贏徹融資

A. 智加科技新融資1億美元，與圖森未來搶重卡自動駕駛第一股！

?自動駕駛的融資潮，又一次吹到了重卡自動駕駛。

根據車智君的信息顯示，重卡自動駕駛初創公司智加科技，正在完成總融資為1億美元的新一輪融資，目前已經到賬了6000萬美元，投資方包括了國泰君安國際、Hedosophia等，老股東也進行了跟投，並且計劃在2021年初進行IPO！

這是繼11月9日，嬴徹科技宣布獲得寧德時代領投的新一輪1.2億美元融資後，重卡自動駕駛領域又一筆高達億美元級別的融資。有業內信息顯示，圖森未來也完成新一輪的億美元級別的融資，而圖森未來早在7月份就宣稱要在1年內進行IPO。

重卡自動駕駛領域，與乘用車自動駕駛領域一樣，持續得到了資本的支持，並且比乘用車更快的進入了IPO的爭奪戰，搶先在登陸二級市場，如同當年蔚來去搶中國造車新勢力第一股一樣，上市公司的屬性，也為公司在後續融資提供多種渠道。

在2020年7月，圖森未來就對外宣傳距離IPO就相差一個條件，那就是業務，這也是圖森未來努力的方向。除了業務以外，圖森未來還聘請了MorganStanley提供服務，並且完成了新一輪的融資。有業內消息顯示，領投新一輪融資的是SteveGirsky，Steve的上一個操盤的正是Nikola的上市。

由於圖森未來在中國的動作比較少，車智君的信息也就相對偏少，畢竟美國疫情太嚴重了，信息的流通也就相對閉塞了，希望能看到圖森未來更多的好消息傳來。無論是圖森未來先上市，還是智加科技先上市，也不管是在中國上市還是美國上市，重卡自動駕駛領域都將迎來新的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. Web3是互聯網人的機會 前騰訊副總裁創業，物流車自動駕駛熱了

股融易資訊今日話題

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Web3是互聯網人的機會

國內的Web3創業者還「不成氣候」，只有少部分有錢又有決心的創業者會出海做產品。

在未來十年，Web3可能會成為這個星球上最大的放大器與時代機遇。

由於Web3還在發展早期階段，定義並不算清楚。但核心基本在於依託區塊鏈技術達到的「去中心化」，這意味著建立在公鏈上的所有內容都可互通，數據都公開透明，不再被平台壟斷或控制，兩方的交易也不需要得到平台或其他第三方的同意就可達成。平台關於重大事項的決定將由社區成員組成的DAO（去中心化組織）通過集體決策完成。

聽起來充滿理想化的Web3願景暫時還未落地，仍有不少關於去中心化和效率之間的爭議，各大Web3項目背後站滿的投資人也讓人擔心是否所謂「去中心化」只不過是另一場「中心化」運動。

作為全新的嘗試，遇到一些問題也不可避免。由於現在區塊鏈用戶不算多，映客web3負責人劉志強估計全球月活可能不會超過1000萬，想要真正實現社交元宇宙還為 時尚 早。

除此之外，由於元宇宙發展還處於早期，即便是市面上最火的應用如Axie Infinity或StepN也仍受到質疑，市面上目前並沒有可以直接借鑒的、已經跑通的經濟模型。只能說，「風險越大，機會越大」。

雖然長遠效果未知，但短期棗旅來看，也是投資者的一顆定心丸。今年5月，視覺中國推出海外數字藝術平台，消息發布當天有較大幅股價提升。

在接連不斷的「大廠裁員潮」中，Web3卻逆勢為大廠打工人們開辟了一條新的光明路。

前騰訊副總裁創業，物流車自動駕駛熱了

過去一年多，干線物流成為自動駕駛領域最熱門的細分賽道之一。行業達成共識，這是一個市場較大，又能較早實現落地的場景，吸引了諸多玩家和資本入局。嬴徹 科技 、智加 科技 宣布自動駕駛卡車實現量產及常態化運營；小馬智行旗下小馬智卡、網路旗下DeepWay、千掛 科技 、行猩 科技 等新玩家湧入，融資消息不斷。

