知行科技估值融資

❶ 理想汽車何德何能成功登陸美股看了這些原因不服不行

[汽車之家新能源]?超級播報，每周都有料。本周熱度最高的事件無疑是理想汽車正式登陸美股，成為第二家登陸資本市場的造車新勢力企業，今天的第一個話題，我們就來盤一盤理想汽車如何在這個不同尋常的2020年裡，依然保持逆勢增長，最終成功上市。此外，本周的熱點消息還有一款重磅車型——紅旗E-HS9首次與公眾見面我們也會跟您一起回顧一下。

動力方面，新車將在前後橋各搭載一台電機，並提供兩種不同動力可選，其中高功率版的前置電機最大功率218Ps（160kW），峰值扭矩350N·m，後置電機最大功率續333Ps（245kW），官方公布該版本的0-100km/h加速時間或小於4s。新車搭載容量為92.4kWh的動力電池，官方稱其續航里程或將超過500km。通過紅旗最近推出的幾款車型可以看出，在前勞斯萊斯設計總監賈爾斯·泰勒(GilesTaylor)加盟後，設計風格開始變得愈加前衛且激進，而全新的設計理念賦予紅旗E-HS9更是如此，且其領袖氣質、霸氣奢華溢於言表。（文/圖汽車之家許博）

❷ 仙途智能完成2億元B輪融資，自動駕駛行業融資熱度持續

自動駕駛公司仙途智能近日宣布完成一筆2億元人民幣B2輪融資，由杉杉創投、歐普資本、老股東天奇資本與創始人黃超參與投資。本輪融資將主要用於自動駕駛技術研發與商業化運營投入，以及海內外市場規模的擴張。

仙途智能創始人兼CEO黃超表示，仙途智能在全球部署近200台自動駕駛車輛，接下來將進一步擴大商業化規模，用自動駕駛為傳統行業降本增效。

界面新聞綜合各方報道發現，自動駕駛行業在2019年陷入低谷後，近兩年再度出現熱度回升，並在去年行業迎來資本湧入高潮。據不完全統計，2021年自動駕駛賽道已經融資超過1500億元，是2020年的三倍以上。

地平線、禾賽 科技 、智加 科技 等均在2021年完成了C輪以上融資，融資金額超過3億美元。Momenta更是在去年11月以C+輪的超5億美元融資，C輪融資額超過10億美元，成為當年中國自動駕駛領域最大規模的融資事件。

並且，2021年自動駕駛行業也首次迎來上市熱潮。去年4月，圖森未來正式登陸納斯達克，成為自動駕駛全球第一股；商湯 科技 也於年底在港交所成功上市，完成全球人工智慧領域最大IPO，目前已經推出ADAS高級輔助駕駛、L4級別自動駕駛解決方案以及智能座艙等產品。

今年，自動駕駛行業熱潮繼續。ICV City統計發現，一季度國內共發生46起自動駕駛企業融資事件，融資總金額超過17億美元。L4級自動駕駛公司文遠知行以超4億美元融資金額成為一季度融資金額數排名第一企業。天眼查顯示，文遠知行近兩年共計獲得5輪投資，總披露金額超過10億美元。

受疫情影響，二季度自動駕駛投融資短期遇冷，但仍有28家企業完成融資。其中，如祺出行以超10億元A輪融資拔得頭籌，由廣汽集團領投，小馬智行、文遠知行等企業參投。本輪融資後，如祺出行將加速推動Robotaxi商業化落地。

蓋世 汽車 研究院總監王顯斌告訴界面新聞，智能電動 汽車 競爭的焦點逐漸變為智能化核心技術的爭奪賽，主要集中在攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、高精度地圖等感測部件，以及決策層核心演算法和晶元領域。

「主流 汽車 公司重點布局自動駕駛核心感知融合演算法和規控技術，大量的高性能感測部件還是依賴零部件供應商，底層的大算力晶元等也是第三方供應為主，因而催生了巨大的自動駕駛產業鏈需求空間。」

但王顯斌同樣指出，目前自動駕駛企業著重在感測器硬體配置展開軍備競賽，而對底層的融合演算法、自動駕駛操作系統等技術投入不足。並且，消費者對 汽車 公司硬體冗餘和軟體升級這類自動駕駛服務包的選購滲透率不高， 汽車 公司難以實現大量數據閉環迭代。

