车联网金融服务

Ⅰ 车联网连获投资，被投企业：车联网数据价值变现有太多东西可以做

彩虹无线已经在基于驾驶行为UBI车险创新领域内探索多年，但因为保险行业监管政策一直未放开，所以还未正式产品化。但是，7月9日银保监会就《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》向社会公开征求意见。指导意见中明确提出“探索开发UBI等创新产品”，?此信号使得车联网数据的应用价值进一步明确，保险公司对车联网数据的需求会逐步加大，搭建主机厂与保险公司之间的数据通道变得十分有必要。

另外，车联网大数据的应用价值还能延伸到其他保险产品设计、以及保险的报案、救援、理赔等环节。例如：指导意见中鼓励制定车险延保险示范条款，无论是燃油车还是新能源汽车，整车的健康度、使用工况等数据对评估延保保险的风险情况等都有很重要的作用。而车辆发生事故时的车联网数据变化、碰撞等级识别等都对提升查勘定损效率、理赔反欺诈等工作很有帮助。

UBI之外，车钱包是彩虹无线在2B2C业务线上的另一大产品。它是以车辆和ETC为载体，为车主提供更便捷的汽车后市场支付工具。

车钱包的所有应用场景与汽车相关，例如停车、维修保养，优势是可以实现无感支付，就像ETC通过收费站，无需再拿出手机扫码微信、支付宝，最多手机上会弹出账单通知，点确认后就完成了所有支付流程。

原本移动支付市场已经趋于饱和，车钱包的推出没有太大市场空间，但2019年5月开始，有关部门强力推行ETC普及，让汽车支付迎来了新的机会。

黄亮说，从今年7月开始，所有整车厂的新车都要给用户提供前装OBU设备，就是ETC设备的选配。借这些东风，车钱包有了硬件基础。

黄亮说：“我们已经跟工行合作建立基础账户，工行给我们提供了一个车钱包用的专户专用账户，用户只要从车钱包账户进来开通一张工行的卡，这张卡里面所有的操作使用都可以通过车钱包实现。“

目前车钱包在商用车上落地更快，彩虹无线希望未来渗透进更多的乘用车市场。一旦装机量成规模，还能发挥车钱包的另一大功能：帮助银行进行风险控制。

通过车联网和车钱包的各项数据可以了解车主日常使用汽车和相关消费的信息，积累到一定量级可以通过风控模型帮助银行实现贷款前、贷款中、贷款后的风控管理。

介绍了众多产品和功能后，黄亮强调，彩虹无线其实很垂直，规模也不大，他们只是专注于做车联网的数据，越做越发现其实这个领域的链条也很宽，就更没有精力去做其他事情，聚焦于和主机厂一起把车联网数据运营好、商业化，让数据产生价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 商车云（北京）科技有限公司怎么样

简介：商车云是一家从事“商用车辆”风险控制、UBI保险业务、金融服务、车联网技术服务等众多业务的、新型商用车服务型公司。
法定代表人：刘永寿
成立时间：2016-09-22
注册资本：60.7639万人民币
工商注册号：110108022070248
企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
公司地址：北京市海淀区田村路西口畅茜园圣华里4号楼3-9层丽时假日酒店5层5013号

Ⅲ 车智汇是不是国家的吗

车智汇不是国家的，车智汇属于广州亚美信息科技有限公司申请的商标品牌。

广州亚美信息科技有限公司是一家专注车联网大数据研究及应用的自主创新型高科技企业。公司成立于 2011年2月28日，获得广东省科技厅认定“广东省车联网大数据建设与应用（亚美）工程技术研究中心”，拥有电信增值业务经营许可证、ISO质量管理体系认证、3C认证等资质证书。

公司在发展过程中逐步完善基于大数据的汽车生态链建设，覆盖汽车销售、汽车维保、汽车金融等多个领域，并为政府、汽车厂商、后市场服务商、金融保险、电信运营商等政企提供车联网及智能交通信息管理定制化解决方案。

