現代有軌電車項目投融資模式研究

Ⅰ 城市軌道交通投融資管理模式的種類有哪些

您好，
(一)政府財政全部出資模式
由於城市軌道交通項目正外部效應的存在,軌道交通的社會效益大於經濟效益，運營商無法產生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線和天津地鐵是計劃經濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。
(二)政府主導的負債型投融資模式
(三)政府主導的BOT市場化投融資模式
「建設一經營一轉讓」。 所謂BOT， 一般指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經營、移交過程中，由當地政府特許的、由私營的或非政府的財團投資的、以一定期限的經營盈利作為回報的投資模式。 (四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的一-種模式。中文直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
(四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，民文庫 會員免費領 門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的- -種模式。中文
直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明
確雙方的權利和義務,達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
望採納

Ⅱ PPP項目融資途徑詳解

關於PPP項目融資途徑詳解

大多數人對「融資」並不陌生，譬如房屋租賃、汽車租賃等，但這些通常不會發生所有權轉移問題，可歸為傳統租賃。融資租賃則是現代租賃業代表，本質上屬於一種與銀行信貸、保險並列的金融手段。下面是我整理的關於PPP項目融資途徑詳解，歡迎大家分享。

關於PPP項目融資途徑詳解

據各地公布的今年引入社會資本投資基礎設施和公用事業項目情況顯示，河北省推出32個項目，投資1330億元;福建省推出28個項目，投資1478億元;四川推出264個項目，投資2534億元;江西省推出156個項目，投資3185億元;湖北省推出235個項目，投資3700億元。湖南省方面據最新數據顯示，今年已推出82個項目，累計投資1351億元。國家發改委之前公布了首批PPP項目1043個，總投資1.97萬億元，面對如此之大的資金需求，這些資金究竟以什麼樣的方式來進行籌集呢?下文是詳細解讀：

一、PPP項目的內涵

一般情況下，PPP模式是公私合營各種模式的統稱，主要應用於基礎設施等公共項目。首先，政府針對具體項目特許新建一家項目公司，並對其提供扶持措施，然後，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款;項目建成後，由政府特許企業進行項目的開發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過政府扶持所轉化的效益。

20世紀90年代後，PPP模式(Public-Private-Partnership，即「公共部門-私人企業-合作」的模式)最先在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。

PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的「雙贏」或「多贏」作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的專設公司簽定特許合同，由專設公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。採用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下三個方面：

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本的利潤。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資基礎設施建設的積極性。

PPP模式是一個完整的項目融資概念，但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基於某個項目而形成以「雙贏」或「多贏」為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

二、PPP模式案例

雙牌縣3號片區城市綜合體建設是該縣縣委、縣政府確定的重點項目，也是雙牌縣與我司合作的PPP項目，由我司獲得該項目住宅區的售賣運營及開發權。該項目位於縣城主城區，整體佔地面積4470平方米，高27層，地上裙樓5層，6至27層是精品住宅樓，總建築面積4萬余平方米，投資約1.47億元，是經國家發改委批復的民生建設項目，雙牌縣就業和社會保障服務平台也在其中，建成後，將會成為集全縣政務服務、人才交流、就業服務、職業培訓、求職招聘、社保繳費、勞動維權於一體的群眾辦事服務中心，對於推進服務政府、效能政府建設，更好地服務該縣區經濟發展起著極其重要的作用。四周形成環形消防道路，交通便利。住宅部分，在用地的南面和北面布置兩棟高層住宅，鬧中取靜，以提高居住的品質，成為雙牌縣城都市尚居生活領地和城市人居第一標桿。

根據我司與雙牌縣政府簽署的協議，我司在雙牌成立項目公司，以BOT方式投資建設雙牌縣3號片區城市綜合體。我司擁有對該片區的居民房及基礎設施等項目的經營權，在整個建設和經營期內，項目公司由我司絕對控股，自主經營、自負盈虧。