更進一步的是，L4級別的自動駕駛企業商業化落地的窘境依舊沒有得到解決，海外自動駕駛企業已經頻頻傳來裁員消息。

界面新聞此前報道，由福特和大眾投資的自動駕駛公司 Argo AI已經裁減了約150名員工。Argo AI發言人稱本次裁員是「謹慎調整我們的業務計劃」的一部分。巔峰時期，Argo AI的市場估值接近75億美元。

就在前不久，特斯拉永久關閉了位於加州聖馬特奧的辦公室，並裁員229人，而這個辦公室正是特斯拉自動駕駛團隊的一部分，主要負責自動駕駛系統數據標注工作。特斯拉人工智慧和自動駕駛負責人Andrej Karpathy也於當地時間7月13日宣布離開特斯拉，最終去向尚未決定。

今年5月，通用旗下自動駕駛子公司Cruise通過內部郵件，同樣宣布了裁員消息，約8%的員工遭到解僱，波及人數約140人，這些員工主要負責激光雷達的研發工作。

Cruise新聞發言人Milin Mehta表示：「突如其來的新冠疫情，已經讓自動駕駛行業的資金出現枯竭，這是這個新興行業現在所面臨的最新挑戰。」

作為前沿高 科技 行業，自動駕駛行業研發成本高企而商業化落地困難，一旦出現融資不暢或資金管理不到位，就會存在資金斷鏈的風險。無人駕駛創業公司Starsky Robotics在經歷融資失敗，大幅裁員後，2020年宣布關閉；矽谷明星獨角獸，自動駕駛創業公司Zoox也在5月傳出將要出售的消息。

事實上，商業化落地已經是自動駕駛企業老生常談的話題，從海外企業Waymo到國內公司網路、文遠知行、仙途智能等，都在試圖擺脫商業化落地困難的窘境。

王顯斌直言，「L4級別的自動駕駛，屬於重資產、重研發、重運營的商業模式，既要做自動駕駛解決產品開發，又要運營與服務，還要買車隊，商業化變現難度極高，業務可持續性值得商榷。」

值得一提的是，7月5日，深圳人大網發布《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例》，這是國內首部關於智能網聯 汽車 管理的法規。深圳率先填補了國內智能網聯 汽車 法律的空白，為自動化駕駛商業運營提供了政策依據，未來或將助力L3+自動駕駛的落地。

❸ 自動駕駛「戰爭」 | 誰能搶先落地無人化與規模化

而值得注意的是，盡管自動駕駛前景廣闊，但從試運營到大規模商業化落地挑戰重重：技術、資金、法規、數據、場景等均存在未知變數，真正意義上的無人化和規模化運營何時能夠實現？自動駕駛商業化前夜依舊漫長，但自動駕駛趨於完善的過程也是人類理性不斷發展的歷程。

12月3日，AutoX正式公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的RoboTaxi車隊，並發布了25台車在深圳市繁華公開道路完全無人駕駛的視頻。在網友歡呼「自動駕駛的未來已來」之際，有媒體報道，深圳市交管局回應稱「深圳目前並未允許任何無人駕駛計程車在測試區內開展試運營，更沒有批准過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛。」

盡管因牌照問題被質疑，但AutoX如此急切展示自己具備無人駕駛能力，一定程度上表明了去掉安全員成為自動駕駛領域努力打造商業化閉環的嘗試，也是無人駕駛邁入下一階段的入場券。

「無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利，實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛，目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢。」文遠知行COO張力此前在接受智庫君采訪時表示，在計程車成本結構里，司機成本佔60%左右，如果不能替代司機，無人駕駛Robotaxi的商業模式是不成立的。

小馬智行總經理莫璐怡也表示，目前自動駕駛整體技術在飛速發展中，要在各種不同的應用場景中去獲得巨大的商業盈利，前提是要達到自動駕駛兩大目標——無人化和規模化。

不容忽視的是，未來智能網聯汽車產業發展需要海量的數據支撐，數據體量不足直接影響自動駕駛技術的進步。目前單一車企數據體量遠不能滿足L4級別以上自動計時所需的數十億英里級數據積累。當前行業尚未形成有效的數據共享生態。此外，企業間數據無法打通和共享，致使自動駕駛演算法穩定性和安全性存在不足。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，法規標准體系尚待健全，自主可控產業鏈亟待構成，社會對智能網聯汽車的接受度有待檢驗，智能網聯汽車安全體系還需進一步完善，以及基礎設施投資大，商業化模式尚不清晰等皆是智能汽車發展面臨的主要問題。

