A. 评估码头价值需要什么资质的评估机构
依据我国相关法律的规定，从事资产评估的，评估机构需要具备的条件包括当依法采用合伙或者公司形式，聘用评估专业人员，向工商行政管理部门申请办理登记等。
《中华人民共和国资产评估法》：
第十五条 评估机构应当依法采用合伙或者公司形式，聘用评估专业人员开展评估业务。
合伙形式的评估机构，应当有两名以上评估师;其合伙人三分之二以上应当是具有三年以上从业经历且最近三年内未受停止从业处罚的评估师。
公司形式的评估机构，应当有八名以上评估师和两名以上股东，其中三分之二以上股东应当是具有三年以上从业经历且最近三年内未受停止从业处罚的评估师。
评估机构的合伙人或者股东为两名的，两名合伙人或者股东都应当是具有三年以上从业经历且最近三年内未受停止从业处罚的评估师。
第十六条 设立评估机构，应当向工商行政管理部门申请办理登记。评估机构应当自领取营业执照之日起三十日内向有关评估行政管理部门备案。评估行政管理部门应当及时将评估机构备案情况向社会公告。
B. 中船科技价值评估报告
全球贸易、海上运输对造船业的影响非常大，属于典型的强周期性行业。今天跟大家聊一聊中船科技，这家企业在国内的船舶制造行业里属于优秀的企业。在开始分析中船科技前，我整理好的船舶制造行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：宝藏资料：船舶制造行业龙头股名单
一、从公司角度来看
比如工程设计，勘察，咨询及监理，工程总承包，土地整理服务等都是中船科技的主要业务，而且像对外工程总承包、施工图审查、援外工程项目、一级保密等资质这家企业也拥有，视为国家高新技术企业。
甚至，旗下全资子公司中船华海在经营船舶设备上下了很大功夫。了解完公司，接下来咱们就来看看公司有哪些出色的地方，值得我们选择吗？
亮点一：船舶工业工程设计龙头，市场地位领先
中船科技是船舶工业工程设计行业最好企业，在船舶工业系统承担船厂、船舶配套企业、水工工程、船坞码头、大型非标设备的规划、设计咨询、船厂工艺等多项业务上已有60多年的历史，长期以来，公司慢慢积累，也逐渐拥有了现在的技术力量和资源条件，目前来看国内的造修船企业、配套企由公司所规划设计占了业90%以上，是公司是否能够达到持续发展的关键所在。中船科技作为我国船舶工业工程设计和建设的开路者，在我国船舶工业规划设计领域具有在市场处于领先的地位，有着非常重要的影响力。
亮点二：智能工厂数字化平台
中船科技的船厂规划建设与运营管理服务运用了工业大数据，人工智能，新一代信息技术，致力于构建"智能工厂数字化平台"，一直在探索智能工厂全寿命周期设计新模式，对智能化船厂规划设计和全过程运维有一站式服务。以工业大数据为主线，中船科技推进工厂总体设计，工艺流程及智能车间的数字化建设，稳健的打造出船舶工业精益生产的智能化工厂，为了增强中船集团的核心竞争力，全面把海洋科技这一重要支撑建设成为世界领先的工业集团。由于篇幅受限，更多关于中船科技的深度报告和风险提示，我整理在这篇研报当中，点击即可查看：【深度研报】中船科技点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
运力供需出现了拐点，造船与航运的行业正在同步复苏。航运业和造船业行业关联紧密度高，一边是运力需求方，一边是运力供给方。在这种集装箱价格保持高位的情况下，下游航运业，特别是因为集装箱船运力不足而带来非常的的新增造船订单。由于我国铁矿石价格上涨而变相局限了钢材的出口，把海外钢材价格进一步上涨，导致海外老牌造船厂的成本上涨，而再看看国内的钢材，价格已经开始稳定的下降了，跟海外造船厂相较，这一升一降使得国内的造船厂行业优势更突出。概括起来说，我认为中船科技公司作为船舶制造工程设计的最好企业，在此行业全面复苏之际极大可能快速成长。但是文章具有一定的滞后性，如果想更准确地知道中船科技未来行情，直接点击链接，有专业的投顾帮你诊股，看下中船科技现在行情是否到买入或卖出的好时机：【免费】测一测中船科技还有机会吗？
应答时间：2021-09-09，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
C. 关于个人码头的拆迁赔偿问题
吴少博律师：码头基本上也没有什么附属物，我所在代理的码头拆迁案件中，该码头全是平地，有一个地磅，有一个吊车。赔偿吊车十五万，地磅八万元，一共一家赔偿五十万。但是一个码头一年收益是一百五十万到二百万。他的价值不是体现在附属物上，是体现在经营利润上。不能简单的看附属物和装修的问题。要看他所产生的收益。收益在计算的时候要有客观依据，所以一定要保存好税票、财务账目等依据。在进行实际评估的时候要评估出可收益年份，比如这个码头我还有十五年的经营期限，这十五年是不是作为停产停业损失的周期呢？但是，不管是评估公司还是专业的拆迁律师都不可能告诉你完整的答案。
