眾富融資租賃首頁

① 融資租賃是什麼意思

什麼叫融資租賃

融資租賃，是指實質上轉移了與資產所有權有關的全部風險和報酬的租賃。其所有權最終可能轉移，也可能不轉移。

符合下列一項或數項標準的，應當認定為融資租賃：

(一)在租賃期屆滿時，租賃資產的所有權轉移給承租人。

(二)承租人有購買租賃資產的選擇權，所訂立的購買價款預計將遠低於行使選擇權時租賃資產的公允價值，因而在租賃開始日就可以合理確定承租人將會行使這種選擇權。

(三)即使資產的所有權不轉移，但租賃期占租賃資產使用壽命的大部分。

(四)承租人在租賃開始日的最低租賃付款額現值，幾乎相當於租賃開始日租賃資產公允價值;出租人在租賃開始日的最低租賃收款額現值，幾乎相當於租賃開始日租賃資產公允價值。

(五)租賃資產性質特殊，如果不作較大改造，只有承租人才能使用。

② 中鋁融資租賃公司解決北京戶口嗎

中鋁融資租賃公司不解決北京戶口。中鋁租賃是商務部批准設立的中外合資融資租賃公司，注冊資金8億元人民幣，成立於2015年5月，注冊地在天津自貿區，經營地在北京，公司沒有權力給解決北京戶口。

③ 現在有實力的車輛融資租賃公司是哪家啊

應該是大連業廣建設，他家確實很有實力，好像車無緣無故被沒收了？也不知道什麼時候能在次施工

④ 現在有實力的車輛融資租賃公司是哪家啊

中車信融融資租賃公司，貸款購車要收13000來元的手續度正常嗎。

⑤ 滴滴在全國多少個分公司

滴滴大概49個分公司。
斑馬快跑切入網約車市場僅4個月時間，已在全國開設分公司156家，成立直營子公司7家；滴滴出行亦在全國開設了49個分公司，首汽約車開設分公司45個，神州專車、曹操專車、易到亦分別開設了近30個分公司

⑥ 金融對汽車貸款條件嚴格 有什麼因素會影響購車貸款

影響車貸的因素 視您所選的車貸機構不同而不同，目前汽車銷售市場提供汽車貸款的機構主要有商業銀行、汽車金融公司（及廠商財務公司）、融資租賃公司、互聯網汽車金融公司等，下面為您分別闡述這些機構所關注的車貸影響因素。

• 商業銀行

  中國的商業銀行消費金融業務是在2001年開始的，直到2003年都是由商業銀行所壟斷。特點：最常見；門檻高；利息較低、辦理周期較長。它對於消費者的財力、房產和戶籍證明上更嚴苛，有些還需質押，外地戶籍申請銀行貸款手續更加麻煩，並且銀行在查詢個人信用時，一旦看到嚴重不良記錄就可能會拒絕車貸申請。

  
  

  另外有些銀行也有信用卡分期的業務，不需要財產抵押，手續方便靈活，但額度有限，貸款期限也較短。

  
  

• 汽車金融公司（及廠商財務公司）

  2004年中國第一家汽車金融公司上海通用汽車金融公司成立，汽車金融公司開始進入汽車消費市場。目前中國已有十幾家汽車金融公司和廠商財務公司，他們都統一由中國銀監會批准設立，受銀監會監管。產品利率和同期銀行利率相近，最低30%首付。

  特點：提供本品牌購車消費者的車貸業務，相對來說品牌選擇只限於本品牌，貸款期限長、利率高；較在意個人的信用記錄和還款能力。

  
  

• 融資租賃公司

  融資租賃公司是無法取得汽車金融公司，先拿融資租賃牌照做汽車消費金融業務的公司。特點：這類公司歸商務部監管，產品設計靈活，可以做更低的首付（汽車金融公司最低30%首付），更長的貸款周期，購置稅、維修、保險等都可以貸款。較在意個人的信用記錄、還款能力和購車用途。

  
  

• 互聯網汽車金融公司

  互聯網汽車金融公司是指拿融資租賃牌照的，從事汽車消費金融的互聯網汽車公司（非P2P）。這類公司有易鑫金融，上海有車有家融資租賃公司，眾富融資租賃公司，優信金融做的二手車融資租賃業務等。

  特點：門檻相對較低，提供的品牌和車型更加豐富，有些還提供找車服務，放貸也更快速。較在意個人的信用記錄、還款能力和購車用途。

  
  

總而言之，申請車貸，首先需要向金融機構提交車貸申請，出示所要求的所有證件；只要你信用記錄良好，有還款能力，購車用途合理正當，那麼就能夠順利申請到貸款。

⑦ 滴滴的頓悟和ofo的見機有何相同

9月26日，ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴數千萬美元融資，這意味著它終於要駛出校園，在普羅大眾中一顯身手了，而滴滴在共享單車風口中的厚此薄彼，則另有一番不足為外人道的戰略考量。