三、PPP項目融資方式全解

(一)股權出資

股權出資是指由PPP項目公司的股東來出資完成該PPP項目的經營周轉。一般來說，作為PPP項目公司的股東，其特別的優勢在於能夠獲得項目運營收益，通過參與或掌握公司的整體運營，而掌控其收益大小，多勞多得。除此之外，如果股東同時為項目公司的服務提供商或貨物供應商，其還能以此獲得更有利的商業機會。但相較於其他債權類的出資人，其劣勢在於，股東對於公司財產收益分配的優先權最弱，其只有等債權人的債權獲得滿足時才能獲得其股權投資的收益。總的來說，利用股權投資，風險最大的同時收益也最大。常見的股東是項目參與方、當地投資者、政府、特許權獲得方、機構投資者、雙邊或者多邊組織等。

對於債權人來說，降低其投資風險的方式一般有三種：其一，獲得銀行或者第三方的擔保;其二，盡量選擇預付一定比例或者按比例分階段支付投資款項以為自己留有資本緩沖;其三，選擇突破有限責任公司的責任限制而向股東追索公司債務，而達到該目的一般只要得到股東的特別承諾即可，其本質無外乎是第三方擔保。這種情況主要出現在項目的某個環節風險過高而難以獲得投資時，股東作為項目公司的.所有人更願意在針對這一環節承擔額外的擔保責任。

(二)債權出資

與股權出資相比，借款人的優勢重點體現在利益的優先分配早於股東獲得受償，而劣勢在於收益有限。一般來看，債務償還往往以固定或者浮動利率為基準、由債務人按周期支付。除此之外，對於選擇借款人時，需要特別注意的是以下幾個問題：

多邊組織和出口信貸機構：通過這個渠道獲得的一攬子貸款可以避免一定的政治風險、獲得東道國政府在貸款償還方面所給與的優惠政策，但由於這種貸款的限制和要求比較嚴格，一般往往難以獲得。

商業銀行：對於長期貸款來說，商業銀行是常見的選擇。相較於通過發放債券，商業銀行貸款的優勢在於其給予了借款人一定的協商餘地，在項目周期長、未來風險難以預計的情況下，給予債務人更大的調整空間;

設備提供商、融資租賃出租人等：為了獲得商業機會、對銷售其產品更為有利，有些項目的設備或服務提供商也會同意提供借款;融資租賃出租人與設備提供商在這一點上類似，即為了對出租其產品更有利而願意提供更有競爭力的融資條件。

銀團聯合貸款：銀團里每個銀行所提供的貸款都是獨立的，其都有著獨立的權利和義務，因而基本不會為其他銀行做背書。代理銀行作為中間方，則在此代表銀團向借款人提出條件、核實借款人是否最終達成要求、領取銀團的借款並計算利率等，這種方式因為結構復雜而往往適用額度更大的項目。

(三)銀行信用證、保函

這些方式本質上都是在降低項目公司的資金佔有率，提高資金流動性，類型多是單證一致、見票即付，部分情況下也可能需要拿著法院判決或者仲裁裁決以證明有關違約行為後而才能拿到付款。銀行在發放這些票證或者提供擔保時基本都會要求委託方提供與其擔保數額相同的、多為更高數額的反擔保，在條件滿足時，銀行有權將該反擔保下項目公司的應付價款轉換為其貸款而要求簽署債權人協議以確保其對項目公司的財產權利。

(四)債券/資本市場融資

這種方式可以使得借款人直接從個人和機構處獲得借款，而無需通過銀行這一中間方，一般來說，這種方式的優點包括利率低、還款期長以及流動性強，而其缺點在於，牽扯到背書、承銷、信託、債券評級等多個環節及資質要求等，導致審批多、耗時長、程序復雜、靈活性差、風險高。一般來看，在項目初期不會採用這種融資方式，但一般當項目經過建設期而項目風險已經在較大程度上降低後，對於項目再融資還是可以採用這一方式。