D. 港口码头用地评估怎么进行
找有资质的单位出评估报告
E. 拆除码头补偿标准
法律分析：土地征收是指国家为了公共利益需要，依照法律规定的程序和权限将农民集体所有的土地转化为国有土地，并依法给予被征地的农村集体经济组织和被征地农民合理补偿和妥善安置的法律行为。 土地征收具有法定性，根据行政合法性原则，必须符合法律和行政法规的规定，遵循一定的法律程序。国家强制取得他人土地所有权的行为，并不以取得征得被征地人的同意为必要条件。
法律依据：《城市房屋拆迁管理条例》
第二十二条拆迁人应当依照本条例规定，对被拆迁人给予补偿。
拆除违章建筑和超过批准期限的临时建筑，不予补偿;拆除未超过批准期限的临时建筑，应当给予适当补偿。
第二十三条拆迁补偿的方式可以实行货币补偿，也可以实行房屋产权调换。
除本条例第二十五条第二款、第二十七条第二款规定的外，被拆迁人可以选择拆迁补偿方式。
第二十四条货币补偿的金额，根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素，以房地产市场评估价格确定。具体办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。
第二十五条实行房屋产权调换的，拆迁人与被拆迁人应当依照本条例第二十四条的规定，计算被拆迁房屋的补偿金额和所调换房屋的价格，结清产权调换的差价。
拆迁非公益事业房屋的附属物，不作产权调换，由拆迁人给予货币补偿。
第二十六条拆迁公益事业用房的，拆迁人应当依照有关法律、法规的规定和城市规划的要求予以重建，或者给予货币补偿。
第二十七条拆迁租赁房屋，被拆迁人与房屋承租人解除租赁关系的，或者被拆迁人对房屋承租人进行安置的，拆迁人对被拆迁人给予补偿。
被拆迁人与房屋承租人对解除租赁关系达不成协议的，拆迁人应当对被拆迁人实行房屋产权调换。产权调换的房屋由原房屋承租人承租，被拆迁人应当与原房屋承租人重新订立房屋租赁合同。
第二十八条拆迁人应当提供符合国家质量安全标准的房屋，用于拆迁安置。
第二十九条拆迁产权不明确的房屋，拆迁人应当提出补偿安置方案，报房屋拆迁管理部门审核同意后实施拆迁。拆迁前，拆迁人应当就被拆迁房屋的有关事项向公证机关办理证据保全。
第三十条拆迁设有抵押权的房屋，依照国家有关担保的法律执行。
第三十一条拆迁人应当对被拆迁人或者房屋承租人支付搬迁补助费。
在过渡期限内，被拆迁人或者房屋承租人自行安排住处的，拆迁人应当支付临时安置补助费;被拆迁人或者房屋承租人使用拆迁人提供的周转房的，拆迁人不支付临时安置补助费。
搬迁补助费和临时安置补助费的标准，由省、自治区、直辖市人民政府规定。
第三十二条拆迁人不得擅自延长过渡期限，周转房的使用人应当按时腾退周转房。
因拆迁人的责任延长过渡期限的，对自行安排住处的被拆迁人或者房屋承租人，应当自逾期之月起增加临时安置补助费;对周转房的使用人，应当自逾期之月起付给临时安置补助费。
第三十三条因拆迁非住宅房屋造成停产、停业的，拆迁人应当给予适当补偿。
F. 港口码头用地抵押率
根据查询相关资料显示：70%。我国对港口码头用地的抵押率没有作出明确的规定，原则上是不得高于土地使用权评估的价格，而实践一般是按70%的比例发放贷款的。
G. 有经营许可证的港口码头拆迁赔偿标准
加油站、码头、小港口遇到拆迁怎么办？（吴少博律师）
我们在实践维权过程中经常遇到承包并取得港口经营许可证小码头、小港口，例如：山东枣庄义城、江苏浙江丹阳、上海等地，再有就是比比皆是的加油站，自己建设或者买断的加油站，这些遇到拆迁怎么办？
首先这些属于一种特殊行业，其次所预期的利益非常高。例如：山东枣庄台儿庄的加油站，地上附着物、企业资产并不多，附着物基本有4个油枪，牌子、几间棚子房子，评估完仅仅几十万的资产。但加油站负责人员透露前几年中石油、中石化等想要花近千万买这所加油站因各种问题没有卖出。加油站负责人员透露现在评估出几十万完全不能理解，也接受不了这份评估报告。再例如，山东聊城阳谷有一个加油站曾经评估十九万，其加油站负责人透露前三个月前中石油想要买下这座加油站给出一千八百万的高价，负责人都没有卖出，这份十九万的评估报告甚是不能理解。
这里面所产生的一些具体的差距问题，也就是它本身所产生的市场价值，这种市场公平交易所蕴含的价值非常高，但是附属物、厂房以及用于经营的场所非常的简单，这就形成了一个争议点，实践当中这类的行业主要在于它预期利益的损失。