滴滴手裡有多少炮彈一直是個謎。

2012年程維創立滴滴時，起動資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬人民幣，幾年來卻如《星際迷航》里命硬的「旅行者六號」，不斷學習，不斷進化，不斷逆襲，終於變身吞掉Uber中國的吸金怪獸。

粗略算來，滴滴前後融資幾近130億美元，除去減記的近30億美元虧損，3億美元的外部投資，6000人的員工團隊以及技術和機器學習方面的大量燒錢，賬面現金雖不如滴滴自己公布的105億美元那麼嚇人，但至少也有60億美元之譜。

然而，滴滴在投資上卻極為保守。

程維多年來信奉的經營哲學就是依託需求平行擴張產品線，一路殺伐，攻城拔寨，期待的是考拉班車那樣身心俱疲後的獻身，或是快的、Uber的化敵為友，幾年來真正值得一提的投資只有3筆：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000萬美元聯手餓了么以及通過香港子公司在上海設立汽車金融試驗田—眾富融資租賃。那麼問題來了，如果滴滴看好共享單車，為什麼不在計程車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、公交、企業服務、租車之後開出第10條產品線，而是選擇投資ofo呢？

因為滴滴有一個判斷！

從模式上說，當年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），後者起源於美國的carpools傳統，被Lyft和Uber用互聯網發揚光大，它也是交通部新政中特別被授予「豁免權」的創新。滴滴曾對此寄予厚望，在去年中期普華永道出具的報告中，滴滴明確希望拼車預期營收占據30%的份額，但由於拼車被官方限定在「不以盈利為目的」的半公益性質，平台運營方並沒有創造商業價值的空間，為維持活躍度反而要不斷投入補貼。

而在Car sharing中，最大的門檻是人。Uber和滴滴已經證明了帶司機共享的可行和成功，相比之下，推崇單純共享車輛，不參與服務環節的RelayRides（已更名Turo）、Getaround及其中國門徒PP租車等卻深陷困境，說明作為重資產的汽車，C2C免司機共享的時機還不成熟，滴滴最近起動的租車業務也破例參與了線下運營。

爆紅的共享單車是個機會，自行車共享的門檻更低，用戶接受度和嘗鮮度更高，單車成本已經被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，資產風險大大降低，在國內外都有成熟經驗可供借鑒，這使得共享單車有可能先於汽車共享完善起來。

對於滴滴來說，加碼已經在校園市場自我驗證的ofo風險不高，後者至少有三點吸引力：

1、日均50萬訂單和7萬輛車的規模已經駛上快車道，稍加資本助力即可順利放飛，從校園到普羅大眾，市場的增量可期；

2、與摩拜對騎行體驗的漠視不同，信奉「世界需要一輛好騎自行車」的ofo更討巧，資本和用戶的可塑性更強；

3、摩拜熱衷於用定製化單車做硬體壁壘，一方面說明它對C2C模式的車輛共享沒有興趣，一方面說明它有縱向撬動產業鏈的野心，所以ofo顯然是更合適的合作夥伴。

此外，隨著產品線的不斷擴張，事業群架構的滴滴很難事無巨細，事必躬親，未來或許走雷軍的小米模式，用流量入口+投資的方式建立起一個共生化的、邦聯式的產品生態，以不斷搶佔新風口，制衡隨時可能突然冒出來的競爭對手。

對ofo的投資或可視為轉型的嘗試。

與滴滴的結合意味著ofo短期內不必在增量和盈利之間做艱難取捨，也意味著短途出行競爭的白熱化，ofo在大出行平台中的使命也越發明晰：

1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫

幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補來釋放需求，再用高客單價回補，但代價是平台的泡沫化，偽需求泛濫，而這個早期病灶共享單車是天然免疫的，因為應對的是短時即發需求，非理性行為被壓縮到最低空間，而且可替代的競品不多。

所以ofo沖出校園最關鍵的不是撬動需求，而是平衡資源與需求之間的變數關系，這在同摩拜的競爭中尤為重要。摩拜在一線城市每300米一輛車的密度顯然是從市場態勢和成本模式推演而來，以達到在核心區域壓縮競品生存空間，又保證規模化的沖量空間，但這個模式對摩拜的單車成本和產品控制力有很高要求，而OFO早就預留了用C2C共享方式快速獲取車源的空間，訴求就比背負著硬體體系的摩拜簡單直接。

