三菱集团上海董事会

『壹』 三菱集团的集团介绍

战争奠定家业
要追溯三菱集团的历史，不妨从众所周知的三菱标志开始。
三菱的标志源于两个部分：“mits”表示“三”，“bishi”表示“菱角”，是当时岩崎家族的族徽“三段菱”和土佐藩主山内家族的族徽“三柏菱”的结合。
与其他家族企业不同，曾经发展为日本“第一财阀”的三菱集团并不是岩崎家族白手起家打造的，而是岩崎弥太郎从政府手里接管过来的。
故事要从岩崎弥太郎的经历说起。1834年，弥太郎出生在一个“地下浪人”家庭。这样社会下层的身份，刺激了弥太郎为改善社会地位而不断奋发图强。
日本地少人多，拥有可耕作的良田是各级政府梦寐以求的事情。或许，商人的才能是天生的。一日与弟弟垂钓，面对着宽广河面的弥太郎突发灵感：如果能在河岸筑堤，拦河造田，一方面能够抵御洪水，一方面还能增加良田。有了这个想法，岩崎兄弟俩立即将申请方案向本藩郡公报批，并很快获得批准。1864年，拦河造田大功告成，当年即获粮、棉丰收。自此，河边几百公亩的田产给弥太郎带来了丰厚的收入，甚至为他捞到了“政治资本”：因造田有功，弥太郎被任命为高知城奉行所的下级官员。明治维新后，又被从长崎调至土佐藩的开成馆商会，任命为开成馆代理干事。
明治维新后的日本社会推崇商业。新政府认为，藩营事业会挤压民间企业的生存空间，决定废止藩营事业。在这样的历史契机下，1871年，弥太郎完全接管了政府经营的“大贩商会”，以“九十九商会”作为自己的商号，将商会里的船买下，开始经营大阪-东京、神户-高知的海上运输业。这些船上的标志，就是今天的三菱标志。1873年，弥太郎将商会改名为“三菱商会”。自此，他彻底脱下官服，本着“以在野之心”的诚信精神，专心从事海运事业。
成立之初的三菱商会规模不大，不及三井商会，但凭借着良好的信誉，弥太郎给自己的事业奠定了一定的基础。1873年，庇护三井商会的政治势力失势，三菱商会等到了翻盘的机会。1874年，日本出兵侵略台湾岛，弥太郎借机向内阁大臣请示承揽一切军需输送工作。为保障运输，日本政府用771万日元买下13艘汽船借给三菱商会，同时，将其竞争对手的18艘商船也无条件的借给三菱商会。此外，每年还给予三菱25万元的补助金。
1877年日本国内西南战争爆发，国务卿大久保利通决定，以15年分期贷款偿还的方式，借给弥太郎345万日元资金，购买10艘船，让三菱商社全面协助军事运输。战争结束后，这些船被政府悉数送给了三菱公司。在西南战争的8个月时间里，日本政府用在船运上的费用高达1300万日元，相当于战争总费用的三分之一，其中大部分被三菱公司收入囊中。当时，三菱拥有的汽船达到61艘，吨位高达35464吨，占日本全国汽船总吨数的73%，三菱公司一跃成为海上霸王。
不过，为了遏制三菱集团的过分膨胀，明治政府严禁三菱发展海运以外的事业。但这不妨碍弥太郎的野心扩张，他以汽船为中心，将事业范围扩大到汇兑业、海上保险业、仓储业等。在三菱公司进行押汇的货物都由三菱的船只来运送，由三菱负责保险，收在三菱仓库之中，借此，三菱的汇兑、保险、运输、仓储等方面的利润成倍增长。
家族地位之战
19世纪80年代的日本政局动荡不已，这直接波及了三菱集团的命运。1881年，三菱集团的支持者，也是当权者大隈重信被反对派排挤，被迫下台，另一位弥太郎的支持者大久保利通也被杀。这意味着，明治政府内部已经无人能关照弥太郎的三菱。
于是，三菱集团的形势急转直下，名誉扫地，在野的朝臣斥三菱集团是一夜暴富的国贼。同时，与三井集团息息相关的井上、同县、伊藤等政治人物开始掌权。对弥太郎而言，捍卫家族地位的战争开始了。
为了遏制三菱集团联合下台的官员纠集起来颠覆政权，1882年，明治当局计划成立一家击垮三菱公司的大海运公司。于是，由井上家族赞助，政府官员负责出面组织，一家规模空前的大公司——共同运输公司就此诞生。在陆续吞并了几家规模不大的帆船会社之后，共同运输公司向英国订购了最新式的船只，所开设的航线与三菱公司完全一致。彼时的《东京日报》对此有这样一段描述：“两家公司一起由神户出航之后，为了抢先到达目的地，船员与船长都绑上头巾，不计成本，拼命将煤炭铲入火炉中，双方都不肯认输，在海上进行马拉松赛跑。到达纪州藩时，火炉内的火力强到烟囱烧得赤红，船员却不因烟囱可取代火炉的暖气而高兴，因为，当时船内已达灼热难耐之温，由陆地遥遥望去，好像看到两只火龙在竞速一般，情况十分可怕。”
