北京地鐵四號線項目融資案例

『壹』 PPP | PPP和BOT，是不是一回事

Q：PPP不就是原來的BOT嗎？

A：NO!!!

BOT是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。是指政府部門就某個基礎設施項目與私人企業（項目公司）簽訂特許經營權協議，授予簽約方的私人企業來承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營與維護，特許期屆滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。BOT投資方式的一個很顯著的特徵就是「權錢交易」：政府賦予私營公司或企業對某一項目的特許權，由其全權負責建設與經營，政府無需花錢，通過轉讓權利即可獲得一些重大項目的建成並產生極大的的社會效益，特許期滿後還可以收回項目。

PPP和BOT模式都是解決政府財政在公共基礎設施建設上投資資金不足的融資模式，其共同特點是可以把民營資本和國外資本引入當地基礎設施及城市公共事業建設。那麼兩者究竟有哪些差異？以下將以兩個典型案例來分析PPP模式與BOT模式之間的區別。

作為國內第一個採用PPP建設的項目，北京地鐵四號線的投資建設分為A、B兩個獨立的部分，A部分包括洞體、車站等土建工程，B部分工程包括車輛、信號等設備資產。

從項目結構上說，（1）本工程建設A部分投資額約為107億元，約占項目總投資的70%，由北京地鐵四號線公司負責投資建設；B部分投資額為46億元，約佔四號線項目總投資的30%，由通過市場化方法組建的PPP特許經營公司負責投資建設 、經營和管理，實施特許經營。（2）4號線項目竣工驗收後，特許經營公司根據與四號線公司簽訂的《資產租賃協議》，取得A部分資產的使用權。特許經營公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設施(包括A和B兩部分)的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。（3）按特許協議約定，特許經營期為自試運營開始後30年。特許經營期結束後，特許經營公司將B部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門，將A部分項目設施歸還給四號線公司。

從股權結構上說，PPP特許經營公司為北京京港地鐵有限公司，是由 京投公司、香港地鐵公司和首創集團公司按2:49:49的出資比例組建 。 地鐵4號線實施PPP模式，不僅是為了解決融資問題，更深層的目標是 引入先進的管理機制，打破行業壟斷，提高行業效率，通過產權的變化帶動體制機制的變化 。因此，從理論上來講，應由具有技術和管理優勢的香港地鐵公司作為特許經營公司控股方，會更有利於其積極性的發揮。但是由於《外商投資產業指導目錄》的規定，特許經營公司應是中方控制企業，港鐵持股比例不得超出50%。

該BOT建設項目由廣西壯族自治區引進法國電力國際和阿爾斯通，總投資為6.16億美元，其中 法國電力出資15%，阿爾斯通出資10% ，項目融資75%。項目特許經營期為18年，其中建設期為2年9個月，運營期為15年3個月。 特許期滿，BOT項目公司將電廠無償轉移給廣西省政府。

上述兩個典型案例最明顯的區別在於：

1、 項目公司股東類型不同。 地鐵四號線項目公司 股東包含政府方 （京投公司屬於國有獨資企業）和社會資本方；而廣西來賓電廠股東不包含政府方。

2、 政府扮演的角色不同。 地鐵四號線的建設中，政府不僅是特許經營權的授予者，更是 項目建設的合作夥伴 ，需要按照約定的風險分擔機制對項目建設承擔一定的風險；而後者建設中，政府方僅作為 特許經營權的授予者 ，項目建設的風險則完全交由項目公司承擔。

3、 政府方與社會資本方的關系不同。 在地鐵四號線的模式下，雙方之間並不是簡單分享利潤，還需要控制私營部門可能的高額利潤，即不允許私營部門在項目執行過程中形成超額利潤。而在後者模式下，公共機構和民營企業之間更多的是一種「不平等」關系，缺乏有效的相互協調機制，雙方主體過分追求自身利益。