縱然ofo在短途出行領域對快車有一定沖擊，滴滴也勢必用流量入口加以支持，因為ofo的GMV想像空間可觀。中國號稱自行車王國，在產量和絕對保有量上保持世界第一，但人均擁有量和騎行比例並不高。按北京交通委的調查，34%的原因是出行距離太遠（北京人均單日出行距離為8.1公里），這也變相說明，共享單車的競爭力體現在如何靈活接駁其他交通工具上，這類需求對於開放C2C共享的OFO會比摩拜更容易滿足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量也更符合滴滴的理念，在專快車市場有重啟價格戰跡象的今天，這對滴滴的價值不可低估。更重要的是共享單車的成功實踐對險些被P2P租車玩死的自駕C2C汽車共享有教育意義，後者以及衍生出的分時租賃差不多是出行領域最後一塊處女地。

2、挖掘騎行基因，與摩拜做差異化服務

摩拜堅持定製單車的原因不外二點，一是要推標准化，二是要實現最大限度的免維護運營，這就兼顧了自行車廠商、平台運營方的多種角色，有重資產布局產業鏈的傾向，而ofo由於有車輛共享的基因，車輛拼顏值可能比不過摩拜，但勝在更接近普通用戶的審美，也更適合來優化騎行體驗。

兩家都拼硬體的完善，摩拜的模式是控制風險，漸次擴張規模，同時注意對上游產業鏈的逆整合；ofo發跡於校園，對車輛方便快捷和騎行體驗的強調超過對安全維護的關注，現實競爭環境下，二者的策略都面臨變化。摩拜已經示範了如何把自行車做得如坦克般堅固，在成本層面實現了自我驗證，剩下的考驗是把車變成適合騎行而不是自虐的工具；ofo的任務是在承繼校園小清新創新之後，如何應對用戶及使用環境的急劇變化。

3、如何在解決問題的同時培養用戶習慣

這是ofo努力的方向，它在校園場景中已經完成初步的業務閉環，但走出校園是否意味著如摩拜般體驗讓位於安全很值得關注。

據說ofo內部已經形成了兩點共識：

一是堅持離人更近的服務理念，這可以理解成無論用戶和需求如何變化，ofo都不會改變它「世界需要一輛好騎的自行車」的產品調性。

二是發力完善硬體，摩拜的錯誤示範有其內在的邏輯，高達10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視，ofo在堅持騎行體驗的同時，規避摩拜式陷阱，這種嘗試無論成敗都有重要意義。

所以，無論是滴滴從共享單車到共享汽車的破局，還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力，都值得珍視。共享出行的玩家們需要牢記的仍是那句話：當你擁有改變世界的力量時，千萬不要被這個世界所改變。

⑧ 武漢力時融資租賃有限公司倒閉了嗎

沒有。根據查詢招聘網信息顯示：武漢力時融資租賃有限公司處於正常營業狀態。所以沒有倒閉。武漢力時融資租賃有限公司，成立於2017年，位於湖北省武漢市，是一家以從事金融業為主的企業。

⑨ 滴滴在用國際化掩蓋發展怎麼樣

滴滴成立已有5年，踩對時間節點，5年時間鑄就了共享出行領域的巨無霸。5年的發展過程中，滴滴離出行越來越遠，而離資本越來越近，「滴滴是台融資機器，它最大的競爭優勢是它的巨額融資，而非它的技術。」一位滴滴幕後的風險投資者這樣評價現在的滴滴。

據統計，到目前為止，滴滴已經融資超過150億美元，而這其中的絕大部分融資被用於世界范圍內的投資兼並。

「國際化是滴滴的核心發展戰略。」滴滴創始人兼CEO程維表示。在以規模優勢和資本實力成功兼並快滴、趕走優步之後，滴滴在國際化的道路上更是一發不可收拾。

2015年2月14日，滴滴和快的宣布合並，這預示著在共享出行市場瘋狂的補貼大戰中，滴滴勝出了；2016年8月1日,滴滴在共享出行市場再下一城，宣布收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。

不斷取得市場規模上的優勢是滴滴背後融資能力強勁和戰術執行能力強的結果，這並不能掩蓋滴滴在流量變現上的不力；國際化、智慧交通、AI只是滴滴講給資本市場的故事，對於滴滴而言，更為迫切的是找到能夠突破現有靠「抽成」營收的新商業模式。實際上滴滴做過嘗試，但鮮有成效。

艱難的變現之路

滴滴嘗試的第一個流量變現方式是游戲。騰訊興於QQ，曾坐擁數億用戶，但長時間苦苦找不到變現方式，經過長時間的摸索，騰訊通過游戲實現了變現。2015滴滴成立了游戲中心，試圖通過嫁接游戲到滴滴平台，實現流量收割；這期間滴滴推出了35款HTML5游戲，以期待用戶在等車或乘車期間點開來玩。

但上線僅僅5個月，滴滴即宣布關閉游戲中心。滴滴通過游戲變現失敗並不出乎意料：騰訊做游戲能夠獲得成功，是基於騰訊強社交基因，游戲需要組團、協同；滴滴則是基於出行場景，用戶的需求是快速到達目的地，滴滴也不具有社交場景，短時間的單擊游戲供用戶消磨等車時間尚可，但大的團隊協同游戲並不適合。