比如延京杭大运河山东枣庄附近的小码头基本没有附属物，有个地磅，有个吊车，很简单的物品。取缔关闭相关部门定价一个吊车15万，一个地磅8万，路面的硬度每家为50万。我所律师询问相关负责人年收入，负责人称年收入能达到150万到200万。但是相关部门评估结果为50万，小码头真正的价值不止50万，不是体现在附属物本身的价值而是应该体现在码头经营生产的利润价值上。
在比如，王府井的商店可能要比在一个偏僻的几万平米的工厂每年的生产利润要高的多，不能简单的看附着物本身的价值，要看这个地方所产生的收益。这个方面会在实践的过程中产生一些矛盾，这种收益在计算的时候要有客观依据，所以要保存好相关凭证、税务财务的账务报表等，即便走法律程序也是需要依据这些，再有就是在进行实地评估的过程中要评估出可收益的年份，比如还有15年可经营的期限，那这15年当中是否是可作为停产停业的损失的周期，这都是可以再次探讨的，但是这部分评估公司或者律师都不可能告诉一种完善的答案，这是需要被拆迁人熟知的一点。
H. 港口靠泊能力2000*110000*1是什么意思
指的是一个靠泊2000吨～110000吨船舶的泊位。
资料拓展：
沿海码头靠泊能力管理规定
2014年1月26日，交通运输部出台《沿海码头靠泊能力管理规定》（以下简称《规定》），进一步规范了当前沿海港口码头靠泊能力管理，有助于进一步促进港口结构调整、保障码头及船舶安全。《规定》于2014年7月1日起实施。
《规定》提出，码头靠泊等级的确定按照码头工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级，或已通过码头结构加固改造、并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级加以确定。需要减载靠泊的码头需要符合六个条件，即非液体散货码头；码头靠泊等级为25万吨级及以下；码头水工建筑物的安全性评估为A级，使用性和耐久性为A级或B级；靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内；核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高；桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内等。
《规定》明确，减载靠泊的码头能力等级由港口经营人委托有相应资质的工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证，并将码头的检测评估和能力论证报告报所在地省级港口行政管理部门核定。所在地省级港口行政管理部门应组织港口所在地港政、海事、工程设计、引航等单位和专家对港口经营人提交的材料进行复核，复核时主要考虑码头结构及附属设施靠泊能力及要求，航道、港池等条件及要求，码头泊位安全装卸要求，以及系靠泊要求四个方面的因素。通过复核的，可允许接靠上浮1个靠泊等级的减载船舶。
根据《规定》，对因港口生产有特殊需要，靠泊等级为15万吨级及以下的码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经复核，可允许接靠上浮2个靠泊等级的减载船舶，并从严控制。对同一码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊或清舱移泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，相关管理部门不得要求进行重复论证或核定。
I. 如何评价集装箱码头的效率和效益
这恐怕就是东西方的文化差异吧！100大集装箱港口吞吐量排行榜的局限性 长期以来，“货运系统” (Cargo Systems) 杂志每年会推出世界前100位集装箱港口的吞吐量排行榜，这对集装箱码头经营商来说无疑是极具价值的参考工具，但是它在提供具体营运信息方面仍然有局限性。 首先，全世界646座集装箱码头中的80%的码头吞吐量其实是相当小的，只有50万TEU或者更少。而全球集装箱吞吐量的80%是由30到40个真正的大港口完成的。这些进入排行榜的100大港以及随后的更多港口，每个港口通常都有两个或者两个以上的码头。因此单从排行榜来看，这些港口内部各码头营运商之间在转口贸易以及进出口贸易或者集装箱尺寸方面的差异都看不到了。 其次，因为传统的TEU吞吐量的定义深入人心，中转集装箱计算为一次进口和一次出口，同单纯进口或出口的箱子来比较，显得很不公平。这种排名有点误导，比如在远东地区把上海港同新加坡港作比较。由于上海港的中转箱比重（40%左右）远远低于新加坡港（90%以上），所以如果按进出港口的自然箱来计算，上海港可能会超过新加坡港而名列世界大港的榜首。 