可見，BOT模式向PPP模式的轉變主要體現在：

（1）政府與社會資本的關系：由博弈關系變為 合作關系 。即政府通過對項目公司的參股與社會資本方進行合作，兩者具有一致的項目目標；

（2）項目運作模式：PPP中的社會資本方參與到項目的前期論證；

（3）政府采購對象由資產轉化為服務；

（4）風險分配機制：專業的人做專業的事。

以上幾種區別使得PPP與BOT有各自的優缺點：

總之，PPP雖然是一種模式的創新，越來越多的政府方或社會資本方也相繼採取這種模式進行項目的建設、運營等，但並不表明PPP是萬能的，具體選擇哪種模式需要結合項目實際情況而定。

『貳』 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

『叄』 ppp項目融資模式的適用范圍

建設工程領域5種融資模式全解析，PPP、BOT、BT、TOT、TBT別混淆！-工保網

模式內涵

BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－運營－移交方式，實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以ZF和私人機構之間達成協議為前提，由ZF向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。ZF對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由ZF和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給ZF部門，轉由ZF指定部門經營和管理。

BOT模式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委託人手中獲取對某個項目的特許權，隨後組成項目公司並負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地ZF給予的其他優惠來回收資金以還貸，並取得合理的利潤。特許期結束後，應將項目無償地移交給ZF。在BOT模式下，投資者一般要求ZF保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標准，ZF應給予特別補償。

BOT具有市場機制和ZF干預相結合的混合經濟的特色。

一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，ZF以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。

另一方面，BOT為ZF干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但ZF自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，ZF的意願起著決定性的作用。在履約階段，ZF又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到ZF的約束，ZF還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。

發展歷史

近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船隻收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向ZF提出准許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費；在申請獲得ZF的批准以後，私人向ZF租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船隻收取過路費；特權期滿以後由ZF將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。

參與主體

一個典型的BOT項目的參與人有ZF、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。

ZF是BOT項目的控制主體。ZF決定著是否設立此項目、是否採用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時ZF也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處於中心位置。所有關繫到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都由BOT項目公司負責，同設計公司、建設公司、製造廠商以及經營公司打交道。

實施過程

投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講ZF和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。

銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對於中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。

對於確定以BOT方式建設的項目也可以不採用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由於缺少競爭而使ZF答應條件過多導致項目成本增高。

投標階段。BOT項目標書的准備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受ZF委託的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後，選擇前2-3家進行談判。

談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力並在整個特許期內有效，它規定ZF和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。ZF委託的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。

履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。

風險分析

BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。

政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對於本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。

市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要ZF的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由於技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由於原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。

技術風險。在BOT項目進行過程中由於制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。

融資風險。由於匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由於高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由於BOT常用於跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。

不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、降水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。

風險管理

應對風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。

政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得ZF的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。

市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由於新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由ZF發展計劃確定，則ZF主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。

技術風險的規避。技術風險是由於項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對於工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工後質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對於影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。

融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。

不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而ZF和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對於大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中ZF和項目公司還應約定該風險的分擔方法。

綜上所述，在市場經濟中，ZF可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力採用國內融資方式，其優點之一便是徹底迴避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

案例分析

我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之後，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、上海延安東路隧道復線、武漢地鐵、北海油田開發等。

深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。

此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。

經驗借鑒

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力採用國內融資方式，其優點之一便是徹底迴避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

『肆』 我的世界京港地鐵四號線大興線列車建造過程

我的世界京港地鐵四號線大興線列車建造過程:
1.用模具將鐵路和大興列車各個部件鍛造出來。
2.組裝列車。將各個部件按照圖紙組裝起來，將不光滑的地方打磨一下。
3.安裝鐵路。挖好地基，鋪上砂石，將鐵軌用枕木固定在挖好的地基上。
4.將列車放置在火車軌道上，這樣我的世界京港地鐵四號線大興線列車建造好了。

『伍』 什麼是BT建設投融資模式

BT建設投融資模式

一、BT模式 、房地產BT模式
BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即「建設--移交」，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。 BT模式是BOT模式的一種變換形式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格後移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。目前採用BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。