(五)夾層融資

夾層融資也被稱為備用資金，因其介於股權投資與債權投資之間，其受償的優先權也介於二者之間，即遲於債權人而早於股東受償或獲得收益分配。夾層融資的典型方式包括提供次級貸款和發行優先股，前者體現為晚於普通借款人受償，後者體現為可以獲得項目收益分配但並不能參與公司運營。一般項目公司採用這種方式的動機在於控制其資產/債務比例，尤其是在項目出現預算外的超支情況時(10%以內)，為了盡快獲得資金，而採用這種方式進行融資。

但這種融資方式的特點在於成本較普通貸款高，由於夾層融資下的投資人要晚於普通債權人獲得收益分配，為了彌補其所承擔的風險，項目公司一般會選擇向其提供高於普通貸款更高的利息或向其分配項目公司收益(表現為向其提供期權、可轉換債券等選擇)，一般會通過信託方式安排。

(六)債權人協議

債權人協議是指，為了確定不同債權人之間的利益分配，債權人之間可就與影響受償相關的問題特別達成一些協議，包括確立資金支取次序、到期債務安排、債權分配方式、擔保性權利安排、支付管理、決議方式、保險基金管理、技術顧問管理等，其對協調PPP項目融資管理有著核心作用。

湖南宇納投資管理有限公司，專業致力於PPP項目投融資咨詢與運營管理，PPP管理咨詢。目前，我司參與前期調研投標項目5項，落地實體項目1項，擁有專業的工程專家、財務專家、投融資專家。公司業務范圍包括基礎設施投融資咨詢、基礎設施企業改制與管理咨詢、新城與開發區建設的投融資與管理咨詢以及政策研究咨詢、經銷商債務重組方案研究咨詢。服務領域包括供排水、垃圾處理、燃氣熱力、發電、軌道交通、土地一級開發、新城、開發區以及大型綜合開發項目。

ppp途徑的主要功能

PPP途徑可以分為融資性的和非融資性的，PPP項目合同是政府方與社會資本方依法就PPP項目合作所訂立的合同。

其目的是在政府方與社會資本方之間合理分配項目風險，明確雙方權利義務關系，保障雙方能夠依據合同約定合理主張權利，妥善履行義務，確保項目全生命周期內的順利實施。

非融資性質的PPP途徑：

（1）移交、運營、移交（TOT）

政府部門將擁有的設施的移交給民營機構運營，通常民營機構需要支付一筆轉讓款，期滿後再將設施無償移交給政府方。

（2）作業外包

政府或政府性公司通過簽定外包合同方式，將某些作業性、輔助性工作委託給外部企業/個人承擔和完成，以期達到集中資源和注意力於自己的核心事務的目的。一般由政府方給作業承擔方付費

（3）運營與維護合同（O&M）

私營部門的合作夥伴，根據合同，在特定的時間內，運營公有資產。公共合作夥伴保留資產的所有權。

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Ⅲ 在世界范圍內目前典型的城市軌道交通系統投融資和運營管理模式分為哪幾種

您好
您好，
(一)政府財政全部出資模式
由於城市軌道交通項目正外部效應的存在,軌道交通的社會效益大於經濟效益，運營商無法產生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線和天津地鐵是計劃經濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。
(二)政府主導的負債型投融資模式
(三)政府主導的BOT市場化投融資模式
「建設一經營一轉讓」。 所謂BOT， 一般指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經營、移交過程中，由當地政府特許的、由私營的或非政府的財團投資的、以一定期限的經營盈利作為回報的投資模式。 (四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的一-種模式。中文直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
(四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，民文庫 會員免費領 門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的- -種模式。中文
直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明
確雙方的權利和義務,達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
望採納

Ⅳ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

Ⅳ 軌道交通裡面的ppp是什麼

第一，軌道交通PPP融資是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，軌道交通PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規則使民營企業參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中更有效率的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，軌道交通PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，軌道交通PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率，而且不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

Ⅵ 城市軌道交通的論文題目參考

國家鐵路建設近些年發展的十分迅猛，動車、高鐵的快速建設、運營，對國家的經濟建設和人們的生活質量的提高影響巨大。關於城市軌道交通的論文題目有哪些呢？下面我給大家帶來城市軌道交通的論文題目參考_鐵道交通的論文如何選題，希望能幫助到大家!