(3)车联网金融服务扩展阅读：

广州亚美信息科技有限公司开发的车智汇始终视用户需求为企业发展核心。基于用户需求，车智汇研发制造符合用户体验的车载智能硬件,提供丰富完善车联网生态服务。

以此为“一个核心”，将数据串联，构建一个开放和谐的车联网生态圈，实现资源共享、能力互通，深耕打造更具创新和竞争力的行业解决方案，最终为用户和社会创造价值

参考资料来源：网络-车智汇

官方网站-广州亚美信息科技有限公司

Ⅳ 哪家公司有车联网大数据有啥用

车联网大数据分为两个方面，传统燃油车很少俱备车联网，车联网概念主要因为国标32960的要求，而且主要针对新能源汽车。目前来看车联网大数据会产生一定的价值，无论是2B还是2C，但是具体如何产生价值是每家车厂和车联网服务企业的核心问题，目前圈内的一些企业，例如彩虹无线，联想等都在做这方面的业务，以彩虹无线为例，车联网大数据产品2B端主要是为车厂业务部门提供远程诊断平台，试验车平台，售后管理平台等数据平台建设，而2C端产品主要是一些汽车金融产品。那各个企业的区别在哪里呢？主要是在于一些企业主要针对前端用户，就是数据是通过tbox采集数据，而一些企业是针对后端，就是通过obd设备来采集数据。整体来说各有利弊，但就数据可靠性和数据质量来看，前段数据明显优于后端数据……

Ⅳ 车联网和 Telematics 的区别是什么

一个是国内的一个是国外的？

车联网其实就是通过移动设备 比喻手机 ipad等把汽车导航联网，就好像凯立德导航那样，一键通通过手机直接规划路径。还可以通过手机跟导航互联 播路况。

就这么简单 理论都一样

Ⅵ 如何正确使用车联网平台，车联网平台系统有哪些推荐

推荐徐工汉云的车联网行业应用APP，这个车联网平台系统基于15年的物联网成功应用经验，提供车辆设备监控与运营管理的产品平台。面向租赁行业客户、施工行业、新能源行业、售后服务行业等不同行业的应用场景，提供设备租赁、维修保养、零配件销售、金融服务等全流程配套的产业。对我的回答是否满意如果满意帮忙采纳下吧