產生背景
1、隨著我國經濟建設的高速發展及國家宏觀調控政策的實施，基礎設施投資的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設資金成了制約基礎設施建設的關鍵。


2、原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產業資本、建設企業及其關聯市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風險和收益分擔不
對稱，金融機構、開發商、建設企業不能形成以項目為核心的有機循環閉合體，優勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。

運作
1、政府根據當地社會和經濟發展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建築企業），銀行或其他金融機構根據項目未來的收益情況對投資方的經濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業主職能，對項目進行融資、建設、並承擔建設期間的風險。

2、項目竣工後，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。

3、政府在BT投資全過程中行使監管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵。

『陸』 香港鐵路有限公司的海外拓展

拓展香港以外的市場是港鐵公司發展策略的一部分。而為中國及國際市場引進鐵路發展和物業管理專業知識，亦是港鐵公司持續增長策略的核心元素。 中國內地為港鐵公司業務發展策略的重點，主要集中在城市鐵路的開發及投資，並為內地提供鐵路營運、物業管理及顧問服務。北京港鐵四號線項目進展暢順，港鐵公司亦為深圳市軌道交通四號線項目獲得審批作好准備，並繼續在杭州、蘇州、天津及武漢等主要城市以及北京及深圳尋找更多類似投資項目機會。上海地鐵
早於2002年，港鐵公司在上海建立了名為「上海港鐵建設管理有限公司」的合資企業，負責上海鐵路建設的項目管理。該公司為上海地鐵九號線第一期的項目管理及業主代表，負責九號線的設計及施工，並為八號線及十一號線作設計咨詢。九號線第一期由松江新城站至桂林路站已於2007年12月底通車，而桂林路站至宜山路站的一段已經於2008年底完成。
北京地鐵
港鐵公司與其公私合營夥伴合組的公司，在2006年4月12日與北京市政府簽署了北京地鐵四號線項目的《特許經營協議》，項目總投資金額約153億元人民幣，是集團海外業務發展上的重要里程碑。
北京地鐵四號線不但是京港合作其中一個最大的投資項目，也是中國國內首個以公私合營（PPP）模式合作投資的鐵路項目。
約46億元人民幣或成本總額的30%由港鐵公司、北京市基礎設施投資有限公司及北京首都創業集團有限公司聯合組成的公私合營公司「北京京港地鐵有限公司」承擔，三方在合營公司中分別擁有49%、2%及49%的權益。其餘建設成本由北京市政府提供。合營公司將負責北京四號線的機電鐵路系統及列車，並獲得特許經營權經營該鐵路30年。
北京京港地鐵有限公司亦於2008年11月27日與北京市政府全資擁有的北京軌道交通大興線投資有限責任公司，就全長22公里的北京地鐵大興線的營運及維修項目簽署了諒解備忘錄。由於大興線為四號線的伸延，合營公司於大興線落成後可營運大興線直至特許經營完結。
北京四號線全長29公里，共24個站，南起豐台區南四環路的公益西橋站，北至海淀區的安河橋北站，預期建造工程將於2009年9月落成，於2009年第四季通車；而大興線則為2010年落成。
深圳地鐵
港鐵公司在2005年5月跟深圳市政府簽署了深圳市軌道交通四號線（現稱龍華線）二期的興建及全線30年的特許經營協議，採用一種建基於「鐵路和物業」模式（即由港鐵公司負責四號線沿線的物業發展項目。）的融資安排，全資以建設、營運、轉移（BOT）的模式興建及營運，並成立了全資擁有的子公司「港鐵軌道交通（深圳）有限公司」管理整個總投資58億元人民幣的項目。