鄭贇表示，目前自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸，在相當長一段時間內，主要將以場景化自動駕駛的狀態出現。「商業模式、技術水平、基礎建設以及相應的政策支撐等不同維度仍需要齊頭並進。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 國內激光雷達第一股禾賽科技IPO暴露自動駕駛成本之痛

出品 | 搜狐 科技

作者 | 梁昌均

編輯 | 楊錦

繼美國多家激光雷達公司開啟上市後，禾賽 科技 近日也提交了科創板招股書，意圖沖刺國內激光雷達第一股。

禾賽 科技 成立於2014年，至今已推出十款激光雷達產品。近年來，國內外自動駕駛的發展讓禾賽 科技 營收翻倍增長，全球第一大 汽車 供應商博世和國內自動駕駛第一梯隊的網路不僅是其重要股東，還是其重要客戶。

這家公司的產品賣得也不錯，激光雷達銷量在三年內從百餘套增長到數千套，但未逃脫世界首富、特斯拉CEO馬斯克對激光雷達作出的價格昂貴且難以下降的「詛咒」，最近三年的平均售價均超過10萬元。這也使得禾賽 科技 毛利率達75%，遠高於同行。

這對於亟需規模落地的自動駕駛來說，顯然無法承受。禾賽 科技 要想更好地站穩這一賽道，還需在盈利和價格之間作出平衡。

營收翻倍增長，未實現穩定盈利

激光雷達是一種通過發射激光來測量物體與感測器之間精確距離的主動測量裝置，被譽為機器人的「眼睛」。它通過激光器和感測器感知周邊環境，並結合高精地圖等，可以幫助機器人實現避障和自主導航等功能。

美國在激光雷達行業走在前列，已有多家公司邁出上市步伐。激光雷達鼻祖Velodyne以及Luminar在去年先後登陸納斯達克，此外還有Aeva、Innoviz、Ouster等預計在今年上半年內完成上市。就國內而言，禾賽 科技 有望成為激光雷達第一股。

資料顯示，禾賽 科技 起源於矽谷，最初主要研發用於氣體檢測的激光氣體感測器，包括激光甲烷遙測儀和激光氧氣感測器兩款產品，自2016年開始拓展新的發展方向——用於機器人和無人車等領域的激光雷達。

隨後禾賽 科技 陸續推出多個產品，在無人駕駛領域先後推出了40線、60線、128線（線束越多，測量精度越高，安全性越高）的多款激光雷達，並布局高級輔助駕駛（ADAS）、機器人、車聯網等領域，共推出10款產品，其中無人駕駛領域是發展重點。

隨著國內外自動駕駛企業逐漸進入商業化試運營階段，這些產品的推出給禾賽 科技 帶來了實實在在的收益。2017年至2019年，公司營收分別約為0.19億元、1.33億元、3.48億元，呈現翻倍增長；去年前三季度，公司營收約為2.53億元。

從營收結構來看，激光雷達產品是禾賽 科技 最主要的業績來源，佔比一度高達近97%。去年前三季度，激光雷達產品實現收入1.91億元，佔比達到75%；其中Pandar64在2019年銷售收入達2.24億元，系為公司貢獻64%營收的大單品，公司產品結構有所失衡。

不過，禾賽 科技 並未實現穩定盈利。在前述報告期內，其僅在2018年實現歸母凈利潤為正，約為0.16億元，其餘期內均為虧損，2019年更是虧損達到1.50億元，去年前三季度也虧損0.94億元。

在研發方面，2017年至2019年，禾賽 科技 研發投入從0.29億元增長至1.68億元，占營收比例在一度高達150%，去年前三季度投入1.63億元，這也是公司未能持續盈利的重要原因。

網路博世加持，創始人身家達40億

和不少 科技 創業公司一樣，禾賽 科技 的創始團隊也有著頗為光鮮的背景。根據官網披露的信息，禾賽 科技 由博士畢業於斯坦福大學的孫愷、向少卿，以及博士畢業於伊利諾伊香檳分校的李一帆聯合於矽谷創立，後三人決定回國，2014年落戶上海。