为了客源，竞争可谓惨烈异常，两家公司都不惜把船费降到不能再降的地步。在这种情况下，弥太郎将公司重组，裁撤冗员，削减开支以应对危机。这招着实有效。1884年，三菱公司每吨汽船的平均收入为100日元，而共同公司只有50元。虽说取得了表面上的胜利，但竞争让三菱集团元气大伤，不仅停运了香港至琉球的航线，所有的三菱兑换所也被迫停业。好在，共同公司也是损兵折将，其股票在1884年陷入毫无红利的境地，持股人竞相抛售。弥太郎抓住机会，秘密收购了这些股票，不久便控制了其过半的股权。当时的日本经济十分颓废，因此，为了提振经济，由政府出面斡旋，1885年2月5日，两家公司在运费、出发时刻、承包人、船员雇用等方面达成了临时协定。
但是，因为饮酒过量，积劳成疾，岩崎弥太郎在签订协定的两天后撒手人寰。他的弟弟岩崎弥之助登上了三菱集团的权力顶峰。
弥之助曾在美国留学，善于用全新的思维方式谋划公司的前途与未来。首先，凭借三菱集团在共同公司所占的股份，他大胆的将三菱商会的主体船运公司与共同公司合并，成立日本游船公司，并巧妙地使这个新公司的控制权转到三菱人手里。
船运公司剥离出去之后，弥之助开始大胆向其他领域扩张。他在多地买矿，同时致力于金属矿业的经营，为了运营矿产，他还大量铺设坑道和铁轨，大胆运用新技术提高劳动生产率，最终，煤和铜矿业成为了弥之助时代三菱集团最大的收入来源。
押宝矿产成功后，弥之助出人意料地将矿业收入反哺到造船业上，将长崎造船厂打造成为了“东方最大的造船厂”。
与此同时，日本政府放松了对三菱的限制，允许它往银行业发展。弥之助抓住机会，很快在金融业站稳了脚跟。所以，从20世纪初开始，矿业、造船业以及银行业成为振兴三菱的三大支柱。弥之助以此为基础，带领三菱不断向房地产、综合商社、铁路、电机、重工业、制纸等多个方面进军。
有评论称，弥之助是明治中期经济界人士中最现代化的经营者，他脱离了弥太郎时期的“官商”身份，舍弃过于专断的做法，以组织人身份重新建设三菱，使原为“海上王国”的三菱转为“陆上王国”，使新三菱成为庞大的企业联盟。
家族制度终结
1893年12月，弥之助辞去三菱社长职务，将公司交给弥太郎的儿子岩崎久弥，令其担任社长。同时，遵照弥太郎遗愿，弥之助“清算”家产，不仅将岩崎家在三菱中所拥有的权益，全部划归久弥，还让弥太郎一支成为家族的本家，自己一支仅为家族分支——分支所分得的公共财产只有本家的四分之一以下。
当时的全球商业世界是洛克菲勒、摩根等大资本家辈出的时代。顺应趋势，1893年，日本商法（旧商法）开始施行，三菱改组为合资公司。年仅28岁的家族第三代领导人岩崎久弥就任公司总裁。在其担任三菱总裁的20多年，恰逢日本近代产业的兴起与发展时期。
岩崎久弥实现了公司各事业多元化发展。他更积极地收购各地矿山，于1905年在神户新办了造船厂。通过参与商业区建设，久弥进一步进军房地产业，涉足焦炭生产业务，并在朝鲜半岛北部从事炼钢业务。
1908年，为控制成本，岩崎久弥采取各项措施进行权限转让，其中包括授予各部门一定程度的可自由利用资本的权力。这种制度的推行最终导致三菱合资公司被划分为银行部、造船部、总务部、矿山部、营业部、煤矿部等8个部门，这正是今天所谓业务部制度的前身。这一阶段被誉为岩崎家四代经营中“起、承、转、合”过程中“转”的部分，是三菱走向“组织化”的历史转折点。
1916年，岩崎弥之助的长子——岩崎小弥太从堂兄久弥手中接过了三菱总裁的重担，成为企业的第四代领导人。
小弥太是三菱组织化的真正实现者。他上任伊始，就让三菱的各事业部独立，通过公开募股，吸收岩崎家族以外的资本。为加强对各项事业的控制，1934年，小弥太将原三菱的造船、重机械、飞机等事业部合并，成立了“三菱重工业株式会社”。之后，采用现代股份制，先后设立11家独立的公司，每家公司公开出售一部分股票，而通过三菱总公司，小弥太对全盘事业保持了无可争辩的控制权。二战战败后，日本财阀被要求解散，三菱公司被分割成139个公司，且不许用“三菱”标志。但即使这样，岩崎家族仍保有三菱各公司47.8%的股份。
朝鲜战争爆发后，美国放松了对日本的经济管制，财阀集团借势重新崛起。“三菱商事株式会社”也于1954年获得新生。但是，日本的《反垄断法》规定，不允许某一股东持有公司50%以上的控股，家族股份比例不能超过5%，自此，家族控股、家族管理不复存在，三菱集团转变为完全的股份制结构。
但这不妨碍三菱集团业务的飞速发展。重新集合的“三菱”旗帜下的品牌有日本邮船、三菱重工、三菱商事、三菱综合材料、东京三菱银行、三菱地所等28家公司。1969年，三菱旗下10个公司的销售额差不多等于日本国家一年的预算。1970年，三菱集团44个公司的总资产占日本全部企业总资产的1/10。
目前，岩崎家族的后代已经不再担任三菱集团的董事长，这一职位都是聘请职业经理人担当。而且，岩崎家族坦承，经过研究发现，其家族中接近600个子孙里，没有一个够资格来领导三菱。