於2008年，深圳四號線整個項目已獲國家發展和改革委員會批准，相關公用設施遷移及收地工作已經開始，前期准備工作已接近完成，主要土木工程可隨即展開。於2009年3月18日，港鐵軌道交通（深圳）有限公司與深圳市政府就四號線項目正式簽署了《特許經營協議》。根據是項《特許經營協議》，港鐵公司負責投資及建設四號線二期，並需負責四號線所有運營、維修及資產管理等方面的開支，而深圳市政府會提供適當財務支持，並營運全線30年。
港鐵公司將同時著手安排接管四號線一期的有關工作。在四號線全線通車前約12個月，港鐵軌道交通（深圳）有限公司會著手營運四號線一期，為全線通車做好准備工作。整條四號線工程預期會於2011年深圳舉辦第二十六屆世界大學生運動會前竣工通車。
深圳四號線全長20.5公里，共15個站，從福田口岸作起點直達龍華新市鎮。龍華新市鎮是國家高速鐵路新深圳站的所在。四號線連接港鐵落馬洲站，將深港兩地的鐵路服務緊密連接起來。四號線一期從福田口岸站至少年宮站，已於2004年12月通車，二期長16公里，設有10個車站，連接少年宮站至清湖站。
杭州地鐵
港鐵公司於2008年5月向杭州市改革及發展委員會提交杭州地鐵一號線的提資建議書，於2008年7月獲選為項目的「優先談判對象」後，並於2009年1月16日與杭州市政府及杭州市地鐵集團有限責任公司簽定原則性協議，就杭州一號線項目以公私合營模式，進行投資、建設及為期25年的營運。該項目的總投資金額達220億元人民幣。杭州一號線預料於2011年通車。港鐵公司同時與杭州市政府簽訂策略性協議，探討杭州地鐵沿線的物業發展機會。
沈陽地鐵
港鐵公司再於2008年11月跟沈陽市政府及沈陽地鐵集團有限公司簽訂協議，成立特許經營公司營運全長50公里的沈陽地鐵一號線及二號線。並和沈陽市政府成立聯合合作小組，研究沈陽地鐵第四、九、十號線，及一、二號線延線的發展。沈陽一、二號線分別將於2010及2012年投入服務。此外，港鐵公司簽訂了另一份協議，就沈陽一、二號線的沿線物業發展機會展開規劃和探討。 港鐵公司以低投資額的策略，在歐洲私有化的市場上爭取資金需求較低的鐵路運營專營權合約。
倫敦鐵路
在2007年1月，港鐵公司與Laing Rail聯合競投倫敦鐵路專營權，成為兩個進入最後遴選程序的投標人 之一，並於2007年3月提交了最佳及最後報價。在2007年6月19日，倫敦交通局（Transport for London）向港鐵公司與Laing Rail的合營公司「倫敦地上鐵鐵路營運有限公司」（London Overground Rail Operations Limited，簡稱LOROL）授予倫敦鐵路專營權（現改名為「倫敦地上鐵」「London Overground」），並於2007年11月11日成功地接管該專營權，為該條鐵路帶來穩步的改善。營運表現亦有所提升，共有31個車站進行了車站改進工程。
倫敦地上鐵是倫敦一個重要的鐵路網路，服務倫敦西部、北部及東部，並將是2012年奧運會舉行期間的重要運輸系統。根據這項專營權，LOROL將會在大倫敦地區經營列車服務，為期七年，並可由倫敦交通局酌情延長兩年。
斯德哥爾摩地鐵
港鐵公司於2008年8月入標競投瑞典首都斯德哥爾摩地鐵（Stockholms tunnelbana）的專營權，並於2009年1月21日，港鐵公司獲批這個全長108公里、共100個車站的鐵路系統為期八年的專營權。港鐵公司並於2009年11月2日接管該專營權。 港鐵公司在澳大利亞的市場上亦正在爭取鐵路運營專營權合約。
墨爾本鐵路
港鐵公司於2009年4月入標競投澳大利亞墨爾本地鐵（Melbourne Metropolitan Rail）的專營權。港鐵公司與澳大利亞當地兩間公司（John Holland Pty Ltd及United Group Rail Services Ltd）組成合營公司Metro Trains Melbourne(MTM)，將會有可能獲批這個全長372公里、共200個車站的鐵路系統為期十五年的專營權，專責處理該鐵路的營運和維修。若港鐵公司成功投得專營權，該專營權將於2009年年尾生效。