禾賽 科技 三位創始人孫愷、李一帆、向少卿合計直接持股30.03%，並通過員工持股平台合計控制公司37.16%的股份，對應71.45%的表決權。目前，孫愷擔任禾賽 科技 首席科學家，向少卿為首席技術官，李一帆擔任首席執行官。

按照禾賽 科技 此次20億元的融資規模和計劃發行股本的上限（6360萬股，占發行後總股本的不超過15.01%）計算，禾賽 科技 估值約 133億元，三名創始人身價合計約40億元，其中持股稍多的孫愷身價接近15億元。

值得關注的是，全球第一大 汽車 供應商博世和網路還是禾賽 科技 的股東。自成立以來，禾賽 科技 對外披露的融資金額超過15億元，其中網路在2017年9月領投B輪融資，博世在2019年5月領投C輪融資，並獲得美企安森美半導體、光速資本、真格基金、啟明創投等資本的青睞。

在此次發行前，光速資本及其關聯方是禾賽 科技 最大外部機構，合計持股達到17.5%；網路和博世中國位居其後，持股分別約為7.88%、7.65%。

產品售價超10萬，暴露自動駕駛成本之痛

隨著國內外不少自動駕駛企業進入商業化試運營，禾賽 科技 的激光雷達銷量不斷增長，從2017年的126套增長到2019年的2890套，去年前三季度為2132套，但對應的產銷率分別約36%、45%、53%、50%，顯示仍存在一定滯銷風險。

禾賽 科技 也暴露了自動駕駛成本之痛，其激光雷達產品的平均售價連續三年超過10萬元，去年前三季度才略降至近9萬元，公司稱主要是由於較低價格的PandarQT銷售佔比上升所致。

高昂的定價也使得禾賽 科技 的盈利能力遠超競爭對手。2017年到2019年，禾賽 科技 的毛利率維持在75%左右的水平，而同期Velodyne的毛利率最高不過44%，而Luminar更是難以覆蓋成本，2019年毛利率為-32%。

在具體的客戶拓展方面，據禾賽 科技 介紹，公司產品已服務的客戶包括北美三大 汽車 製造商中的兩家、德國四大 汽車 製造商之一、美國加州2019年DMV路測里程前15名中過半的自動駕駛公司，以及大多數國內領先的自動駕駛公司。近些年，前五大客戶合計為禾賽 科技 貢獻了超過45%的收入。

根據招股書，禾賽 科技 的股東博世連續三年位列前五大客戶之列，網路在2019年貢獻了2300多萬元的收入，獲得亞馬遜投資的美國自動駕駛公司Aurora在2018年和去年也是公司客戶，文遠知行的關聯公司景騏集團在2019年也是第四大客戶。

值得一提的是，網路在投資禾賽 科技 之前，曾以1.5億美元聯合福特投資了Velodyne。去年10月，網路和Velodyne簽訂了三年激光雷達解決方案AlphaPrime的銷售協議，為網路的無人駕駛計劃阿波羅（Apollo）服務。

更有意思的是，同樣都是網路投資的激光雷達公司，禾賽 科技 與Velodyne此前還因專利而互訴。2019年8月，Velodyne指控禾賽 科技 侵犯了其在美國注冊的激光雷達相關專利，隨後禾賽 科技 先後在德國和上海法院提起訴訟，指控Velodyne侵犯其激光雷達相關專利。

去年6月，禾賽 科技 與Velodyne簽署和解協議，雙方均在協議中否認對另一方的專利存在侵權行為，並約定在全球范圍內交叉許可雙方現有和未來的專利，有效期限至2030年2月，承諾期內不在旋轉式激光雷達領域對對方提出任何專利訴訟。

但禾賽 科技 為此付出不低代價，其需向Velodyne支付一次性專利許可補償及後續按年支付的專利許可使用費。2019年禾賽 科技 就支付了高達1.6億元的專利許可補償，這也直接導致該年出現大幅虧損，長達10年的專利許可費或將對公司盈利持續產生影響。