城市軌道交通論文題目

1、公路建設項目後評價理論研究

2、基於集成神經網路的城市道路交通流量融合預測研究

3、綜合交通運輸系統理論分析

4、城市道路交通狀態判別及擁擠擴散范圍估計 方法 研究

5、基於CIC的軌道交通建設工程集成管理研究

6、城市軌道交通工程施工方風險認知研究

7、基於出行特徵的交通工程設計研究

8、重大交通工程項目經濟領域社會穩定風險評估方法研究

9、地下軌道交通工程抗震設防要求確定方法研究

10、基於多維矩陣WBS的城市軌道交通項目集成管理研究

11、軌道交通工程綠色施工與清潔生產研究

12、寧波軌道交通工程結構混凝土耐久性質量控制管理研究

13、天津地下交通工程混凝土牆耐久性研究

14、國內軌道交通駕駛室人機工程設計研究

15、基層質監機構的交通工程質量監督機制研究

16、交通工程施工安全防治和監管體系研究

17、珠機城際軌道交通工程線路選線規劃設計研究

18、城市軌道交通工程建設項目招標采購管理研究

19、面向交通工程造價管理的服務集成與系統設計

20、重慶軌道交通工程測量管理信息系統開發與實施

21、連續長大下坡路段避險車道設置原則研究

22、在生態脆弱區交通工程建設的生態影響與生態恢復研究

23、交通模擬技術在道路交通工程中的應用研究

24、武漢城市軌道交通工程施工技術研究

25、交通工程生態環境影響評價的景觀生態學方法研究

26、城市軌道交通安全保障系統設計

27、我國大城市交通擁擠對策及關鍵技術研究

28、公路可行性研究中的交通分析研究

29、大型市政工程施工期交通組織研究

30、基於GIS的城軌交通工程信息管理系統研究

31、重慶交通工程監理咨詢公司發展戰略研究

32、重慶交通工程監理咨詢公司發展戰略研究

33、城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究

34、軌道交通工程日常安全管理系統設計與開發

35、國道G4改擴建工程施工交通組織方案優化與模擬研究

36、城市軌道交通工程項目造價控制研究

37、城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究

38、深圳市交通工程質量監督研究

39、交通工程技術人員職業壓力的研究及其應對策略

40、軌道交通配套通信工程項目進度管理研究

41、天津市軌道交通工程風險管理研究

42、軌道交通工程主控模式下變電所綜合監控的應用研究

43、甘肅圓峰交通工程有限公司供應商管理研究

44、城市交通智能感知與感測器 網路技術 研究

45、軌道交通工程資料管理系統的實現及其文本信息的數據挖掘研究

46、中鐵二局城市軌道交通工程公司發展戰略研究

47、交通工程質量監督管理信息系統的設計與實現

48、高速公路交通工程設施系統分析及評價研究

49、道路條件對公路交通安全的影響研究

50、基於AHP層次分析法的軌道交通工程全過程造價控制研究

鐵道交通運營管理 畢業 論文題目

1、市域軌道交通規劃設計關鍵指標和主要運輸組織模式研究

2、蒙華鐵路運輸需求及運營管理模式研究

3、基於AFC和列車時刻表的城軌乘客時空擴展出行路徑匹配

4、城軌市郊線快慢車停站方案優化研究

5、工程局鐵路運輸公司經濟效益評價研究

6、多運營主體共存下鐵路調度指揮模式研究

7、城軌實驗室沙盤信號控制系統設計

8、基於節點理論的鐵路冷鏈集散中心運作研究