2021年8月，嬴徹 科技 完成2.7億美元B輪融資，京東物流、美團、太盟投資集團（PAG）聯合領投，德邦快遞、IDG資本、招銀國際等跟投。2022年2月，公司完成1.88億美元的B+輪融資，由紅杉中國、君聯資本聯合領投，周大福企業有限公司、沄柏資本等跟投。

今年年初，嬴徹 科技 與主機廠合作夥伴共同研發的L3級智能重卡投入運營，總計百餘輛，京東物流、德邦快遞、申通快遞、中通快運和雀巢等公司為其客戶。截至目前，搭載嬴徹軒轅系統的智能重卡的自動駕駛商業運營里程超過300萬公里。過去的洞拍兩名司機變為一名司機，絕大部分的路程由系統輔助駕駛，司機狀態從駕駛員轉變為安全員，是自動駕駛為卡車行業帶來的最直觀的改變。

馬喆人表示，自動駕駛卡車鏈條很長，每個環節都有高壁壘。成立之初，嬴徹 科技 就堅持做「難而正確的事」：首先，不追求不能落地的技術，確定「全棧自研+前裝量產+深度運營」的路徑，在自動駕駛軟硬體技術研發的同時，搭建量產和運營能力；第二，採用全棧自研的方式；第三，從來不做demo車，從創立第一天就做量產車。

而與物流客戶合作的難點則在於，產品能否經受得住實戰考驗。

回顧這條量產之路，馬喆人認為，最大的挑戰是把復雜的技術變成有用戶價值的產品，既要有很好的性能，又要控製成本、滿足車規要求，三者缺一不可。

目前，嬴徹 科技 100輛智能卡車已經在路上跑了小半年時間。

馬喆人表示，產品主要在三個方面接受檢驗。

第一，成本。目前嬴徹智能卡車在所運行的路線上，在平均距離800~1000公里的單次運輸任務上，自動駕駛系統里程佔比均超過90%，最高可達99%，軒轅系統的自動駕駛功能覆蓋高速道路全域，將司機從純手動駕駛轉變為安全管理員，疲勞程度大幅降低，全程實現了雙駕變單駕，降低了人力成本，單位公里成本已經低於人工駕駛的成本。

第二，出勤率和時效性。單駕司機的出勤率100%，出勤率和時效均滿足客戶要求。

第三，安全性。至今保持安全0事故，並且千公里的碰撞預警次數比人工駕駛低40%。

在管理層面，馬喆人表示，自動駕駛商業化是一個極凳顫凳其復雜的長鏈條業務，下一步在業務上，「可做可不做的堅決不做」。

關於盈利，馬喆人預計嬴徹 科技 能在三年左右實現收支平衡。

嬴徹 科技 的下一個目標是運營1000輛車、行駛1億公里。

股融易資訊： 科技 、資本與經濟動態

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新能源車領域需求大，磷酸錳鐵鋰產業化提速

隨著我國新能源 汽車 行業快速發展，動力電池需求量大幅增長，同時對續航里程的要求也不斷提升。日前從比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等多家鋰電池企業了解到，目前業內對於磷酸錳鐵鋰電池均有相關研究和布局。機構表示，鐵鋰正極能量密度已接近理論極值，錳鐵鋰或成為鐵鋰企業的第二成長曲線。其在兼具安全性、低成本優勢的基礎上，可實現能量密度提升。

萬達電影：上半年預虧5.2億元-6億元

萬達電影7月14日晚間公告，2022年上半年預計虧損5.2億元-6億元，上年同期盈利6.39億元。報告期內，受疫情影響公司國內下屬影院最多時約410家影院同時暫停營業，佔比接近公司國內影院數量的51%，公司票房收入大幅下滑。

中娛協：預計2022年中國沉浸式劇本 娛樂 行業年營收縮減至170億元

中國文化 娛樂 行業協會聯合美團研究院發布《中國沉浸式劇本 娛樂 行業研究報告（2021-2022）》。報告顯示，從2018年至2021年，密室逃脫類、劇本殺類經營場所的總體數量增長幅度超過400%，沉浸式劇本 娛樂 行業的規模快速擴大。2022年受疫情反復影響，行業發展略顯受挫，據中國文化 娛樂 行業協會測算，2022年行業年營業收入將從2021年的近200億元縮減至170億元。