Ⅶ 中国的车联网发展现状及问题分析

中国的车联网发展现状及问题分析

车联网发展究竟如何，产业链上的企业是踌躇满志，还是彷徨在路上，甚至是匍匐在现实与理想的边缘？本文从不同角度对车联网的现状做相关的解析，以期能逐一破解车联网发展的怪局，帮助企业理性地进入车联网产业。
严格意义上讲，车联网是指是利用先进的传感技术、网络技术、计算技术及控制等技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。
车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通（注：对于车路互联互通，涉及到智能交通的整个大范畴，本文没有展开来详细分析）；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。
中国车联网的发展离不开整车厂的积极参与及推动，尤其是合资品牌，如Ontar和G-book在国内的大力宣传，培育了国内的用户市场，让消费者知道了什么是Telematics，什么是车联网。国产品牌方面，上汽从最初的积极跟进，之后推出了Inkanet，到后来居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先将声控技术引入到车联网的国产服务品牌。整车厂的积极参与，将车联网的概念深入到每一个普通消费者。
车联网的发展，有两个主要市场，一个是商用车市场，另一个是乘用车市场。
商用车市场受政策的影响相对比较大，2010年交通部办公厅发布了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故，自这份通知出台之后，按政策要求，两客一危车辆必须安装相关的车载终端设备，且必须接入到交通部监控平台。
部分省市对货运车辆也做了相关的规定，要求8吨以上的货运车辆必须安装车载终端。因此，商用车市场，政策促进了市场的发展，产品和服务平台都有一定的标准（JT/T794-2011），企业的产品都是根据部标来实现的，最终用户的可选择性不多。
商用车市场，基本上以B2B的模式为主，且以自上而下的项目形式进行市场推广，无论是在收费方面还是在项目推进方面，要容易很多。而乘用车市场则不然，乘用车市场受政策的影响相对小很多，但最终用户的可选择性就非常多。
乘用车市场以B2C为主，对企业的渠道运作能力、市场推广能力、产品研发实力及商业模式等方面要求非常高，乘用车市场发展这几年没有形成一定的用户规模，就有这个原因的存在。
由于商用车市场地域性很强，所以主要市场以后装为主。虽然车厂也推出了相应的品牌，如宇通的安节通，三龙的G-BOS，陕汽重卡的天行健，北汽福田的欧辉，但车厂很难做到这些车联网服务的真正落地。一方面，这些商用车的运营牌照是当地交通部门颁发的，因此，必须接受当地交通部门或安全部门的监管。
另一方面，地方交通部门的监管平台必须接入到交通部平台统一监管。因此，无论车上安装了那个品牌的设备，只要不满足交通部或当地交通部门的要求，车辆就无法接入。除了欧辉还未正式上线之外，其他三个品牌的车联网目前都面临着服务的落地问题，甚至可以说，整车投入使用很长时间，但这些随整车配套的车载终端尚未投入使用。如何加强和传统GPS运营商的合作是整车厂的头等大事。
从目前看，商用车车联网的主要目的一方面是应付交通主管部门的检查，另一方面，用于车辆的安全监控。只是实现车连网，与车联网相差还很远。尤其是对于物流行业而言，只是解决了运输过程的透明化管理，并没有为物流公司或车主带来增值服务。
乘用车市场也分为两大阵营，其一就是以车厂为主导的前装车联网，另外就是以车载终端为主导的后装市场。在后装市场，又延伸出了一个保险车联网市场。
在前装市场，比较有代表性的合资品牌有安吉星、G-book、Carwings及纳智捷。据安吉星官方消息，截至2012年10月，上海安吉星在国内的用户人数已突破50万大关，安吉星已累计为中国车主提供了超过2200万次的导航服务。2200万次，虽然看上去这个数字很多，但仔细计算一下，就发现这个数字并不多，毕竟安吉星进入中国已经3年多了。
自主品牌比较有代表性的有荣威的iVoka，长安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌车厂基于车联网的平台虽多，但投入商用的车联网系统除了iVoka之外，很多的企业为了宣传需要，只是委托车机厂商搭建了一个DEMO并未真正投入商用。并且基于车联网的车型销售不佳。国内整车厂还属于试水阶段，平台规划尚未确定。
整车厂虽然采取标配捆绑销售的方式迅速积累了一些用户，但由于目前的服务内容及商业模式问题，用户的粘性不高，且续费率非常低，至少目前还看不到明朗的前景，和后装市场类似，车联网无非是给整车的销售增加一个卖点而已。另外，对于合资品牌而言，普遍照搬国外成熟的平台与模式，或留下水土不服的后遗症，毕竟做服务就是做文化，要把服务做好，就得熟悉东方文化。