9、ApacheShiro在鐵路Wi-Fi運營管理系統中的應用與研究

10、京滬高速鐵路GIS平台研究與實現

11、城市軌道交通運營管理綜合評價模型研究

12、高等職業 教育 課程體系的構建研究

13、地鐵停運緊急情況下公共交通接駁問題研究

14、城市軌道交通車輛段運營安全管理需求分析與系統開發

15、城市軌道交通站點接駁體系時空效率研究

16、網路化運營條件下城軌列車車底運用優化研究

17、我國高速鐵路可持續的投融資模式研究

18、煙大鐵路輪渡系統集成技術研究

19、城鎮群城際軌道交通線網規劃理論與應用研究

20、高速鐵路行車安全機理及相關應用問題研究

21、鐵路安全檢查監測保障體系及其應用研究

22、智能鐵路體系結構建模與分析技術的研究

23、基於利益相關者理論的綜合交通樞紐價值規劃研究

24、基於綠色換乘的高鐵樞紐交通接駁規劃理論研究

25、車輛動荷載作用下橋梁墩柱主動托換關鍵技術研究及應用

26、城市軌道交通網路運營安全風險評估理論與方法研究

27、基於時空視角的軌道交通與城市空間耦合發展研究

28、城市軌道交通網路列車運行計劃一體化編制理論與方法研究

29、鐵路隧道下穿既有路基沉降規律及控制標准研究

30、基於換乘的城市軌道交通網路流量分配建模及其實證研究

31、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究

32、鐵路運營費用計算理論與方法研究

33、內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯合運輸組織理論研究

34、基於旅客出行行為分析的道路客運班線優化研究

35、集疏運系統背景下運煤鐵路基礎設施規劃與評價研究

36、城市軌道交通系統經濟效益分析

37、交通樞紐城市高鐵引線項目關鍵技術研究

38、城市軌道交通系統綜合效益研究

39、高速鐵路產業發展政策研究

40、地鐵公共空間設計管理研究

41、日本第三部門發展的合理性問題研究

42、湖南城市軌道交通產業投資的產業關聯效應研究

43、網路化運營下城市軌道交通列車車底運用優化方法研究

44、城市軌道交通乘客信息系統關鍵技術研究

45、編組站綜合自動化系統控制技術及其擴展應用的研究

46、PPP/BOT項目的資本結構選擇研究

47、高速鐵路接收及運營管理相關問題研究

48、鐵路運營經濟效益指標及其關聯分析研究

49、高速鐵路列車開行方案與列車運行圖協調優化理論與方法研究

50、我國城市軌道交通建設融資模式研究

鐵道信號專業畢業論文題目

1、CTCS應答器信號與報文檢測儀-控制主板軟硬體設計

2、基於ACP方法的城市軌道交通樞紐應急疏散若干問題研究

3、全電子高壓脈沖軌道電路接收器的硬體研究與設計

4、實時斷軌檢測系統中信號採集與通信子系統研究

5、基於模型的軌旁模擬子系統驗證及代碼自動生成

6、基於全相位FFT的鐵道信號頻率檢測演算法研究

7、基於機器視覺的嵌入式道岔缺口檢測系統應用

8、鐵路信號產品的電磁兼容分析與研究

9、鐵路高職院校校內實訓基地建設研究

10、鐵道信號電子沙盤系統整體規劃及設計

11、基於Web的高職院校考試系統的設計與實現

12、鐵道信號沙盤模擬顯示系統研究

13、聯鎖道岔電子控制模塊的研製

14、基於ARM的故障監測診斷系統設計(前端採集和通信系統)