紅杉中國減持美團2107萬股 持股比例由3.19%下降到2.81%

交所權益披露資料顯示，紅杉中國減持約2107萬股美團股票，價值約39億港元，持股比例由3.19%下降到2.81%。紅杉在近兩年多次對美團減持或派股給LP持有，或因基金已進入退出期。

比亞迪：上半年預計實現凈利潤28億元-36億元，同比增長138.59%-206.76%

2022 年上半年度，盡管面對宏觀經濟下行、疫情散發、晶元短缺及原材料價格持續上漲等諸多不利因素，但新能源 汽車 行業表現一枝獨秀。本集團新能源 汽車 銷量增長勢頭強勁，屢創 歷史 新高，市場佔有率遙遙領先，同比實現迅猛增長，推動盈利大幅改善，並一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。手機部件及組裝業務方面，消費電子行業需求疲弱，但本集團得益於成本控制能力提升及產品結構調整，盈利能力有所恢復。

台積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元

台積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元。台積電預計第三季度營業利益率47％至49％，預估46.1％。

馬斯克：SpaceX「星際飛船」最快將在8月首次軌道飛行

美國太空 探索 技術公司（SpaceX）首席執行官馬斯克7月13日在推特表示，如果之前的測試順利的話，「星際飛船」（Starship）的首次軌道飛行最快將在8月舉行。

深度學習模型篩查新葯快千倍

據美國麻省理工學院（MIT）官網12日報道，該校科學家開發出一款名為EquiBind的幾何深度學習模型，其將類葯物分子與蛋白配對的效率比現有最快的計算分子配對模型QuickVina2-W快1200倍。相關研究已經提交預印本伺服器，並將提交給國際機器學習大會。

以下是【股融易資訊】為您整理的今日股權融資事件

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山貓齊動獲A輪融資，新尚資本投資

作為拉動基建的重要方向，今年全年5G產業鏈進展有望超預期，後續的5G應用在政策支持下會迎來新的發展機遇。

世紀雲安完成數千萬元天使輪融資，昆仲資本領投

世紀雲安通過「統建統營」的運營模式，解決社區充電難、充電數字化程度低等痛點問題。

深圳「宏芯宇」完成數億元A輪融資，中芯聚源領投

近日，快閃記憶體控制晶元及解決方案提供商深圳宏芯宇電子股份有限公司（以下簡稱「宏芯宇」）已完成A輪數億元融資，該輪融資由中芯聚源領投，合肥產投、昆橋資本等多家國資及產業機構跟投。所籌資金將重點用於新型存儲產品的持續研發。公開信息顯示，「宏芯宇」是存儲晶元及解決方案提供商，專注於存儲晶元產品的研發、生產、測試及銷售。

深圳穩定同位素葯物研發企業「鼎邦生物」完成數千萬元天使輪融資

近日，深圳鼎邦生物 科技 有限公司（以下稱「鼎邦生物」）獲得陽和投資獨家投資的數千萬元天使輪融資，資金將用於研發投入與技術創新。鼎邦成立於2019年8月，是一家穩定同位素葯物研發、生產、銷售和服務一體化的生物制葯及醫療器械企業。目前部分核心產品已完成臨床前研究，准備進入IND階段。

「數字力場」獲得數千萬元天使輪融資

「數字力場」獲得來自BV網路風投的數千萬元天使輪融資，資金主要用於虛擬資產方面的相關底層技術，如AIGC等技術研發。據介紹，數字力場不僅要做未來個人數字資產的重要基礎設施，還要做連接各個元宇宙場景的入口。

C. 自動駕駛「戰爭」 | 誰能搶先落地無人化與規模化

而值得注意的是，盡管自動駕駛前景廣闊，但從試運營到大規模商業化落地挑戰重重：技術、資金、法規、數據、場景等均存在未知變數，真正意義上的無人化和規模化運營何時能夠實現？自動駕駛商業化前夜依舊漫長，但自動駕駛趨於完善的過程也是人類理性不斷發展的歷程。

