷達可以接收真實的雷達天線從不同角度發射的電磁波，所以合成孔徑技術可以極大的提高雷達的方位解析度。
合成孔徑雷達的成像性能和機載雷達尺寸密切相關，所以APG-68（V）9雷達和老式的APG-68雷達相比，擁有一個較大尺寸的天線。
現代合成孔徑雷達的優勢在於其解析度的好壞並不受限於探測距離的遠近。合成孔徑雷達的方位解析度和其合成孔徑的大小有關，而且，其解析度還和飛機的導航能力、雷達帶寬和雷達天線的精確定位能力有關。在4海里的距離上，合成孔徑雷達的解析度比多普勒波束銳化（DBS）雷達的解析度要高出兩個數量級。而多普勒波束銳化模式（DBS）是老舊的APG-68雷達最好的地圖測繪工作模式。
現在打個比方來說明合成孔徑雷達的技術優勢：我們用合成孔徑雷達和傳統雷達分別對40海里外的地域進行地圖測繪，對比的結果是，要得到一張由APG-68(V)9的合成孔徑模式測繪出來的高解析度地圖，那麼我們至少需要一個雷達天線長達2000英尺的傳統雷達（顯然，這么大尺寸的雷達天線是不可能裝在飛機上的）。
在使用合成孔徑雷達技術測繪目標地圖的時候，要求合成孔徑雷達不斷移動以保持從不同的方位探測目標，所以使用合成孔徑雷達測繪地圖時，被測目標不能位於飛機機頭正前方。圖0顯示了F-16飛機上的合成孔徑雷達的工作范圍限制。其最大探測角度受到雷達探測視場（LOS）的限制，其最小探測角則受到雷達天線轉動機構轉動范圍的限制。
F-16飛機上的合成孔徑雷達的工作范圍包線合成孔徑雷達的優點是明顯的，它繪制的地圖不僅解析度高，而且具有全天時、全天候、不受大氣傳播和氣候影響、穿透力強等優點，它還能使作戰飛機在遠離危險戰區的空域對戰場進行地圖測繪。
另外，合成孔徑雷達可以在地圖上標定出非常精確的目標坐標，這不僅有助於飛機的精確導航，理論上，該坐標的精確度已經足以用於引導J波段的慣性制導武器（AIM）直接攻擊目標。
雖然合成孔徑雷達目前還處於發展階段，但是其使用理論已經形成，當飛機距離目標還有100海里時，飛行員可以測繪出一張解析度較低的大型地圖。而當飛機逐漸靠近目標時，合成孔徑雷達可重新繪制解析度更高的地圖，例如當距離目標40海里時，合成孔徑雷達即可測繪出解析度為1米量級地圖，從而精確地對打擊目標進行定位。
當飛行員在精確的地圖上分辯出打擊目標後，飛行員將利用合成孔徑雷達提供的目標精確坐標在最大射程上釋放慣性制導武器，而飛機則可以遠離危險的戰區。合成孔徑雷達的高解析度和精確目標定位能力將極大地增強F-16飛機的全天候打擊能力。
合成孔徑雷達能力分析
考核APG-68（V）9合成孔徑雷達的地圖測繪能力是本次試驗的主要目的，因此，我們選擇了位於加利福利亞州愛德華茲空軍基地的空軍飛行試驗中心博物館作為目標區域，APG-68（V）9將使用不同的合成孔徑雷達工作模式對該博物館進行地圖測繪，試飛工程師將對地圖測繪結果進行分析和對比。
飛行試驗經驗
APG-68(V)9雷達研製試飛的最優方案是將該雷達裝在成熟的航電系統平台上進行飛行試驗，以便發現問題。但是，該雷達系統卻被安裝到兩種還在進行試驗的航電系統平台/軟體上進行試驗，這樣，將三種不成熟的系統/軟體安排在一起進行試驗，給試驗小組帶來了不小的麻煩。
這種試驗方式是對試驗人員提出的一次挑戰，因為每當試驗出現問題時，我們都要區分到底是三套系統中哪套系統出現了故障。這三套系統中任何一套系統出了問題，就會影響其他兩個系統。每次系統出現問題時，我們只有耐心地等待一套或者兩套系統重新啟動，所以每個試飛架次的效率都因為飛行員的工作負擔的加重而降低。
糟糕的試驗狀況常常導致我們要面對試驗時間延遲的局面。我們從中得到的經驗就是在制定試驗計劃時一定要留有選擇系統平台的餘地，特別是一系列存在互相依存關系的系統，這樣能增加試驗的效率。
最後的經驗就是如何處理定量數據和定性數據之間的關系。所有的APG-68(V)9雷達性能測試要求都是針對我們專門建造的反射器陣列制定的。為了真實的測試雷達的性能，要求嚴格地控制反射器陣列的間距尺碼。因為測繪地圖對於收集試驗數據沒有太大的幫助，所以最初的試驗計劃並沒有要求使用合成孔徑雷達測繪具有代表性的戰術目標的地圖。
幸運的是，試飛員說服了項目辦公室進行一些合成孔徑雷達地圖測繪的試驗，從而揭示了合成孔徑雷達在進行陣列測試和偵察典型軍事目標時的差異。即使這樣，過分地強調定量數據使得定性試驗變得很難協調，因為雷達的測試報告最終還是要以定量數據為基礎。
測繪空軍試飛博物館的地圖有助於指出雷達工作模式的差異。進行地圖測繪試驗時最好使用亮度轉換方法（BTF）來進行，但是BTF方法也不是在所有情況下都適用的。
定性試驗也揭示了合成孔徑雷達在測繪地圖時，在同一地區由於雷達波反射強度不同而造成的差異。正如你在圖10和圖11中看到的那樣，雷達波反射強度高的區域在地圖中明顯發亮，而雷達波反射強度低的地區則明顯黯淡。
原始的測繪圖片基本上能夠滿足設計指標的需求，但是圖片質量並沒有達到我們期望的效果。雖然我們可以通過改進圖片的輸出方式的方法來改進該系統，以求其在軍事上的得到更好的應用，但是試驗合同僅要求我們的試驗結果滿足設計指標即可，並沒有要求我們改進該系統。另外，由於該系統還存在一系列的問題，所以導致發展時間比計劃有所延長，我們應該是分步驟完善該系統，先使其達到設計指標，再將其改進到能夠滿足實際應用的水平。
美國空軍目前提出了新的裝備試驗概念，即在武器系統的試驗周期內盡可能早地進行使用試驗，美國空軍認為定性的評估系統在真實使用條件下的效能的試驗進行的越早，那麼該系統的發展周期就越短，該系統裝備部隊的時間就可以相應提前。
任何試驗計劃的目的都是希望系統能夠達到實際應用的水平。對於試飛工程師來說，最重要並不是如何採集試驗數據，而是考慮用戶如何能有效而方便地使用該系統。
總結
APG-68（V）9火控雷達（FCR）極大地提高了F-16飛機的探測能力。隨著雷達探測距離的增加，F-16飛行員可以在空戰中實現「先敵發現」，「先敵鎖定」和「先敵開火」。合成孔徑雷達的全天候高解析度地圖測繪能力可以顯著地增強F-16的目標識別能力、目標精確定位能力和全天候的目標搜索/探測能力。雷達工作模式的增加就意味著作戰方式的增加。而雷達可靠性的增加就意味著更高的出勤率和更少的維護保養時間。但是，測試SAR雷達對飛行試驗技術提出了特殊的要求。