A. 現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式
國內外地鐵運營模式及其運作 國內外地鐵體制改革的趨勢是採取混合主導或民營主導(國有民營)模式， 並逐漸成為國內外 地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。 比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。 香港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是香港政府 全資擁有的一家公用事業企業， 但並不由政府直接經營， 由港府委任有關人員組成董事局， 「商 按 業原則」進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大事」。地鐵公司建立 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路 公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足 1／3，主要資金由各 項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一； 在香港或國際資金市場籌組集團貸款， 在地鐵建設 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了 5 億港元的債 券。 在經營管理體制方面，採取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家「官辦民營」 的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政 府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什麼差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地 產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事 先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發 展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司 與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之 一。同時，近年來為了適應通訊網路技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司 經營， 這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。 良好的經營業績保證了香港地鐵的健 康發展。 在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000 年香港政府對地鐵公司進行股份 制改造，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份通過上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立 了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。 香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明， 地鐵與政府採取的合約關系模式、 規范的商業化 操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來， 國外地鐵運作一般採取混合主導模式較多， 主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。 而我國內地 地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數採取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒 國外成功的經驗，加快經營模式由「一元化」向「多元化」的轉變，推動地鐵建設、運營和管理 體制的全面改革。 目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處於改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索， 努力建立一套適合城市實際情況、 有益城市長遠發 展的地鐵投融資體制及其運作方式(見表 2)。 表2 城市 國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式 地鐵現狀 除了地鐵 13 號線，目前正在建設的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線和機場專線等， 城市軌道交通總 里程達到 420 公里， 即未來 7 年每年平 均建設 50 公里左右地鐵線。 投融資體制改革及模式 通過投融資體制改革，打破以往投資單一 和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市 場化改革，建立由社會法人發起、實行項 目業主制、開放和吸引外資參與的運營體 制。 上海 積極推進投融資體制改革，將社會資金引 目前已經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入城市建設領域，以資產運作為重點，擴 期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大社會融資，實行投資、建設、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超過 200 管「四分開」體制，改變過去建設運營一 公里；新一輪城市規劃中，上海將建設 體的傳統模式，通過借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 目前 23 公里的 2 號線將於 2003 年底通 積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在規劃中，將於 出讓土地及開展多種經營，並擬在香港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開始建設，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州 模式。 三、地鐵經濟的間接效益分析 城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之一是地鐵交通減少了土地供需矛盾和交通成 本，緩和了交通堵塞壓力。隨著城市在更大時空范圍得到發展，交通的直接成本和間接成本不斷 增加。 汽車等交通工具大量佔用中心市區稀有的空間， 增大了就業地點和購物地點相互之間的距 離，加劇了土地供需的矛盾。有關研究表明：城市主幹道每條機動車道可容納 8000 名乘客，而 一條軌道系統則可容納 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 城市公共交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用土地相比，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，未來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，預計到 2006 年之後將 會呈現購車高峰(全球汽車工業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產預計會達到 690 萬輛)。 隨著私家車數量的遞增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有益影響。 2 2 2 2 由於地鐵間接收益主要體現在地鐵建設對城市布局結構以及土地增值等方面的影響。因此， 政府在城市發展布局和策略上要充分考慮到這一巨大增值帶來的收益， 在計算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線土地增值納入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建設和開通運營， 不僅會給市民出 行帶來方便、快捷與舒適，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸， 直接帶動了沿線房地產的開發和樓市的旺銷， 地鐵資源性開發以及間接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵概念」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵概念」房地產統計表 距中心城區車 原平均房價(元／ 現平均房價 程(分鍾) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會間接經濟成本效益也十分明顯。 地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式， 因此， 在經濟上把它單純理解為一般交通是不全面的。 地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在 的， 它的社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。 交通的間接經濟成本是由運行而產生的， 而通常的使用者付費和稅收不支付這些成本(斯坦·漢森，《交通的間接經濟成本》)。交通經濟 間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施佔用等。研究表明，交通經濟 間接成本遠高於地鐵造價成本。「經合組織」預測證實：這種間接成本占「經合組織」國家 GDP 的 7％，而堵塞作為間接成本的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國家，交通擁擠的成本占 GDP 的 2％、交通事故費用開銷占 GDP 的 1．5％、對環境破壞(污染和噪音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟 損失約 410 億美元，12 個最大城市每年損失各超過 10 億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的 交通參與者的時間損失相當於 123000 億日元。廣州每年因交通擁擠損失的產值達 117 億元。 從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以引入邊際外溢成本(MEC)的理論進行 定量計算。 