❶ 蔚來中國獲70億元外部投資，雙融資渠道開啟「錢荒」暫告段落
從今天開始，蔚來董事長李斌可能在一段時間內都無需為「找錢」發愁了。
4月29日下午，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司3家戰略投資者簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。
根據投資協議，上述戰略投資者將向蔚來中國投資70億元人民幣。蔚來將向蔚來中國的法律主體蔚來（安徽）控股有限公司注入中國范圍內包括整車研發、供應鏈與製造、銷售與服務、能源服務等核心業務與相關資產，以上業務與資產根據2020年4月21日前30個公開交易日蔚來市值平均值的85%估值177.7億元人民幣。此外，蔚來將向蔚來中國投資42.6億元人民幣。交易完成後，蔚來將持有蔚來中國75.9%的控股股份，戰略投資者將合計持有24.1%的股份。
蔚來汽車董事長李斌在接受第一汽車頻道等媒體采訪時談到，蔚來的海外業務沒有注入蔚來中國；此次協議的簽署，意味著之前與北京亦庄國際投資發展有限公司簽訂融資額度為100億元人民幣的框架協議不再繼續。
李斌談到，蔚來中國這次總獲得112.6億融資，其中三家戰略投資者合計只持有24.1%的股份，不會影響到蔚來的治理結構。蔚來開啟美元和人民幣兩條融資通道，將對未來的研發和用戶提供資金保障。蔚來此前出現的資金危機已過去，但盈利還需要時間和耐心，隨著蔚來中國總部落地合肥之後，運營效率會進一步提高。
根據蔚來與合肥經濟技術開發區簽署的協議，蔚來將在合肥經濟技術開發區設立中國總部，建立總部管理、研發、銷售服務、供應鏈製造一體化基地，並適時啟動第二製造基地的規劃建設。合肥也將對蔚來中國總部的設立以及後續研發與製造基地的建設給予全面支持。
李斌告訴記者，蔚來中國總部落戶合肥之後，將進一步加強與戰略合作夥伴江淮汽車的合資，但並不影響與廣汽、長安之間的合作，蔚來在這兩家車企中主要是以股東與投資者的身份出現。而蔚來此前與江淮汽車共同建立的工廠，產能為12萬輛，去年蔚來汽車的產能只有2萬多輛，與產量充分利用起來還有一段差距，暫時沒有新建廠計劃。
在過去很長一段時間，由於資金以及特斯拉國產等問題，業內對於蔚來汽車的前景大多持悲觀態度，李斌在采訪時談到，去年隨著新能源補貼大幅退坡，中國新能源汽車銷量一度出現低迷。隨著疫情影響消退，目前國內新能源汽車市場已逐漸恢復，蔚來的供應鏈已恢復，電動車銷量正逐漸回升，因此沒有下調全年的預期銷量目標。
據官方發布的消息，蔚來汽車3月整體交付量達1533輛，同比增長11.7%，環比增長116.8%。蔚來汽車2020年一季度總計交付3838輛，超出其2019年Q4財報預計的3400至3600輛的目標。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❷ 走下沉、發補貼、拼電池，巨頭們的共享電單車生意還好嗎
文/周雄飛
編輯/葉麗麗
本文為36氪x連線Insight聯合推出。
「共享電單車怎麼就沒了？」
在周恆的記憶里，原先停滿共享電單車的區域，現在成了一片空地。
後來他收到的簡訊，解釋了這個問題。一條來自哈啰的簡訊顯示，「為了提升服務質量，對杭州市內的助力車進行回倉保養」。
但在周恆看來，這並不是回倉保養，而是被清退了，因為消失的不僅是哈啰，還有街兔和美團電單車。
其實，這樣的現象不僅出現在杭州。從5月底開始，北京、上海和天津等一二線城市的共享電單車鋪設數量也在急劇減少。
2020年初，在一二線城市的人行道上，停滿了共享電單車，包括藍白色的哈啰、綠色的街兔和黃色的美團電單車。
「這種變化似乎是一夜之間發生的。」 周恆對連線Insight表示。
電單車去哪兒了？
答案是泉州、合肥、銀川和長沙等二三線城市。共享電單車的競爭目的地，從一二線城市轉移到了下沉市場中。
與下沉相伴隨的，是巨頭們開始在電單車電池方面的發力。