『柒』 北京首都創業集團有限公司的產業結構

首創集團是北京市所屬的主要從事公用事業和基礎設施建設的大型國有集團公司。公司以基礎設施、房地產、投行並購業務為三大核心主業。在全國水務和地產領域擁有領先的市場地位和較高的品牌知名度。集團旗下的首創股份是全國最大的水務企業，集團旗下的首創置業多次被評為中國地產行業十大品牌之一，是國內中高檔物業和低密度住宅知名的地產開發商。此外，首創集團還參與投資了北京地鐵四號線、地鐵五號線、城市軌道交通等基礎設施建設。據粗略統計，首創集團創業13年來，累計投資於京津地區的基礎設施和經濟社會發展資金已逾500億元。截止2007年底，首創集團總資產已達750億元，凈資產157億元。經過多年的產業積累及專業化運營管理水平的提升，首創集團核心業務呈現出良好的發展勢頭，2007年全年實現銷售收入110.7億元，實現利潤總額27.1億元，實現稅後利潤18.2億元，綜合實力居北京市屬企業前列，連續多年躋身全國500強企業。 水務產業是首創集團的核心產業之一。它的發展壯大從一個側面反映了首創集團核心產業從無到有的艱苦創業歷程。
1995年，首創集團成立之初，經營十分困難，可以說是一無周轉資金、二無盈利產品，三無核心產業。但是在困難和挑戰面前，首創集團緊緊抓住了城市基礎設施和公用事業市場化改革的歷史契機，充分利用首創股份這個重要的投融資平台，開始向水務產業進軍。經過八年的不懈努力，首創旗下的首創股份公司始終堅持以發展水務產業為核心，勇於創新探索水務發展新模式，立足北京，面向全國。從投資布局開始做起，通過投資和兼並收購等多種方式，開拓市場、做大規模，加快確立公司在國內水務市場的實際控制力和市場佔有率，先後在安徽、山東、江蘇、浙江等全國 20多個城市建立了獨資和合資水廠，控股及參股的水務項目總投資達70多億元，參控股企業已擁有880萬噸/日的水處理能力，服務人口總數超過1800多萬，初步實現了全國性投資布局和區域性、流域化管理。與此同時，首創股份努力實現由水務投資型公司向管理經營型公司的轉變，強化運營管理能力，延伸公司水務產業價值鏈，進一步整合運營管理體系，提升管理效率，在產能不斷擴大的基礎上，做強公司實力，實現業務收入和利潤的快速增長，公司的營業收入由2000年上市時的1.6億元，迅速增長到2007年的14.1億元；實現利潤總額6.76億元，同比增長24.7%；實現凈利潤6.19億元，同比增長16.1%。在此基礎上，首創股份還與湖南省政府在流域治理、污水處理設施建設、環境保護等領域開展全方位、深層次合作，整體打包投資湖南省湘江流域103個污水處理項目。這標志著首創股份戰略投資模式的重大創新，為迅速擴大首創水務產業的市場規模開辟了更加廣闊的空間。水處理規模和市場佔有率均位居國內首位，連續五年被專業媒體評選為年度「中國水業十大影響力企業」，成為水務行業公認的全國性龍頭企業和行業領跑者。
首創集團還積極參與北京2008年奧運會有關工程建設，為「新北京、新奧運」做出了重要的貢獻。首創股份旗下的京城水務公司通過與排水集團合作，積極投資擴產，將污水處理能力從120萬噸/日迅速投資增加到210萬噸/日，佔北京污水處理市場80%以上的份額。另外公司還簽署了北京東壩污水處理廠奧運配套項目，滿足了舉辦奧運會、北京污水處理率提高到90%以上的要求，實現了自身的發展，同時也通過加大投資和營銷策劃打造了公司在市場上的奧運水務藍籌股的品牌形象。 基建產業是集團重點投資的領域，主要包括軌道交通以及城市綠化隔離帶、公路設施等經營性基礎設施項目的投資開發、運營與管理。集團先後斥資60多億元投資建設了京石、京津高速路、京通快速路、地鐵四號線、地鐵五號線、輕軌十三號線、綠化隔離帶以及首發公司等基礎設施項目。其中，京津高速路（天津段）和地鐵四號線已成為首創集團基礎設施板塊最為核心的部分。