城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產(或消費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的成本(包括對環境資源的破壞)， 其中包括時間價值、 交通事故損失、 地面設施佔有成本、 環境污染成本等。 通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算， 就可以得到由於地鐵項 目的實施給社會所帶來的間接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用成本 停車場成本 交通事故損失 環境成本 時間價值 合計 公共交通與地鐵的社會成本對比表(元／人 KM) 公共汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資源來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思路 減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有 4 個方面：降低成本，「牆內損失牆外 補」，不斷擴大銷售量(客流量)，股權多元降低風險。 第一， 應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性， 以及地鐵直接或間接效益對城市經濟 的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地 鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活 動。同時，在一定階段，特別是建設開發階段對公益性項目和服務給予投資支持和收入補償。根 據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策 性金融機構給予一定比例的長期低息貸款； 減免地鐵交通設施營運收益的稅收； 給予投資者在定 價方面更大自主權，等等。 第二，應加快地鐵體制改革，實行「上下分離」的管理方式，按照「上下分離」的改革思路， 進行地鐵運營體制改革的准備。可參考兩種運營體制：一種是上海「融資、建設、運營、監督」 的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利 能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體 制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免「融資、建設、運營、監督」內 部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。 第三，應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元 化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的 地鐵企業或項目的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少 部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其 地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府 可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支持，保證其資產的保值增值，並在企業發展比 較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多 元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。 第四，應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通 票——類似於目前的公交月票， 前提是要解決該票只有本人專用的問題； 獎勵折扣——類似於航 空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性循環，市民出行的交通成本將大 大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊；建立分段計價體系，即按照特定路線、節假 日以及非高峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車距離、 時間以及乘客年齡等因素納入分段計價 體系。 第五， 應以廣告、 商貿、 通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益， 彌補運營成本的虧損。 國內外地鐵虧損大多數是採取「牆內損失牆外補」的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支 持地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出 租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因 地制宜地開辟一些展示空間， 以豐富地鐵商鋪的業態組合。 由於目前國內地鐵資源性開發仍然處 在初期階段， 地鐵經營領域仍然比較窄， 應對我國地鐵經營結構以及資源性開發領域進行專題性 研究，設置專業性機構進行經營，逐漸增加地鐵經營開發領域。應以地鐵站點商鋪或沿線物業為 龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合，實現最大 的經濟效益。沿線廣告、商貿業可採取自己投資建設、實行自主經營代理制，使地鐵的資源開發 特許經營形成特色並獲取巨大的回報。 第六， 應建立以合理的投資政策、 體制和價格機制為主的補償機制。 通過改革交通稅費體制， 形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。 在建立專營權制度的基礎上， 鼓勵社會資本和私營部 門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵 路部門共同參與、 聯合均擔的方式。 地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工 程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費；將距離車站 350 —720 米的范圍確定為城市軌道交通系統的收益區， 對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地 面積和距車站的距離累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價 將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第七， 積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。 首先， 應建立我國地鐵獨有、 統一的服務品牌， 在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時， 形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可以將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品 牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布全市的地鐵零售店、專 賣店、餐飲店、書店；建立具有先進視聽效果的地鐵廣告體系，等等。三是發展多種經營、擴大 服務品種、延伸服務范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運 輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。
B. 從經營權與所有權的關系城市軌道交通運營管理模式為那四種
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，並且在建設完成之後會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自於各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用佔比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家採取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要採取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴於政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀願望，並且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之後會採取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要採取這種模式，之所以採取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自於財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入並不幹涉，所選用的運營公司屬於民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委託給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以採取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況採取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所採取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，並獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。曼谷所建設的輕軌所採取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，並沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府並不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日後完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是「政府投資、建管合一」的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。一體化模式有利於城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便於分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。