近日，滴滴青桔與比亞迪旗下電池獨立品牌「弗迪」合作，在業內看來，這是滴滴針對共享電單車電池的發力。而在此之前，哈啰與美團均已和寧德時代、國軒高科等國內電池巨頭在電單車方面達成合作。
共享單車雖然被巨頭們青睞，但是被證明是一個很難盈利的生意。而共享電單車的成本投入更大，從一二線城市撤退後，他們在下沉市場的生意如何？這還是一門好生意嗎？
2018年，經歷了一年「彩虹大戰」的ofo共享單車已日落西山， 但其CEO的戴威並不想就此放棄他的「自行車出行」夢。
而在那時，國內二輪電動車，新能源 汽車 在一系列新政推出後，迎來快速發展期。於是，走投無路的戴威盯上了共享電單車這個新賽道。
當年2月9日，在剛拿到阿里第一筆抵押融資後，ofo很快就宣布與共享電單車品牌BeeFly（蜜蜂出行）達成了戰略合作。 當時在業內看來，這是戴威想用單車的所有資源來換取共享電單車，以便為ofo續命。
其實，尋找活路的不僅只有ofo，還有摩拜。不過他們進入這個賽道的時候，哈啰已經有了一定的布局。
相較於共享單車，哈啰在電單車賽道上從之前的後發者變成了拓荒者。2017年，哈啰就開始投放旗下的哈啰電單車進入市場，由於有了做單車的經驗，在電單車這塊也顯得輕車熟路，很快就拿下了合肥等城市的市場。
之後，ofo由於資金鏈的斷裂，很快退出競爭。而摩拜則被美團收購，美團後續推出了美團電單車，這個市場也迎來了滴滴孵化的街兔電單車。
巨頭的入場，也吸引了更多的玩家加入其中，比如七號電單、享騎和GOGO等品牌的電單車也出現在了人們視線中。
雖然在當時，共享電單車賽道上已是群雄逐鹿，但由於政策方面依然保持著「不鼓勵、不發展」，因此這個賽道並沒有引起多大的波瀾，基本都處於試運營階段。
直到2019年4月，被譽為電動自行車行業「新國標」的《電動自行車安全技術規范》正式出台，該政策明確了電動自行車的標准，屬於標准之內的電單車將被歸為非機動車，上路並不需要駕照。
隨著政策的實施，共享電單車行業正式步入發展期。
2019年7月，哈啰出行將內部電動車平台事業部獨立為一級部門，主要負責電單車業務，業務等級上與哈啰單車平行。無獨有偶，就在同年滴滴宣布將共享電單車與共享單車合並為兩輪事業部。
而這個行業真正燃起戰火，是隨著今年美團的入局開始的。「美團將致力於成為這個行業的領軍者」，王興曾在一次電話會議上這樣表示。為了達到這個目標，美團率先通過補貼來搶占市場。
「美團電單車剛推出的時候，價格很便宜再加上補貼，基本等於免費騎行，一時間頗受歡迎」 ，一位美團員工對媒體表示。美團這樣的打法一下子打破了哈啰獨霸市場第一的格局。
據Tech星球報道，哈啰的份額被擠壓， 不光是因為美團，那幾個月滴滴在通過補貼也搶佔了不小的市場份額。
先是哈啰率先進場，後是滴滴和美團跑步趕上，巨頭們競相對這個行業進行爭奪。
據艾媒咨詢發布的數據顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛，而在未來五年，用戶對於共享電單車的需求將進一步激發，預計2025年共享電單車投放數量將達到800萬輛，收入規模將達到200億元。
這樣的行業潛力，對於專注於出行領域的哈啰和滴滴而言，可謂是必須拿下的「蛋糕」。而對於美團來說，也會成為重要的流量來源。
「共享電單車業務所具有的高頻率消費場景，對美團而言具有長遠的戰略意義。」 美團CEO王興曾這樣公開表示過。
當三家巨頭為了拿下這個行業而打得火熱時， 「一盔一帶」政策的發布，讓這個行業陷入「寒冬」之中 。北京、上海明確表示不發展共享電單車，與此同時，杭州和天津等其他一線城市中的共享電單車相繼被迫清退。
就在外界認為共享電單車就此沉寂之時，巨頭們卻悄悄地來到「五環外」，繼續展開爭奪戰。
「最近，在街邊發現了幾家品牌的共享電單車，包括哈啰、滴滴和美團的，彷彿一夜之間就出現了。」一位合肥的市民對媒體這樣表示。
這樣現象不僅出現在合肥，在寧夏銀川同樣出現。據未來 汽車 日報報道，在今年五一之後，幾乎一夜之間， 銀川街頭近7000輛共享單車全部消失了，取而代之的是4萬輛嶄新的共享電單車。