12月3日，AutoX正式公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的RoboTaxi車隊，並發布了25台車在深圳市繁華公開道路完全無人駕駛的視頻。在網友歡呼「自動駕駛的未來已來」之際，有媒體報道，深圳市交管局回應稱「深圳目前並未允許任何無人駕駛計程車在測試區內開展試運營，更沒有批准過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛。」

盡管因牌照問題被質疑，但AutoX如此急切展示自己具備無人駕駛能力，一定程度上表明了去掉安全員成為自動駕駛領域努力打造商業化閉環的嘗試，也是無人駕駛邁入下一階段的入場券。

「無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利，實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛，目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢。」文遠知行COO張力此前在接受智庫君采訪時表示，在計程車成本結構里，司機成本佔60%左右，如果不能替代司機，無人駕駛Robotaxi的商業模式是不成立的。

小馬智行總經理莫璐怡也表示，目前自動駕駛整體技術在飛速發展中，要在各種不同的應用場景中去獲得巨大的商業盈利，前提是要達到自動駕駛兩大目標——無人化和規模化。

不容忽視的是，未來智能網聯汽車產業發展需要海量的數據支撐，數據體量不足直接影響自動駕駛技術的進步。目前單一車企數據體量遠不能滿足L4級別以上自動計時所需的數十億英里級數據積累。當前行業尚未形成有效的數據共享生態。此外，企業間數據無法打通和共享，致使自動駕駛演算法穩定性和安全性存在不足。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，法規標准體系尚待健全，自主可控產業鏈亟待構成，社會對智能網聯汽車的接受度有待檢驗，智能網聯汽車安全體系還需進一步完善，以及基礎設施投資大，商業化模式尚不清晰等皆是智能汽車發展面臨的主要問題。

鄭贇表示，目前自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸，在相當長一段時間內，主要將以場景化自動駕駛的狀態出現。「商業模式、技術水平、基礎建設以及相應的政策支撐等不同維度仍需要齊頭並進。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 一徑科技獲小鵬等C輪融資 激光雷達提供商

易車訊 1月10日，車規級MEMS激光雷達解決方案提供商一徑科技正式宣布完成數億元Pre-C輪融資。本輪融資由小鵬汽車領投，上汽集團旗下尚頎資本、東風交銀汽車基金、老股東英特爾資本繼續加註。華興資本任此次融資的獨家財務顧問。本輪融資將用於一徑科技長短距全系列車規級前裝量產激光雷達產品的迭代發展，加強產線升級和供應鏈及全面質量管理，持續推動車規級MEMS激光雷達解決方案的研發和商業化進程。

 一徑科技創始人、CEO石拓博士表示：「賦能智能駕駛，助力智慧出行是我們共同的希冀和願景。我們可以看到，固態激光雷達的身影已經遍及末端配送、高速干線物流、無人港口、機器人等各應用領域，激光雷達的「上車潮」也釋放出激光雷達將迎來量產前景的強信號，這充分證明了一徑科技在固態MEMS技術路線的研發和商業落地上做出了正確的戰略選擇。非常感謝新老股東一路以來的堅定支持，未來我們會繼續加大技術創新和產品研發力度，與各合作夥伴攜手，讓駕駛更智能，讓出行更安全。」

對於該輪融資，小鵬汽車副總裁張曉楓、投資總監張小奇表示：「激光雷達作為當前高級輔助駕駛及未來自動駕駛的重要安全冗餘感測器，我們十分認可石拓博士帶領的一徑團隊在優化收發結構、關鍵器件晶元化以及量產等方面的努力，為高性價比車規級激光雷達的大規模量產提供了可能性；我們也堅信一徑團隊將在下一代純固態激光雷達的國產化和技術創新上帶來令人矚目的突破。」

尚頎資本表示：「目前自動駕駛技術正迎來新的發展節點，自動駕駛技術的成熟將帶動激光雷達市場的快速發展。隨著激光雷達量產趨勢和滲透率的增長將推動行業整體規模性爆發，預計到2025年全球激光雷達市場規模將達到幾十億到百億美金。固態化和智能化為大勢所趨，一徑科技選取MEMS激光雷達路線，自研晶元，採用獨特的設計架構，兼顧了探測性能和車規可靠度，處於行業領先。公司通過與國際一流戰略夥伴合作，全面推進自動駕駛各場景商業化進程，在多個賽道獲得優質客戶青睞，相信在商用車及乘用車ADAS+L3領域會成為領先的供應商。」