滴滴做過的另一嘗試是汽車後市場。早在2015年滴滴就成立了車主俱樂部，進入汽車後市場為車主提供車輛保養、維修、保險定損理賠等服務。而後滴滴又布局汽車連鎖，成立小桔車服，採用自營+加盟的模式打造一站式汽車後市場服務平台。汽車後市場契合滴滴的商業生態，但這一市場屬於重資產服務業，可以為滴滴帶來現金流，但現金流的規模並不能對滴滴500億估值的盈利要求貢獻太多。

除此之外，滴滴近來發力很猛的一個領域是汽車金融。2016年3月，滴滴在上海設立全資子公司眾富融資租賃（上海）有限公司，開始進入汽車金融領域；2017年8月，又在重慶注冊重慶市西岸小額貸款有限公司，為網約車司機提供貸款服務；2017年12月，滴滴又花3億元收購支付牌照，意在打造自己的支付工具。

汽車金融主要包括購車分期、車抵貸、車險、汽車租賃等幾個領域，在一領域玩家眾多，包括阿里巴巴的車秒貸、易車網旗下易鑫金融平台、汽車之家旗下車有家融資租賃公司，以及優信二手車、58同城旗下的二手車融資租賃平台。目前，汽車金融領域的估值前三名分別是易鑫集團（300億元）、上汽通用汽車金融（260億元）、神州買買車（估值200億元）；很顯然，忙於國際化的滴滴在汽車金融領域起步晚了，尚未建立核心優勢。分析來看，汽車金融業務和打車這一樣場景雖有相關性，但能否契合尚存疑問。

滴滴通過移動互聯網，快速撮合打車人和網約車司機，提升了打車的效率；但用戶對滴滴平台的使用是低頻、短時、用完即關的，這決定了滴滴這類打車平台缺乏商業生態的延展能力。

「抽佣」收入不足以讓滴滴實現盈利，缺乏有效的流量變現途徑，這限制了滴滴的商業想像空間；更為要命的是，滴滴的安身立命之本——網約車業務本身也在不斷受到啃噬。

越來越小的想像空間

首先，網約車用戶是靠補貼大戰粘到平台上來的，共享出行模式並無有效的護城河；當2015年滴滴和快的合並，補貼力度縮小時，用戶和司機的人數就有明顯的下滑；在2016滴滴收購優步中國後的半年時間，用戶更是旋即下跌了三成左右。

其次，不得不提是網約車政策的出台也進步縮小了網約車的市場盤子，多個中國核心城市出台要求網約車本地車牌、司機具有本地戶籍的政策，對滴滴無疑是巨大的挫傷。

另一大對網約車市場構成巨大影響的是共享單車。據滴滴大數據顯示，在共享單車出現之前，網約車用戶中有七成左右行駛里程在3公里范圍內，共享單車成為外部替代力量，意外地消減了網約車的市場份額。

除了上述各種不利因素，滴滴在中國市場的地位遠遠未到達高枕無憂的地步，在滴滴周圍更有強敵環伺。美團躍躍欲試，進入網約車市場；易道繼樂視變故之後，攜新一輪融資，降傭金、搶地盤；網約車補貼大戰恐怕還要再來一輪，滴滴的日子並不好過。

除了近憂，滴滴還有遠患，無人駕駛技術日臻成熟，網路更是宣布無人車在2018年實現量產，無人車的逐步落地，也是網約車漸漸被替代的過程，網約車生存期恐怕只有無人車還未大規模使用的短短數年內。

不僅是滴滴，市場留給網約車的時間已經不多了，資本對網約車企業的估值正在回歸理性。2017年11月優步的最新一輪融資中，軟銀牽頭的投資財團，以優步前一輪融資時估值685億美元的七折，即480億美元的估值，投資優步60億美元；優步之所以接受這樣的估值打折，正式因為自身的盈利模式單一，尚未找到有效的盈利途徑，這也正是滴滴的困境。無論是優步還是滴滴都在積極謀求上市，上市企業核心業務的盈利能力是支撐市值的重要指標，而目前無論是優步還是滴滴的經營流水都不足以支撐目前這樣的高估值，共享出行企業的估值是普遍虛高的，優步和滴滴都需要在上市之前找到能夠補足經營流水缺口的變現方式。

沒有有效的變現途徑、生存空間被不斷壓縮，國際化成為了滴滴能夠講給資本市場為數不多的繼續支撐估值不縮水的故事，收購、兼並只能給滴滴做加法，難以給滴滴帶來新的商業空間；滴滴的窘困，正如一個心虛的人，不得不靠把自己吃胖，以讓別人感覺自己很有實力。