雖然從單車變成了電單車，但不變的是，電單車依然是那熟悉的幾種顏色：藍白色的哈啰、黃色的美團和綠色的青桔。
共享電單車之所以可以順利「下沉」，也得益於二三線城市政府的支持。據寧夏日報報道，為了倡導市民規范使用和停放單車，提升共享單車管理能力，共享單車將逐步退出銀川市場，更換為共享電單車。
不只是合肥和銀川，湖南長沙、雲南昆明、江蘇鹽城等二、三線城市都明確鼓勵發展共享電動自行車。
有了政策的支持，巨頭們紛紛摩拳擦掌，向下沉市場進攻。
今年4月，據相關媒體報道，美團向富士達、新日等電動車企業下了近百萬輛的訂單。同月，滴滴出行CEO程維公布了「0188」戰略計劃，並按照計劃將發展兩輪車業務。據美團二季度財報數據顯示，當季美團向市場投入了近30萬輛電單車。
今年8月，滴滴推出青桔電單車，「青桔電單車主要投放的市場是二三線城市」，青桔單車相關負責人對媒體表示，而作為滴滴兩輪車事業部總經理的張治東更是表態：「青桔電單車的目標就是在行業佔有一定領先優勢。」
面對美團和滴滴的圍追堵截，哈啰也在調整策略。據Tech星球報道，哈啰一方面將電單車和單車進行合並，另一方面在今年9月推出加盟模式，以便增加電單車的鋪設渠道。
「今年主要的目標是發展這些渠道，畢竟哈啰的在這方面還不成熟，相比之下，美團在渠道招商和運營管理上更有優勢。」 一位哈啰內部人士在接受Tech星球采訪時提到。
隨著巨頭們的下沉，不可避免地碰上了原本就在二三線城市發展的小玩家，其中就包括小蜜、松果、小遛、芒果等企業。由此，在長沙等城市中，共享電單車行業的競爭進入了白熱化。
據《長沙晚報》報道，2019年底，長沙市的共享電動車還不足10萬輛，到今年4月超過20萬輛，到5月就超過了30萬輛，一個月激增10萬輛，目前已接近40萬輛，共享電動車品牌從4個增加到10餘個。
為了搶占更多的市場，這個賽道上再次燃起了補貼的戰火。
美團率先在一些二三線城市中推出了新手禮包免費卡，每天兩次使用機會，每次前30分鍾免費，為期三天；青桔也不甘示弱，也在一些城市中向用車用戶贈送價格為10元的體驗券。
相比之下，哈啰的補貼更為粗暴。今年8月，哈啰宣布將投入5000萬元用於共享電單車業務的補貼支出，形式主要是通過騎行券或購卡現金補貼。哈啰方面對此表示，通過這樣的激勵，讓更多人加入到更為環保的出行方式中。
為了在下沉市場中更占優勢，巨頭們除了在補貼上下足功夫，同時也與國內電池廠達成合作，以便在電單車電池方面獲得優勢。
去年6月，哈啰出行宣布聯合寧德時代、螞蟻金服成立合資公司，該公司主要來研發電單車換電站，為全國范圍內兩輪電單車和電動車提供「換電服務」。哈啰方面隨後表示，通過換電將極大的解決電單車的「里程焦慮」問題。
而在今年6月，美團宣布和中國鐵塔能源公司達成合作，根據協議顯示，雙方將在電單車換電服務上進行深度的合作；而在一個月前，滴滴出行宣布旗下青桔品牌與國網電動 汽車 公司旗下國網什馬圍繞兩輪出行能源服務展開合作。
一時間，巨頭們對於共享電單車的爭奪戰火從下沉市場燒到了電單車電池領域。但是，共享電單車還是一門好生意嗎？
今年年初突如其來的疫情，讓二輪車成為了人們的青睞。
疫情之前，人們在出行時可以考慮的交通工具有很多，比如公交車、地鐵和網約車，但隨著疫情的出現，以上的交通工具均成為了病毒在人與人間傳播的「最佳空間」，以至於共享二輪車成為了最佳選擇。
「疫情原因，人們在中短途出行時選擇公交、坐網約車少了，轉而選擇騎車 得 人更多了，這也催生了新的一波對單車和電單車的需求。」 易觀出行行業分析師孫乃悅對媒體表示。
經過此前的「彩虹大戰」洗禮後，共享單車行業已趨於穩定，被哈啰、滴滴和美團三個巨頭所佔領。
雖然這樣，但這個行業已被證明是一個不好賺錢的生意。 據美團2019年年報數據顯示，共享單車業務依然處於虧損之中。