『贰』 日本三菱集团的创始人是谁

岩崎弥太郎是日本“第一财阀”三菱集团的创始人，他幼时生活在下层社会，由下级官员开始，逐步走上了经商的道路。由于经营官方的“土佐商会”成绩卓著，后来他买下了商会，并改名为“三菱商会”，从事船运业。几经周折，三菱不断壮大，已拥有61艘汽船，占日本全国汽船总吨位的73％，成为海上霸王。岩崎弥太郎因病去世后。其弟弟岩崎弥之助继承了家业，使三菱又由“海上王国”变成了“陆上王国”。到1970年，三菱垄断集团44个公司的总资产已占日本全部企业总资产的1/10，被称为日本“最强最大的企业军团”。

1834年12月11日，岩崎弥太郎出生在四国安艺郡井口村的一个“地下浪人”的家庭。

1869年1月，因长崎土佐商会已被封闭，弥太郎由长崎调至土佐藩开成馆大阪商会，7月被任命为开成馆代理干事。

1870年，土佐藩基于财务困难，决定缩小“大阪商会”。也正是这一年，明治维新政府认为藩营事业会压迫民间企业，决定大举废止藩营事业。弥太郎在这一年9月来到东京，与后藤等商谈，决定9月底“大阪商会”脱藩自立，以“土佐开成商社”这一民间商社的名义继续营运。但是新商会在正式开张时，商号却不叫“土佐开成商社”，而称“九十九商会”。这个商号取名于土佐九十九湾。

1872年1月，“九十九商会”改为“三川商会”。1873年3月，弥太郎又将“三川商会”改名为“三菱商会”，正式向各界表明，三菱商会是他个人的企业。

三菱商会拥有原来隶属于藩的商会财产以及汽船6艘、拖船2艘，库船、帆船、脚船各1艘。弥太郎长久以来在官场服务，虽无大过，但也无所建树。回想过去，弥太郎感慨万千，他决心脱下官服，专心从事海运事业，准备大于一番，希望有所作为。

1869年，涉泽荣一被任命为大藏角租税正(官员)，即现在的国税局长。当时，涉泽才30岁，他的上司是比他小一岁的伊藤博文。但是，涉泽在大藏省工作时，和他最默契的上司却是井上馨。

1870年1月，涉泽等组织的邮政蒸汽公司成立后，毫不客气地把许多民间的弱小船运公司挤到破产的边缘，弥太郎的公司也受到很大的冲击。

1873年日本发生政变，一直庇护三井、支援邮政蒸汽分社的井上馨等长州派政治家逐渐失势。结果，井上辞去内阁职务，涉泽也跟着辞职。11月，大久保利通被任命为内务大臣。

1874年，日本出兵侵略大清帝国的台湾岛。弥太郎积极向大久保利通请示承揽一切军需输送工作。大久保利通同意以771万日元为政府购得13艘汽船，托与三菱。从这个时候开始，涉泽的邮政蒸汽公司与三菱商会的地位就颠倒过来了。侵台之役后，被邮政蒸汽公司视为命脉的补助金也被停掉。政府将邮政蒸汽公司的18艘船以225万日元买下，连同政府所有的13艘几乎不要代价地借给三菱商会。另外，政府又在1875年9月15日发布命令：每年给予三菱25万日元补助金。