東風資產管理有限公司副總經理熊家紅表示：「激光雷達是我們為汽車智能化發展布局的重點賽道，一徑科技創業團隊具備優秀的科研和實業背景，公司的技術路線方案、產品設計獲得了國內外多家主機廠和頭部自動駕駛公司的肯定，投資一徑科技是我們經過行業內多家公司對比之後的選擇，相信在本輪產業資本的加持之後，一徑科技將會在激光雷達領域成為國際領先的頭部企業。」

E. Nice車圈日報 | 沃爾沃因安全氣囊缺陷召回，嬴徹獲1.2億美元融資

11月9日，馬自達發布上半財年（4至9月）財報，受疫情影響，該公司汽車銷量嚴重下降。

今年上半財年，馬自達營業虧損528.63億日元（約5.1億美元），去年營業利潤為258.11億日元；凈銷售額同比約下降34.6%，至1.12萬億日元（約108.18萬美元）。

自2018年成立以來，嬴徹科技在自動駕駛卡車的研發方面，已經取得了多重突破。今年3月，嬴徹科技發布了新版的自動駕駛軟體，並在長沙進行了自動駕駛物流重卡開放道路的測試。隨後在7月的2020世界人工智慧大會上，嬴徹科技首次發布了超長距3D感知技術、高性能自動駕駛平台InceptioM51，同時展示了和中國重汽聯合開發的量產工程樣車。

（註：以上配圖均來自網路，權利歸原作者所有，一並感謝！）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

微漲1.3%，在二季度財報發布帶來大跌9.91%之後，圖森未來股價少見的回升了一點。

8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示，Q2營收148.2萬美元，上年同期為26.3萬美元，同比增長463%;歸屬於普通股股東的凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%（上年同期為2808.4萬美元）；運營虧損1.21億美元，同比擴大331.8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均為0.64美元，上年同期為0.49美元。

虧損原因是「三費」的增加。圖森未搏臘來二季度研發支出為7589.1萬美元，比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%；銷售和營銷費用為104.1萬美元，比去年同期的24.3萬美元增長328.4%；一般行政費用為4242.5萬美元，基型滑比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然，這個業績是令投資者有點失望的，在業績發布會，圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

從具體業務來看，對圖森未來有兩個指標最為關鍵，分別是：道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示，截至二季度末，道路行駛里程為460萬英里，環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里，環比增長70%;營收英里數為88萬英里，環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮，甚至可以說進展並不大。

在自運營車隊上，在招股說明書中，圖森未來當時有70輛L4卡車運行，二季度報表沒有披露具體的數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。

盡管盈利看起來遙遙無期，但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對於圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說，能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

01

上市4月：市值坐過山車

今年4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元。但從上市之後到現在為止，圖森未來的車隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候並沒有太多進步。不過，盡管其當時收入只有區區184萬美元，頭頂著「全球自動駕租拿駛第一股」的稱號，圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

在6月30日，圖森未來達到了上市以來的最高值，股價一度突破70美元，達到了79.79美元/股，市值超過了160億美元。但隨後，進入7月之後圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之後，圖森未來股價大跌9.9%，最後收盤價為33.91美元，市值70.89億，這是6月以來的股價新低。

但對於圖森未來來說，好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元，而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元，而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是，資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

任何一個好的商業，如果只是停留下在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資困境後，圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

圖森未來成立於2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網路AFN作為其商業落地的場景：該網路由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種：

1）物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車，並向圖森交付TuSimplePath訂閱費，費用按里程收取，為0.35美元/公里。訂閱後即可使用圖森全棧自動駕駛能力（包括軟體、聯網、高精地圖及保險等服務）。

2）客戶直接向圖森車隊下運送訂單，按照1.45美元/英里標准收費。兩種收費模式都以里程計費，能大幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強，圖森通過AFN將打造自身貨運生態平台。

這不是貨運版滴滴，業務的構成更為復雜。圖森未來計劃，到2024年時，其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