15、客運專線列控車載設備維修技術及標准化研究

16、駝峰三部位減速器出口速度計算方法研究

17、CTCS-2級列控系統應答器動態檢測的研究

18、石家莊鐵路運輸學校招生信息管理系統的設計與實現

19、鐵道信號基礎設備智能網路監測器設計

20、基於光纖感測的鐵道信號監測系統軟體設計

21、鐵道信號基礎設備在線監測方法研究

22、有軌電車信號系統軌旁控制器三相交流轉轍機控制模塊的研究

23、基於故障樹的京廣高速鐵路信號系統問題分析及對策

24、站內軌道電路分路不良計軸檢查設備設計與實現

25、鐵路綜合視頻監控系統的技術研究與工程建設

26、客運專線信號控制系統設計方案

27、鐵路信號模擬實驗室的硬體系統設計及其信號機程序測試

28、基於C語言的離線電弧電磁干擾檢測系統數據採集及底層控制的實現研究

29、鐵路綜合演練系統的開發與實現

30、大功率LED鐵路信號燈光源的研究

31、牽引供電系統不平衡牽引迴流研究

32、CBTC系統中區域控制器和外部聯鎖功能介面的設計

33、城軌控制實驗室模擬平台硬體介面研究

34、ATP安全錯誤檢測碼與運算方法的研究與設計

35、LED顯示屏控制系統的設計及在鐵路信號中的應用

36、客運專線列控系統臨時限速伺服器基於3-DES演算法安全通信的研究與實現

37、基於動態故障樹和蒙特卡洛模擬的列控系統風險分析研究

38、物聯網環境下鐵路控制安全傳輸研究與設計

39、軌道交通信號事故再現與分析平台研究與設計

40、鐵路強電磁干擾對信號系統的影響

41、基於LTE的列車無線定位方法研究

42、列車定位 系統安全 性研究

43、基於CBTC系統的聯鎖邏輯研究

44、無線閉塞中心模擬軟體設計與實現

45、職業技能教育的研究與實踐

46、光纖鐵路信號微機監測系統數據前端設計

47、LED大屏幕在鐵路行車監控系統的應用研究

48、基於微機監測的故障信號研究與應用

49、語域視角下的人物介紹英譯

50、基於嵌入式系統的高壓不對稱脈沖軌道信號發生器設計

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★ 城市軌道交通運營管理論文範文(2)

★ 城市軌道交通運營管理論文範文

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★ 軌道交通運營管理論文範文(2)

★ 城市軌道交通運營發展管理論文

★ 城市軌道交通運營管理研究論文

★ 軌道交通管理論文(2)