因此從去年開始，哈啰、青桔和美團相繼開始了漲價，滴滴率先開始，將起步價從每30分鍾1元改為每15分鍾1元；美團和哈啰隨即也將起步價向上調整，從1元漲至1.5元。
「漲價是企業必然的選擇，因為共享單車基本未能通過精細化運營來實現盈利，只能通過漲價來彌補虧損。」 中央 財經 大學副教授陳端這樣對媒體表示。
那麼，後起之秀的共享電單車會是一個好生意嗎？
這個問題如果放在2020年之前，答案是有可能的。彼時共享電單車市場上，哈啰一家獨大，幾乎占據著70%的市場份額。據Tech星球報道，當時哈啰內部就是奔著盈利去做業務的，因此在投放電單車的數量有限，成本也就相對可控一些。
同時，由於共享電單車有助力功能，在騎行的過程中可以讓騎乘人更加省力，推出之後頗受大眾歡迎。
據浙江寧波交通部門的數據顯示，2019年該市共享電單車的使用頻率是單車的25倍之多。而在浙江嘉興同樣有著這樣的現象，每輛共享單車每日被使用0.9次，而共享電單車為2.2次。
但隨著美團的進場和滴滴的發力，整個市場再次進入燒錢和拼補貼的競爭之中， 同時為了搶占更多市場，車輛的投放數就必須更多，這也不可避免地造成虧損。
「在佛山，美團共享電單車的訂單達到了100萬，但處於虧錢之中，更不要說其他城市了。」 一位美團佛山運營人士在接受采訪時提到。
虧錢的原因除了燒錢搶市場，用戶體驗和運營成本兩者難平衡也是另一大因素。
共享電單車雖然提供了共享單車沒有的動力和便利性，但在還車時很多用戶都會遇到停車點很少無法就近還車、定位不準無法還車，以至於需要支付調度費來還車等問題。
「有一次用車，定位了十多次都沒辦法還車，一直顯示未到達停車點，但實際上已經到了，最後不得不通過調度來還車。」 周恆告訴連線Insight。
相較於單車，電單車增加了對電池充電和維護的工作，而這些工作都是通過集中拉回倉庫進行，所以平台如果增加停車點，勢必會增加運營上的成本。
據一位負責電單車維護的工作人員對介紹， 電單車維護比單車要難得多，從電池充電到車輛維護，還有鋪設等方面都要比單車更加耗時耗力。
據晚點 LatePost報道可知，共享單車的每輛製造成本基本在700-1100元左右，但對於共享電單車而言，這個成本就高達2000-2500元；而在運維成本方面，前者每日只需開銷0.5-1元，而後者就需要3元。除此之外，一塊續航70公里的電池成本在1000左右。
因此，共享電單車平台在成本控制上的用戶體驗上就存在著一個矛盾點 。「如果換車點增多，運維成本就會大幅提高。但如果不足夠便利，對用戶的便利性就會造成損害。」 艾媒咨詢首席分析師張毅對媒體表示。
此外，與共享單車一樣，電單車也極易受到城市容量和各地政府的政策的限制影響。
據艾媒咨詢數據顯示，2020年共享電單車用戶城市分布當中，一線城市僅佔1.8%，二線城市佔據27.4%，三線城市佔據36.2%，四線城市及農村的用戶佔比達到34.6%。
巨頭之間對於下沉市場的競爭，或許已成為一個「零和」博弈， 「基本上今年年底市場就搶得差不多了。」 一位哈啰兩輪車人士對晚點LatePost這么表示。而目前還有一個問題擺在他們面前。
那就是能否能在下沉市場中存活下來？
如今，一線城市基本不允許電單車發展，部分二三四線城市對於電單車的管控也在加大力度。8月中旬，汕頭的幾家共享電單車企業發布公告稱旗下的電單車要陸續回倉保養；到了9月份，江門市政府要求哈啰、美團等平台全部回收投放的共享電單車。
現在來看，共享電單車和共享單車一樣是一個「重資產、重運營和重維護」的生意，前者模式甚至比後者更重。此外共享電單車更容易受到政策和各地政府的限制。
雖然前路已布滿荊棘，但巨頭們目前仍然不遺餘力地在這個行業進行布局，這是因為這個行業的潛力還沒有得到釋放。據第一 財經 報道，目前整個電單車市場高峰期日訂單量，還沒有一家達到1000萬次，市場空間巨大。
「要成為這個行業的領軍者」，這句話美團創始人王興說過，滴滴青桔CEO張治東也說過。
最終，巨頭們能證明，這是一門值得持續投入的生意嗎？誰又將笑到最後？
（應受訪者要求，文中周恆為化名。）