京津高速公路（天津段）的投資建設是首創集團著眼企業發展戰略全局、全力發展基礎設施投資建設的重要步驟。
2004年，首創集團聯合天津高速公路投資發展公司等四家企業共同出資組建的天津京津高速公路有限公司投資建設京津高速路天津段，並承擔上述路段建成通車後的收費運營管理。京津高速路於7月16日正式通車，首創集團佔有高速路60%的股權，工程總投資規模超過百億，是天津市乃至華北地區設計標准和建設質量最高，通行能力最大的少數幾條經營性高速公路之一。據初步預測，京津高速主路的日均車流將達到5萬輛以上，最高峰時將達到12萬輛以上，經濟效益和社會效益十分明顯。它的建成通車極大的緩解了京津兩地交通緊張的局面，標志著京津兩地乃至華北地區經濟聯系增加了一條更加緊密的紐帶，形成了便捷發達的交通網路，城際間距離大幅縮短，物流和客流將更加快捷，各經濟區域的功能合作成本優勢將更加突出，為帶動沿線經濟發展，加強兩地經濟聯系，推動天津濱海新區開發建設將產生積極影響。
作為北京奧運會的重點交通道路之一，在剛剛結束的北京奧運會期間，京津高速公路發揮了重要的交通保障作用，歐洲幾十家主要電視台的奧運專用轉播車正是通過京津高速公路由天津港口運抵北京奧運賽場。奧運期間每天都有數十輛奧組委專車、運動員專車和各種服務保障車輛途經京津高速公路來往於北京和天津賽場之間，京津高速公路的安全快捷便利和優質服務為奧運組委會官員和各國運動員留下了極為深刻的印象。
首創集團在基礎設施領域的另一個投資方向是軌道交通的投資建設和運營管理。其中，北京地鐵四號線是首創集團聯合香港地鐵有限公司投資建設的我國第一條以PPP模式開發運營的地鐵項目。在這種模式下，北京市基礎設施投資有限公司以所屬北京地鐵四號線投資有限責任公司作為政府投資方，主要負責地鐵四號線的洞體、軌道等土建部分（簡稱「A部分」）的投資和建設，A部分的總投資約107億元；在此基礎上，由首創集團和香港地鐵公司共同組建的北京京港地鐵有限公司負責投資、建設北京地鐵四號線項目除A部分以外的投資建設任務，主要包括車輛、信號、控制系統等設備部分（簡稱「B部分」），B部分的總投資約46億元，項目建成後，北京京港地鐵有限公司作為「特許經營公司」將獲得北京地鐵四號線的運營權。港鐵和首創分別持有49%的股權，北京市基礎設施投資有限公司持有2%的股權。該工程南起南四環路以北的馬家堡西路，北至龍背村站，線路全長約28.65公里，共設車站24座。工程概算投資約153.85億元。四號線工程於2003年12月開工，計劃2009年9月28日全線通車試運營。