不過，「AFN」目前仍處於開發和商業化的早期階段。因而，在 AFN 大規模商業化之前，圖森未來必須增加用戶數量，發展終端網路，擴展其高清數字地圖路線，增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時，在研發上也要有里程碑式的突破。「迄今為止，我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入。「圖森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處於艱難的 探索 期。

除自營卡車自動駕駛網路（如上所述，有三種收入模式）外，向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造並交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大的卡車市場來說，這當然不算是什麼。

虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示，018年至2020年，圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這三年，他們凈虧損分別為：4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。

02

擁擠的賽道：卡車自動駕駛沒有第一

相對乘用車而言，商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一，且一些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看，運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高於貨運費增速。

根據中國采購與物流聯合會的數據，2009年至2018年間，人力成本年增長為10.0%，柴油價格年增長2.7%，而貨運費由於競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年，運輸成本佔到了物流總成本的53%，人力成本增長最快為81.5%，配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

在國內，嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外，早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局，今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——「小馬智卡」。近日，曾稱「不造車」的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ，計劃無人貨運起步,並自研AI晶元。

在國際上來看，除了Waymo這個大對手之外，美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣布並購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明，已與一家SPAC公司達成了合作協議，將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之後，其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

以嬴徹 科技 為例，在8月2日，嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於研發等領域，嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統「軒轅」進一步加大投入， 並加速電動化領域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資，剛剛過去8個月。

而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合並協議，合並完成後，智加 科技 將使用股票代碼「PLAV」於今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款，合並後，智加 科技 市值約33億美元，並將獲得約5億美元的新融資，其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人，約3.45億美元來自HCIC V

在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以後，對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

自2019年起，嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹，這兩款產品將是「全球最早」的量產型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統「嬴徹軒轅」，並計劃於今年年底量產下線。

不過，早在今年4月，中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹 科技 強調器產品是「全球首台具備全冗餘L3級自動駕駛能力的卡車」。盡管競爭對手們對於「第一款」定語不同，業內也還有爭議，但毫無疑問的是，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始打響。

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走出「故事」階段：技術落地難

從商業車自動駕駛來看，他們雖然在具體方式上有不一樣之處，但基本都是「技術+運營」的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國，它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車，而自己也做運營，在路線上採用L4級自動駕駛；而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司，母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網路運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬台的運力。

嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時布局運營，是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同，其則主要依託滿幫集團的網路，選擇和滿幫一起做運營，這家公司目前的目前核心定位為技術服務商，不做運營。它的邏輯很明確，要做運營得先買車，這對於初創公司或者互聯網創業者而言，資本要求太高了，也太重了。

但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在「商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發」上的深度合作，所以未來還可能有更多想像的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題，如果做成了車隊，那麼資產由過重，這對於企業的發展來看不是好消息；但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試，包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物流公司等抵觸。

卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡，且將於未來進一步割裂，目前人力成本已佔卡車貨運成本40%以上，第二成本為油費，自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬體成本較高，為9萬美元左右；但據圖森估算，其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元，增量硬體成本當年即可回本。

不過，核算來看，L3的感測器成本在8-10萬左右，車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7，省油10%，預計一年半收回L3成本。一般來說，通過輔助駕駛，車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車損，增長了整個卡車的生命周期，同時也降輕了司機和車輛管理成本，綜合下來2年就可以覆蓋L3感測器的成本。但是，這只是理想狀態的結果，如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大，成本是很難下降的。

除此之外，不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬體感測器層面劃分為純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

目前圖森 科技 直接進入L4級的開發，其採用的是視覺方案，原因是激光雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案，嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達，現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前，圖森的官方數據是1600米，而贏徹是1000米，智加 科技 也說自己是1600米，但這些數據是否可靠仍存疑。

在感知環節中，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要感測器的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域，盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序：

L2.5級（L2）別自動駕駛> Robotruck封閉場景L4 > 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流> 特定區域L4級別Robotaxi > L4級Robotruck端到端物流> 全場景L4 > 全場景L5。但這僅作為一家之言。「封閉場景的實現相對容易很多，這也是外界看好商用車的原因，而干線物流潛力很大但落地難度也很大。」一位分析人士指出。