后装市场经历了2011年的喧嚣之后，经历了一个大起大落的过程，整体归于平静，这也与车机厂商的结构特点有关。车机行业属于高科技制造业，其管理模式及思维方式离不开制造业思维。车联网属于TMT（Technology，Media，Telecom）产业的一个分支，要求企业必须对新技术，新媒体及通信行业有深刻的理解与认识，企业至少需要有互联网基因。而车机厂商目前把制造业的一些成功经验向车联网行业复制，正如有人所说，用富士康的管理经验管理谷歌这样的公司，难免出现一些不适，企业也必须经历这个阵痛期。而现实情况是，车机厂商一旦发现在车联网领域内短期没有效益，必然会考量投资的可行性，不会考虑长线的投资，因此，经历了车联网发展的这四年时间，车机厂商在车联网行业的积极性下降，就有这些原因。
后装市场以往热炒的一键通及实时路况，已经不再是产品的亮点。出现以上变化的主要原因之一是一键通导航的服务粘性不高，而紧急救援业务需要支付给第三方一定的费用，商旅方面需要企业花费大量的时间和经历去整合内容，再加上用户规模有限，也吸引不了携程这样一些传统做商旅企业的关注。另一方面，由于实时路况开通的城市有限，无法大规模商用。进入2012年，保养提醒，远程诊断等与安全车生活有关的内容成为新的选择，值得进步的是车机厂商开始关注产业链，尤其是重视4S店，并开始探讨如何打造车联网的生态系统。
和前装市场相比，后装市场的产品形态可谓是百家争鸣，百花齐放。后装市场的产品有车机自带通讯功能的产品；有以蓝牙为传输介质的产品；有以MirrorLink为技术流的产品；有传统的如GPS车载终端这种黑盒子类型的产品；甚至还有以OBD加手机APP的产品形式。
后装市场，美赛达科技和欧华的车机均自带通讯功能，翼卡车联网的产品传输介质以蓝牙为主，通过蓝牙实现一键通功能。随着技术的不断发展，MirrorLink不断地被车机厂商所接受。目前路畅科技、德赛西威以及科维的烽云令等就是采用MirrorLink技术，可以说MirrorLink是2012年车联网行业的热门关键词之一。
纵观现在的车联网，第一年都是免费，服务内容的单一导致客户对车联网的认可程度不高，因此第二年续费的时候车主根本不买账。由于现阶段车联网的发展尚处于初级阶段，缺乏杀手级的应用，用户对车联网的接受程度较低，服务粘性不高，续费率很低。而车机增加了通讯模块势必增加硬件成本及通讯成本。解决这些问题，不能过度依赖于车机而为车主提供增值服务，车机只是为车主服务的一个载体。理想的方式是，当车主在车上时可以用手机实现联网，既可以降低车机本身的成本和服务成本，又可以实现车联网的一些功能，并能将车主不在线的时间吸引到互联网上来，通过互联网开发出不同的增值服务，将车主吸引过来，在这种情况下MirrorLink就是很好的选择，这种产品也是可以被用户所接受的。因此，MirrorLink技术在车机行业应运而生了。
车联网的核心在于“联”，短期内实现车连网容易，但实现车联网就比较难。由于汽车行业的特殊性，即便通过短距离通信实现车车通信，车路协同，但受政策、标准、产业链利益及车厂的差异化战略等因素，难以形成大规模的用户群体。即便整车厂标配车联网设备、车机厂全部生产车联网设备，每年最多也就是百万级的市场规模，况且车主每天用车的平均时间不超过3个小时，车主也不可能每天都在车上。而手机则不同，手机随身带，一款社交应用，动辄就有上千万的用户规模。MirrorLink的出现，打通了手机和车机的连接通道，可以实现车主与车主之间，车主与非车主之间的相连，有利于形成熟人社会的车联网。
远程诊断成为2012年车联网行业发展的另一个主要关键词，OBD加手机APP的产品形态成为2012年流行的产品形态。苹果在移动互联网领域的迅速发展，带动了整个TMT产业，一些从事移动互联网的企业和手机企业也通过手机APP的方式向车联网行业渗透，而OBD是实现这种渗透的最好载体。2011年6月，元征和中兴联合发布了汽车智能诊断软件和终端，之后，OBD产品在车联网领域开始变得活跃起来。一方面，对于车主而言，车辆的故障诊断、油耗分析、行程分析等功能相对比较实用，也是车联网的主要服务内容。另一方面，随着手机应用的不断发展，基于手机的导航应用已经被大多数年轻用户所接受，手机上有导航，再增加一些与车有关的服务，可以分走一部分传统DVD导航产品的市场。另外，和传统的DVD导航车机相比，此类产品的最大特点是价格便宜、免安装，可以迅速行成用户规模。目前比较有代表性的手机APP诸如多乐车助手、车况检测大师以及车行者。
目前OBD类产品有两大阵营，一大阵营是基于ELM327的蓝牙OBD产品，这类产品的特点是成本低，但做二次开发如里程统计、油耗分析等功能比较麻烦。蓝牙OBD加APP的产品形态更适合于发烧友使用，没有建立相应的生态链，纯属于移动互联网向车联网渗透的另类产品。还有一个主要的问题在于基于ELM327的OBD功耗太大，容易造成馈电。另一大阵营是基于自主方案的OBD产品，这类产品虽然价格相对较高，但可以做一些增值的服务，可扩展性比较强。
后装市场，三大运营商和图商也在积极地布局车联网，如中国移动的位置基地，联通推出的CUTP(ChinaUnicomTelematicsPattern)以及电信的一些车联网项目（如易打车等），但由于体制等原因，电信运营商的车联网之路还不明朗。
图商主要以高德、四维为代表，高德通过布局移动互联网，从而逐步向车联网行业渗透。四维图新则以TSP为目标，推出了趣驾服务品牌。据了解，高德免费导航地图用户数已突破一亿大关，这对于高德向车联网领域的渗透提供了足够的用户基础。另外，由于阿里的入驻，接下来高德势必会将地图变成解决吃住行问题的入口，从手机侧向车联网渗透。