北京地鐵四號線項目的PPP模式，是北京市基礎設施投融資領域的一項重要創新，是國內第一個利用外資、引入社會資金運作的地鐵項目，成為國內公用事業改革的又一重要創新成果。 城市地產是首創集團精心打造的又一核心產業，它構成了集團營業收入和利潤總額的重要支撐。在十三年快速發展歷程中，首創集團旗下的首創置業開創中國地產業之先河，作為中國第一家買殼上市的地產公司，第一家SARS期間逆市赴香港上市的大陸地產公司，第一家引入海外戰略投資股東的地產公司，無論是早期與長江集團合作康居工程以及收購廣西虎威，還是中期階段成功赴香港上市並且引入國際戰略投資股東GIC，以及第三階段敏銳地將版圖穩健擴張到中國三大核心經濟圈的十座中心城市，無不顯示出首創置業的創新性、國際化以及戰略決策力。首創置業總資產逾198億，房屋銷售面積達79.8萬平米，年銷售額逾90億，在全國房地產企業居於領先地位。
作為首創集團的地產旗艦企業，首創置業努力尋求各個方面的突破。在管理方面，首創置業始終強調規范、透明、開放的管理思想，並且在這個思想的指引下確立了區別於其它大型地產企業的戰略定位，即中國最具價值地產綜合營運商。在資本方面，首創置業擁有獨特的競爭優勢，這集中體現在資本後盾、資本平台、資本網路、資本手段幾個重要方面。在國際化方面，首創置業長期將國際化發展作為企業的核心戰略方向，並且由此形成了首創置業顯著的品牌特徵。在產業區域布局方面，首創置業憑借敏銳的戰略判斷和決策力，在中國地產業景氣周期的關鍵時期走出北京，展開全國化擴張，制定了清晰的3（X+Y）擴張戰略，以中國最具潛力的三個經濟圈長三角、環渤海、中西南為核心擴張區域，並且以較短的時間在十個中心城市購置優質土地儲備，達1000萬平方米。在產品戰略方面，首創置業形成了獨具特色的復合品牌戰略，全力打造三大產品線，即國際化高檔社區、多元化復合社區、低密度人文社區三大產品系列，並在全國規模化、標准化復制。在客服系統方面，首創置業擁有完整的客戶服務體系、管理模塊和分支組織，在橫向與縱向上實現客戶服務管理的國際化和標准化。在社會公益方面，首創置業將公共利益和社會責任作為長遠基業的重要使命，穩健發展的同時，推動多元社會責任，一直受到政府、社會和公眾的廣泛贊譽。
首創置業一直積極參與北京市的投資建設，全力奉獻應有的智慧和力量，為北京的繁榮事業添磚加瓦。首創置業的土地儲備大多位於北京的黃金地段，因此許多年來對於包括CBD、中關村、亞奧、金融街等在內的區域建設做出了重要貢獻，以優質的產品和服務不僅大幅度改善了這些地區的居住環境，促進了區域經濟的發展，還為推動北京國際化進程起到了不可替代的作用。而且，首創置業精心調整產品結構，籌劃多元均衡的物業組合，遵循「住宅+商用物業+寫字樓+酒店=抗風險能力+可持續發展」的產品模式，堅持貫徹「可持續成長」的發展原則，為北京的地產市場的穩定、繁榮、可持續發展做出了突出的貢獻。在社會責任方面，首創置業也一直支持北京市的和諧發展，例如為了保護北京的環境進步，發起創立了阿拉善環境保護基金會，並且把生態繁榮的理念融入到地產開發環節之中，融入到建築、設計、規劃、工程、綠化等等每一個細節，自覺承擔大型企業對於生態環境的責任。為了全面支持北京2008年奧運事業，首創置業贊助了北京女子乒乓球隊，全方位助力北京奧運會。不僅如此，首創置業努力宣揚奧運精神，以頂級的酒店服務、國際化的建築潮流、領先的服務理念促進奧運公益事業。