G. 每天比馬雲賺得還多，自動駕駛投資為何突然升溫

撰文｜熊宇翔?編輯｜路由社

剛剛，國內造車新勢力再度迎來高光時刻。

今年10月，國內汽車產銷同比增加11%、12.5%，當月新能源汽車銷量更是直接翻倍，達到16萬輛。蔚來、小鵬、理想新勢力三強股價猛漲，市值直追乃至超過一大半汽車巨頭（當然剛被做空跌了一點兒）。

秋天是收獲的季節。

這句話不僅適用於智能電動汽車的弄潮兒們，也屬於自動駕駛初創公司。

過去兩周，國內外共有四家自動駕駛初創公司獲得融資。其中，包括三家在中國大陸的本土公司：MINIEYE、小馬智行（Pony.ai）、贏徹科技，以及一家在美國的華人背景公司Nuro。四筆融資總計人民幣約61.3億元人民幣（前三筆共計8.87億美元融資，與後一筆2.7億元人民幣融資）。

頭部玩家的吸引力

過去兩周，大概是自動駕駛行業單位時間資金流入速度最高的兩周。

先上個時間軸：

10月29日，自動駕駛感知技術研發商深圳佑駕創新（即MINIEYE），宣布完成2.7億元人民幣C輪融資。投資方包括嘉實投資、東方富海、元璟資本、華勤通訊、杉杉創投等。

11月6日，聚焦Robotaxi（無人駕駛計程車）的國內自動駕駛創企小馬智行，完成2.67億美元新一輪融資，投後估值達到53億美元。

11月9日，專注於卡車自動駕駛技術研發與運營的贏徹科技，獲得1.2億美元融資。其領投方為寧德時代，跟投方則包括老股東G7、蔚來資本。

11月10日，美國無人配送初創公司Nuro，宣布完成總計為5億美元的C輪融資。其領投方為資管巨頭普信集團旗下的基金，跟投方則有特斯拉的主要機構股東BaillieGifford，以及此前在自動駕駛投資領域十分活躍的軟銀願景基金。

平均下來，兩周時間內，資本以每天4.3億元的速度流入自動駕駛公司——馬雲每天賺的錢也就這么多。

實際上，自動駕駛投資在經歷了上一輪野蠻生長，於2018年達到一年投資突破100億美金的頂峰後，這兩年正在經歷總投資額減少的降溫期。

比如曾經為自動駕駛大肆撒幣的軟銀願景基金，今年就籌資受阻，不太撒得動了。今年，疫情和國際政治環境動盪的背景下，投資尤其是跨境投資的決策普遍更加謹慎。一家初創企業能夠降估值拿到錢活下來，已屬不易，上述四家公司卻都在這個秋天收獲了巨額融資。原因無他，行業整體的微涼，更映襯出頭部公司的光和熱。

巧的是，這四家公司分屬自動駕駛的不同領域，各自占據了一個細分場景。在各自的賽道上，他們的確都是領跑的初創公司。

其中，MINIEYE專注於自動駕駛感知技術的研發。由南洋理工大學青年科學家劉國清和實驗室同事共同創辦，目標為成為「中國的Mobileye」。

目前，由MINIEYE提供關鍵演算法的ADAS（高級輔助駕駛系統）模塊，已經通過前裝的形式在比亞迪、東風等自主車企的車型上獲得量產，並獲得上汽、江淮、陝汽等自主車企的前裝定點。除此之外，MINIEYE還拿到了通用、江鈴福特等國際車企/合資車企的量產項目，成為第一批進入國際車企供應商名單的本土自動駕駛感知技術研發商。

盡管，如今幾乎每一家車企都聲稱要轉型出行公司，未來進階成為自動駕駛出行公司，但大眾與戴姆勒的先例已經表明，高昂的技術投入、尚不明朗的投資回報周期，時時刻刻都是懸在車企高等自動駕駛研發項目頭上的達摩克里斯之劍。

當荷包愈發單薄的傳統車企們同時面臨電動化、網聯化、智能化這三個「轉型吞金獸」時，這把劍更是顯得搖搖欲墜。

應景的是，本周五，大眾集團發布了下一個五年投資計劃，預計向電動化、混動化、數字化領域投入共計730億歐元。計劃發布前，大眾集團CEO迪斯在接受媒體采訪時稱，大眾不希望成為下一個諾基亞。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。