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Ⅶ 軌道交通的發展前景

《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，2008年我國城市軌道交通信息化系統市場規模僅為31億元，增長率為12.73%；到2010年，我國城市軌道交通信息化系統市場規模已達45億；到2012年，市場規模已達65億，增長率為23.19%；2013年我國軌道交通信息化系統市場規模已達81億，預計2014年將有可能達百億規模。
中國城鎮化進程較快，2011年全國的城鎮化率為51.27%，2012年全國城鎮化率為52.57%，2013年全國城鎮化率為53.73%。預測到2020年，全國的城鎮化率將超過60%，巨大的人口湧入城市，將意味著公共交通需承擔起更多運量。而伴隨著城市軌道交通建設逐漸轉入運營，未來幾年城市軌道交通仍將處於供小於求的局面。預計到2020年，全國城市軌道交通客運量將超過200億人次。
2012城市軌道交通發展國際論壇14日在深圳舉行，海內外城市軌道交通領域的專家及企業圍繞新融資模式，城市軌道交通網路建設與安全管理，以及開展第三方認證制度等方面進行研討。
城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會主任高毓才說，十幾年前，地鐵還只是北上廣等少數城市的「風景線」，但90年代後，中國許多城市在軌道交通建設上發展迅速，這十幾年來建成了50多條線路，約1600多公里的運輸軌道。在下一個十年，中國城市軌道交通的發展將會更加迅速，據不完全統計，其里程大約為2200-2500公里，運力與運能成幾何增長。
總結中國城市軌道交通近二十年來的發展，同濟大學《城市軌道交通研究》雜志社社長孫章認為，中國城市軌道交通發展用15年走過了發達國家100年的發展歷程，軌道交通的技術和裝備也從原來的依賴進口走向自主化、國產化開發。這使得軌道裝備的市場前景巨大，已經向建設健全產業鏈發展，許多企業都希望進入裝備的生產和供應領域。
高毓才說，我國城市軌道車輛牽引系統國產化已經占據了50%的市場，在信號設備製造生產領域也同樣如此，從只有一家公司生產經營發展至10多家企業共同競爭開發。到民營企業將積極參與到這個領域的開發建設中來。因此，為了規范市場，建立統一標准，保障裝備的安全質量，我國正在積極開展獨立的第三方認證制度。
為進一步規范城市軌道交通技術裝備市場，保障城市軌道交通車輛及裝備的安全可靠，自2011年9月起我國正式在城軌技術裝備領域建立獨立第三方認證制度。最後，這個認證制度還處於探索和試驗階段，上海地鐵已在此方面做出一些嘗試。高毓才表示，希望通過獨立的第三方認證制度，能將中國城市軌道交通的認證標准與國際接軌，保障城市軌道裝備生產的安全質量。
公開資料顯示，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批准修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。
2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。
截止2013年底，中國共有36座城市獲准修建城市軌道交通線路，其中19座城市的85條線路已經開通運營，總里程達2509.52公里。根據《「十二五」綜合交通運輸體系規劃》，到2015年，全國城市軌道建設里程將達到3000公里。隨著行政審批權及開放民間投入資金，城市軌道交通將出現建設潮，年均增長里程在500公里左右。結合當前各地城市軌道交通建設現狀，預計到2020年，全國城市軌道運營里程將達到6000公里，在軌道交通方面的投資將達3-4萬億元。
據行業內估算，到十二五末，全國城軌運營總里程將達到3000公里，到2020年，運營總里程將達到6000-7000公里。
根據公布的城際軌道規劃，不僅珠三角城際軌道交通網的總投資規模就高達3700億元，其中2012年-2020年期間計劃完成1180億元。而江蘇省計劃在十二五完成860億元投資後，十三五期間再投資2100億元修建城際軌道。
太原軌道交通規劃新增3號線，目前正在籌備前期工作，預計明年可以啟動實施。
2016年1月軌道交通四期規劃擬投3248億。目前，該規劃方案力爭一季度上報國家有關部門進行審批。
不僅僅是城軌市場的潛力，隨著鐵路投融資體制改革的深入，支線鐵路和城際鐵路的經營權和所有權將逐漸下放到地方政府，有望帶動支線鐵路和城際鐵路的發展。而鐵路裝備製造將成為最大的受益者。