為了迎接日益激烈的市場競爭，首創置業不斷深化綜合地產營運的行業發展理念，精心籌劃和推出「精益營運——新派國際化生存之道」的企業規劃目標，對發展理念進行更全面和深入的踐約和創新，繼續強化行業國際化發展主流地位，以全新戰略運營模式強力推出五城同開「首創國際城」的擴展舉措，向中國最具價值地產綜合營運商戰略目標挺進。 首創集團涉足金融產業是秉承「以實業為基礎，以投資銀行為先導」發展戰略的重要選擇。首創集團成立之初，資金極度缺乏。同時，集團作為國有資產授權經營企業又需承擔政府投資的功能，如何規模化的募集資金則成為首創集團發展的一個重要方向，而傳統的銀行貸款方式僅僅是融資方法之一，不能作為項目的資本金來使用，必須走出一條融資模式的新路。為此，集團經過深思熟慮和充分討論提出了「以投資銀行業務為先導，以實業為基礎，兩個輪子相互促進，共同發展」的企業戰略，加快了發展首創集團金融產業和投資銀行業務的步伐。
首先，首創集團在1998年成功收購廣東佛山證券公司，改制為第一創業證券公司後，經過近10年的拼搏，已經躋身於中國創新類證券的行列。隨後，首創集團又組建了首創證券公司。
2002年首創進軍人壽保險業，與全球最大的金融集團ING國際集團組建合營保險公司，並在2008年取得合營保險公司排名第六的佳績（全國中外合營保險公司共24家），開始進入合營保險公司的第一方陣。與此同時，首創集團1996年成功收購廣西虎威、寧波中百（工大首創）、前鋒股份等上市公司。
首創股份在2001年成功在上交所上市，融資規模達26.7億，隨後2003年首創置業成為香港H股公司的一員。募集資金11.4億。以上一系列金融領域的大手筆運作，使首創集團從無到有奠定了金融產業的基礎。截止2007年底，首創集團旗下企業可支配的金融資產逾100億元，2007年金融板塊利潤總額達14億元。其中，首創集團旗下的首創證券公司營業收入8.9億元，同比增長229.7%；實現利潤總額6.5億元，同比增長223%；實現凈利潤4.2億元，同比增長188%。首創集團旗下的第一創業證券公司實現營業收入13.3億元，同比增長了196%；實現利潤總額8.1億元，同比增長419%；實現凈利潤6.6億元，同比增長516%。與此同時，第一創業還完成銀行間債券市場現券交易量1438億元，連續三年排名全國券商前四位。另外，首創集團旗下的首創擔保公司，2007年實現營業收入8576萬元，同比增長29%；實現利潤總額6640萬元，同比增長218%；實現凈利潤5926萬元，同比增長245%。創造了公司成立九年以來擔保規模和經營收入的歷史最好業績。首創集團的金融服務業正以蓄勢待發的姿態展現在北京經濟建設的舞台。
面對新世紀、新階段的嚴峻挑戰和激烈的市場競爭，首創集團正在按照北京市國資委的戰略部署，精心籌劃和打造自己的未來，明確地把「城市建設運營服務商」作為自己的發展戰略定位，集中全力做優做強基礎設施、房地產和金融服務三大核心主業，特別是在水務產業上，力爭使自己成為全國的水務旗艦。在此基礎上，首創將積極推進集團國際化、管理創新和結構調整三大競爭策略，加快引進國際戰略投資者，與跨國公司展開全面系統地合作。加快建立現代企業規范的公司法人治理結構，充分借鑒跨國公司的管理理念和管理方法，逐步建立與國際接軌的人才流動機制和激勵約束機制。同時，按照收縮戰線、優化結構、提升價值的要求，全力推進產業結構、資本結構和債務結構調整，優化和退出不符合集團戰略發展方向的資產。改革和規范各層級公司的職能，全面提升管理水平和成本控制能力，加強集團管控體系的建設，努力提高各級公司貫徹集團戰略的執行力，造就一批高素質的具有國際戰略眼光和專業知識的人才隊伍，積極開拓國內外兩種資源和兩個市場，參與國際市場競爭，使企業經濟總量和規模效益實現高速增長，成為國內一流、具有較強國際競爭力的大型產業投資控股公司。