除了以上的一些热门关键词之外，2012年又有一个新现象，就是保险车联网，或者叫保T。近年来，保险行业出现了一个新名词——PAYD，PAYD(Pay-As-You-Drive)是按被保险车辆的行驶里程数进行定价，行驶里程越短车主缴纳保费也越少。作为一种成本节约型、环境友好型的汽车保险创新产品，PAYD在欧美国家日趋流行，不仅受到消费者的青睐，同时还引起环保组织、政府部门的日益关注。
一方面，车险市场竞争日趋激烈，车险费率下行压力加大，为了应对市场竞争，许多保险公司积极创新产品和服务，努力寻求降低风险成本和提高客户忠诚度的有效途径。另一方面，面对全球气候变化的挑战，一些保险公司特别是大型国际保险集团开始采取更加积极主动的应对策略，包括通过提供激励引导客户参与“节能减排”。正是在这样的背景下，PAYD产品应运而生。当然无需车联网也可以获取车辆的行驶里程，也可以实现PAYD，但操作起来比较麻烦，没有车联网这种方式来得直接，通过车联网产品，可以获取车主的驾驶行为，有利于精准的保险定价，同时保险公司也可通过位置服务加快勘察理赔的流程，提高服务质量。另一方面，通过车联网也可以给用户带来一定的价值体验，否则用户不配合。
2011年8月， 北美最大的汽车保险公司StateFarm与车联网服务提供商Hughes结为连理，由此第一个由保险公司主导的车联网商业模式走上了世界舞台。而在中国，已经有一些企业开始进军保险车联网市场，虽然保监会目前还没批准这类保险产品，但保险车联网大势所趋，相信未来保险车联网将活跃于车联网行业。因此，保险车联网这也算是2012年的一个新亮点。
2012年，车联网市场的总体增速比较明显，由于政策的驱动，商用车领域以视频监控，车辆定位为主的车联网产品销量迅速增加。乘用车领域，车厂捆绑式的销售迅速地扩大了用户规模。另一方面作为车机行业的龙头企业，广东好帮手的部分品牌标配蓝牙一键通，迅速地扩大了用户量。美赛达科技通过几年的发展，产品逐步被4S店所接受，通过和广汇集团的合作，在广汇旗下的4S店全面推广，急剧地增加了用户规模。
如果把乘用车车联网的服务内容做一个归纳，那大致分为三大类，分别为安全、便捷及舒适。显然，安全是乘用车车联网最主要的服务内容。对于商用车车联网的服务内容做一个归纳就是解决开源节流及安全问题。从目前服务商提供的内容看，离这个目标还差很远。
以安全为例，汽车的安全措施可以大略地分为主动安全措施（防止事故发生）和被动安全措施（减小事故后果）。无论是主动安全还是被动安全，对于车主而言都非常重要，但国内的车主对被动安全的需求(如软防护的碰撞测试、硬防护的车身结构)要远高于主动安全的需求，并且表现地淋漓尽致。据了解，车主买车时“价格”以16％的比例位居榜首，紧随其后的是安全和质量。主要还是考虑车辆的抗冲击能力，也就是被动安全方面的需求相对要强烈很多，因为这个最能直观体现。
从目前车联网服务提供商所提供的安全方面的内容看，主要还是主动安全措施，也就是防止事故发生。和被动安全有所不同的是，主动安全措施最大的特点就是很难量化。目前车联网所提供的主动安全方面的措施大致有直接和间接两种，直接的有胎压监测、故障预警、碰撞报警、安全气囊弹出报警、紧急救援等，间接的有一键通、声控等措施，当然一键通和声控可以划分到便捷措施更合适。以上这些安全措施，由于很难量化，因此，出现了叫好不叫座的现象，很难让车主对这些项目去买单，这也是客户续费率低的一个主要原因。
涉及到车辆安全，还需要在动力控制、底盘控制及车身等方面做研究，受国内汽车工业水平的影响，后装市场显然在这方面不具备优势，因此，车联网的安全服务内容由整车厂主导比较靠谱。
后装市场应尽可能地提供便捷及舒适方面的应用，这也是沿袭了汽车后市场的特点。汽车后市场本身是汽车产业链的有机组成部分，包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养以及驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务及二手车等。从后装市场所涉及的领域看，后装市场更应打造熟人社会的车联网，但后装市场在移动互联网方面的反应普遍比较滞后，没有对SNS、社会网络化及熟人社会进行深入地研究，这也是目前行业的主要现状。
通过以上分析，我们不难看出，虽然车联网的用户规模增速明显，但由于商业模式、本地化服务及支付模式等瓶颈的存在，国内车联网目前依然处于初级阶段，尤其是乘用车市场，甚至还在连与联之间徘徊，企业对车联网的认识，处于两个极端，要么过于保守，要么过于激进。对于保守派而言，观望的多，说的多，实际做的少。对于激进派而言，没有深刻理解车联网行业，一旦进入这个行业，总是复制以往的成功经验，一有新的创意，不做调研，大干快上，产品在推广过程一遇到瓶颈，马上开辟新的产品线，因此，出现了太多的产品形态。关于车联网的商业模式，从概念的诞生到现在一直被行业所关注，但没有人能给出一个明确的商业模式，或者很难参考。商业模式需要用户规模，要有用户规模必须要有商业模式，这些问题很纠结。但无论如何，投资车联网不要过于注重短期收益，否则将一无所是。做车联网既拼企业的实力和资源整合能力，也在拼企业的耐力。