自動駕駛路線尚存爭議，擬用13億擴產

目前，激光雷達行業市場處於起步階段，而其在自動駕駛上的必要性和「性價比」也一直存在爭議，這也是禾賽 科技 未來需要面對的挑戰。

在自動駕駛領域，由於超聲波雷達和毫米波雷達分別在泊車和煙霧灰塵場景下，具有不可替代性和成本可控性，已經成為繞不開的技術支持，業內爭議主要存在攝像頭和激光雷達之間，因此也形成了兩種路線：一種是以特斯拉為代表的視覺主導方案，另一種是以激光雷達為主導，典型代表是Waymo。

相較激光雷達，攝像頭技術更為成熟，且成本低廉，可以支持基於深度學習的類型識別，但容易受到天氣、光線等因素影響，只能獲得2D平面數據。激光雷達通過發射激光束感知周圍物體位置、速度等特徵，探測距離更遠，且能實現精準建模，從而構建三維信息。

目前，業內的主流看法是，L1、L2級自動駕駛可以不用激光雷達，而L3及以上級別自動駕駛是否需要激光雷達尚存分歧，爭議點正是激光雷達高企的成本。

據電動車百人會預測，去年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為60美元、12美元、90美元，按當前1個前視攝像頭+4個環視攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達的主流組合，總成本在714美元。

但激光雷達當前價格多在3000美元以上，如Velodyne此前在宣布將無人駕駛用16線激光雷達降價50%後，售價仍高達3999美元，Waymo的激光雷達的成本更是高達7000美金，速騰聚創推出的125線固態激光雷達RS-LiDAR-M1售價則在1898美元。僅僅是激光雷達成本就已是前述組合的數倍，而售價達10萬的禾賽 科技 更是其20倍。

這也是特斯拉堅持視覺演算法的重要原因，不久前剛登上世界首富的特斯拉CEO馬斯克曾多次炮轟激光雷達，斥其「昂貴、醜陋、沒有必要」，直言「傻子才用激光雷達」。

馬斯克認為，激光雷達相關生產廠家較少，且技術相對比較封閉，因此激光雷達的價格難以在短時間內實現大幅度下降。業內多數觀點認為，1000美元將是車企應用激光雷達的心理價位，而如果要大規模應用則還需繼續下降。

高企的成本也導致激光雷達商用進程受到影響。Velodyne作為全球營收最高的激光雷達公司，其在2019年收入也僅有7億多元。目前來看，自動駕駛兩種路線之爭短期仍會繼續，而隨著自動駕駛安全性、智能性的要求，以及激光雷達成本的降低，激光雷達上車將會是一個時間問題。

實際上，目前已經有不少車企，如奧迪、豐田、賓士、寶馬、長城等均推出或計劃推出應用激光雷達的L3及以上級別自動駕駛 汽車 ，國內造車新勢力小鵬也在年初宣布將推出打造激光雷達的新車，蔚來不久前發布的首款轎車ET7也搭載1個超遠距高精度激光雷達。

可以說，激光雷達跟自動駕駛密切相關，自動駕駛的不斷發展將刺激激光雷達市場需求增長，低成本激光雷達的量產又將反作用於自動駕駛商業進程。沙利文預測稱，2025年全球激光雷達市場規模將達135億美元，較2019年可實現65%的年均復合增長率，其中無人駕駛、高級輔助駕駛、車聯網會是主要的應用市場。

對於禾賽 科技 來說，如何打破馬斯克對於價格的「詛咒」是一大挑戰，而其也計劃通過此次上市募資為擴產降本做准備。公司擬將13億元用於建造智能製造中心項目，三年建成後將新增超265萬件產能；另外7億元繼續加碼研發，將用於激光雷達核心晶元自研，以提升產品性能降低成本，同時還將加強激光雷達輸出點雲後的處理演算法，以及ADAS、車聯網等領域客戶需要的激光雷達硬體及演算法研發。

不過，目前國內外從事激光雷達的企業也不少，其中不乏華為這樣擁有更強研發和製造能力的 科技 巨頭。此前華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍透露，華為有總計1萬多人正在研發激光雷達技術，目標是迅速開發出100線激光雷達，並且未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。

踏上自動駕駛賽道的禾賽 科技 ，如何尋求盈利和價格之間的平衡，將是未來能否在市場站穩腳跟的關鍵。