第三，在评价集装箱码头生产效率方面的一个主要问题出在多式联运上。通过水运还是陆路进行集疏运，客户的要求完全不同。不仅在海运集装箱码头有一些基本的集装箱处理要求差异，而且在船公司也会根据不同的客户对道路和铁路服务的要求而采用不同的服务。当然这些差异不只是在转运、转口贸易和驳船运输中，也存在于进出口贸易里，但是，不管采用何种集疏运方式，都存在许多独特的客户服务要求，一个共同的因素就是集装箱堆场的效率，这是对不同仓储系统的评价标准。 码头生产效率的区域差异性 作为服务业，港口不同于制造业。比如飞机制造业，对于波音和空客的竞争力，可以制定一系列的指标进行分析研究。顾客（航空公司）会选购其中性价比比较高的产品或者说竞争力比较高的产品。但是由于港口在地域上有天然的垄断性和不可迁移性，所以对于上海港和深圳港，比较这两者的码头生产效率就毫无意义。比如，不管上海港和深圳港排名次序如何，但有一点可以肯定，顺德生产的电器产品绝不会运到上海港出口；而昆山的集装箱也绝不会跑到深圳港去出口。码头投资商也绝不会根据你的排行榜来调整其投资的目标。因此这样的码头生产效率指标是没有什么意义的。 那么，我们通常所说的港口码头生产效率到底该同谁比较呢？显然，应该 是同一港口群内部各港之间的比较。 众所周知，近年来环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群内部各港口间的竞争愈演愈烈。有的港口群内甚至出现了压价竞争和重复建设的现象。通过一系列科学合理的评价指标来比较同一港口群内各港口的码头生产效率，有助于合理配置资源，降低物流成本，优化区域产业结构和交通运输结构，促进区域经济发展，提高物流效率和效益。无论是政府、托运人、码头投资商、船公司，还是当地居民，都将因此而受益。 衡量集装箱码头生产效率的首要标准就是区域差异性。远东的港口无法与欧洲和美国的港口相比。从表面来看，资金和操作成本也可能十分不同。因此，生产效率的比较应该是划分区域的，特别是拥有共同腹地的互相竞争的相邻港口之间进行比较才有现实意义。 事实上，一旦专门考虑泊位的吞吐量，数据的敏感性就变得十分明显了。因为在欧洲、美国以及远东地区根据所选择的不同的结果形式会产生很大的差距，而不是如预期的那么小。此外，极为重要的是，做出决策分析的关键就是将决策简单化。最成功的设计系统或产品往往总是那些简单的东西。因此，要评价不同码头之间的效率和效益并不需要很庞大的指标体系，而只要设计出够简单的单一指标。 集装箱码头效率指标设计 从系统设计角度看，一个海运集装箱码头有四个组成部分，即船到岸、岸到堆场、堆场到堆场、堆场到闸口。如果码头的核心是堆场，则其一方面与泊位相联系，另一方面与闸口相联系。因此，泊位服务以及闸口业务也许被视为评价集装箱港口吞吐量的两个主要的因素，而这两个因素影响着堆场的效率。 堆场的效率是管理控制的一个关键部分，但是这不是评判客户标准的关键指标。因此，如果分别以泊位与闸口为对象来分析码头的效率，就算同一个港口其结果往往也不尽相同。比如，南安普顿集装箱码头多年前发生的事件，闸口拥挤影响着整个码头的操作，人们称此现象为连锁效应。 虽然如此，我们认为泊位的生产效率是主要影响客户成本的因素。许多集装箱港口采用“每年每米泊位岸线的TEU”标准来衡量泊位的生产效率。只要一年内资本投资没有变化，那么这个分析用于内部测量评估港口变化，也是简单并且合适的。在同一座码头进行历史比较的时候要注意前后的可比性。如果增加一台岸边起重机，那么从生产效率的角度来看这将变得毫无意义。如果减少工人的休息时间或减少机构改动时间可以提高工人的产出水平的话，那么直接的比较是合理的。如果给工人们一些额外的工具能使他们能够提高工作效率的话，那么生产效率的分析也必须加入成本测量工具。 因此，比较码头生产效率的核心指标应该是“TEU/米泊位岸线/年”。基本的生产效率标准是在相似的操作情况或者现状下准确测量单个泊位的产出，但是当包含一些变动因素在内的话，则必须添加成本因素。 任何企业业务的主要目的均是提高服务水平，不管该企业是在制造、分配、专业服务、零售或者其他任何行业。事实证明客户愿意为较好的服务付更多的钱，特别是如果它能为客户降低经营成本的话。然而，不同的行业有不同的服务。它可以定义为送达时间或效率或企业对缺陷的态度，或根据不同的客户要求愿意及时改进的能力等等。但是有服务就有收费，可以提供比市场上实际需要的更好的服务，毫无疑问这减少了企业的利润。 考虑到效用，泊位的利用率的标准就有个矛盾在里面。在这里，最优的泊位利用率被认为是65-70% ，这已经考虑到天气以及船期表的变化。如果利用率高于这个标准就可能会出现拥堵；而低于这个标准，那么就需要支付额外的成本来维持这超出的能力。