Ⅷ 淮安有軌電車的建設背景

淮安現代有軌電車一期工程的相關消息一發布，一個問題隨之而來：為什麼是現代有軌電車?其實，這個問題可以轉換為兩個問題—— 第一，為什麼不是地鐵?據介紹，淮安市其實已經編制了軌道交通規劃，只不過淮安尚不具備發展地鐵的條件而已。 簡言之，地鐵雖好，不僅現階段難以滿足群眾出行需求，而且從申報到建設都存在大量難以克服的制約。而現代有軌電車每公里投資約為地鐵的1/5、輕軌的1/3，且建設形式靈活、周期較短。第二，為什麼不是BRT?一些兄弟城市發展BRT，曾讓我們好生羨慕了一陣：淮安要是有BRT該多好!許多市民也認為，BRT投資少，完全可以滿足淮安現實需要。但如果仔細比較現代有軌電車與BRT，我們就會發現現代有軌電車具有明顯的綜合優勢。首先，現代有軌電車單向運能、最高速度、旅行速度全部優於BRT。根據客流預測在翔宇大道形成4000人次斷面客流時，現代有軌電車運速相對於BRT可以提高10-15%;至遠期該線路日客運量將達到近20萬人次，如果全部採用常規公交車輛，將需要500輛公交車。除此之外，與BRT相比，現代有軌電車在能耗、環保、舒適性以及提升城市形象等方面全部占據優勢。另據上海市城市建設設計研究總院黎冬平博士介紹，雖然建設成本較高，但從長遠看，BRT30年周期建設成本與有軌電車基本相當，現代有軌電車的建設、運營綜合成本還是優於BRT的。
為什麼要走這條線？
用一句流行的話說，現代有軌電車對於當下淮安，不是最貴的，卻是最合適的。這一點從網民的叫好聲中也可以得見——絕大多數淮安人都在盼望，能夠通過現代有軌電車，邁入「軌道交通時代」。現代有軌電車一期工程的線路起於體育館。體育館位於主城區的中心，毗鄰淮安汽車客運站，是人流最為密集的區域。從體育館出發，穿過的交通路、和平路，同樣是主城中心區域，而且交通路跨淮海東難發現，起於體育館，穿過交通路、和平路，然後從翔宇大道往淮安區方向，這條線路考慮到了淮海東西南北路這一人流最為密集的地區，有利於緩解主城核心區的交通壓力。有人問，為什麼不走淮海路?從已經編制的淮安市城市軌道交通規劃中便可知曉答案，淮海東西南北路全部處於規劃地鐵的線路上，如果在這兩條路上建設現代有軌電車，將來很有可能要拆除，造成浪費。「現代有軌電車的建設關鍵要發揮作用。」這條線路串聯了清河區、開發區、生態新城和淮安區，這4個區分布了淮安的商業中心、商務中心、行政中心、文化旅遊中心。這條線路還串聯了市民健身廣場、大運河廣場、水渡口廣場。這些中心、廣場的客流需求是非常強烈的，在這條線路上建設現代有軌電車，能夠最大限度滿足客流需求。現代有軌電車可以促進里運河文化長廊的規劃建設，推動淮安旅遊加速發展，另一方面，里運河文化長廊建設可以增加人氣，從而進一步提升現代有軌電車的利用率。從這個角度，市委市政府的工程安排實際上是互相促進互為主體的。

Ⅸ 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

Ⅹ 基於國民經濟評價的有軌電車項目低碳經濟有什麼分析

1、現代有軌電車因其設計新穎、環保、節約資源等優勢，近年來在我國發展迅速，但由於是公共產品，融資難度大，性能並不好。因此，國民經濟評價已成為我國有軌電車項目決策的主要依據之一，用於綜合評價此類項目的綜合效益。目前有軌道有軌電車項目的國民經濟評價主要計算節省乘客出行時間、減少疲勞和減少交通事故的經濟效益，而只計算環境保護的經濟效益採用定性評價。建議通過「有無比較」的方法定量分析有軌電車和傳統公交車的碳排放量，結合碳排放交易市場的報價探索有軌電車該項目對低碳經濟的量化貢獻有望為中國有軌電車項目的決策者提供經濟示範。

4、將低碳經濟評價引入有軌電車，可以完善國民經濟評價分析，更全面地評價有軌電車的積極外部效益，為項目決策者提供參考，提供一定的數據和理論支持是實現綠色可持續發展的現實要求。「有無比較」是經濟評價的基本原則。本文中的「是」是指現代有軌電車項目的建設，「否」是指沒有現代有軌電車項目目的是建設，而是使用其他運輸方式來承擔同樣的任務。在各種交通方式（公交車、計程車等）中，公交車是一種比較經濟和令人滿意的運輸方式。本文的「None」項目是根據在拓寬道路條件下公交車承載相同客流量的情況考慮的。

5、低碳環境下的經濟評價，即考慮碳排放權交易對項目經濟評價的影響。所謂碳排放交易，是指溫室氣體的交易。身體排放權是一種交易商品，在不同市場的參與者之間進行交易，以保證實際溫室氣體排放量不超過規定的總排放量，成本最低這是一種市場機制的減排方式，以實現最佳效益，完成減排目標。