1877年，三菱共拥有61艘汽船，吨位高达35464吨，占日本全国汽船总吨数的一半以上，三菱公司一跃成为海上霸王。

从此，弥太郎以汽船为中心，将事业范围扩大到汇兑业、海上保险业、仓储业等。在三菱公司进行押汇的货物都由三菱的船只来运送，由三菱负责保险，收在三菱仓库之中。于是，三菱的汇兑、保险、运输、仓储等方面的利润都成倍地增长，呈现出一派蒸蒸日上的景象。

与三菱公司相反，昔日对三菱不屑一顾的三井物产公司，在三菱的迅速扩张中受到猛烈的冲击。

正当三菱独霸海运，业务如日中天之际，涉泽荣一与三井物产公司的董事长益田孝商量，纠集敌视三菱的地方船只、批发商、货主，采取涉泽最擅长的合股方式，创立一家大型海运公司，企图对“骄恣”的弥太郎进行反击。

他们成立的新公司取名“东京风帆船会社”，投入资金36.6万日元，董事长预定由海军上校远武秀行担任，头取(相当于总经理)由涉泽荣一的堂弟涉泽喜作担任。

面对来势凶猛的威胁，岩崎弥太郎也未敢怠慢。他迅速召开会议寻求对策。

在真真假假的舆论攻势面前，涉泽在米业及银行上早已一天不如一天，如第一国立银行、抄纸公司等都连连亏损，加上谣传四起，更使涉泽等人陷入进退维谷的局面。

另外，弥太郎还开始秘密收购涉泽与三井派合股创立的东京股票交易所的股票。弥太郎绞尽脑汁收购股票的策略成功，涉泽荣一的堂弟涉泽喜作被迫辞去头取之衔。

涉泽虽在与三菱的竞争中败得一塌糊涂，却未彻底垮台，随着局势的发展，意外地得到了卷土重来的契机。

1881年，大久一派的当权者大阪重信被反对派排挤，被迫下台，而弥太郎的支持者大久保利通也被杀。明治政府内部已无人能帮助弥太郎的三菱。而与三井息息相关的井上、同县及伊藤等长州人物开始掌权。下野的大阪组织改进党与政府相抗衡，弥太郎鼎力支持大阪的反政府运动。于是，形成“长州藩阀政府加三井”的联盟对抗“大阪的改进党加三菱”的局面。

对弥太郎而言，真正的龙争虎斗才刚开始。

就在政坛斗争激烈，陷入一片混战之时，涉泽荣一再度活跃起来。他指使心腹田口卯吉在《东京经济杂志》上发表了一篇名为《论三菱公司的补助金》的攻击性文章。由于涉泽的推波助澜，三菱越来越处于不利的地位。明治当局看到，若是弥太郎的财力和大阪的行动结合在一起，图谋颠覆政府，那将是一件最可怕的事。1882年，明治当局计划成立一个打垮弥太郎三菱公司的大海运公司，由涉泽出面，井上赞助、农商大臣品川负责指挥。

弥太郎在政府这一计划出台前得到消息，立即提出“意见书”阻止，然而政府却以一篇《辨妄草案》的长文加以驳斥。

就这样，规模空前的大公司——共同运输公司按计划成立了。

这个公司采取涉泽最擅长的合股形式，其中260万日元由政府投资，其余由三井集合民间游资形成，共计总创业资本为600万日元。

两家公司为了抢乘客，抢业务，几乎是“不择手段”——共同公司企图通过附赠礼品来吸引乘客；三菱公司也不甘示弱，不惜把船费降到不能再降的地步。

后来，两家公司的竞争演变为降价竞争。最高兴的还是乘客和货主们，他们甚至威胁说：

“你们不多打折扣，我就去坐别家的船。”

在危机四伏的情况下，弥太郎以坚定的信念、过人的谋略与共同公司角逐。

他既重视对方的变化，以便采取相应的对策，也非常注意内部整顿。他将公司重新改组，精简人员，削减开支，采取战斗到底的姿态。他的心腹近藤廉平(后来的日本邮船社长)利用公司便笺写私信，弥太郎发现后立刻给予处分：从他月薪(70元)中扣除15元钱。

当时有人讽刺说：

“近藤使用一张纸花了15元，近来物价实在太贵。”

尽管有人觉得弥太郎对属下太苛刻了，但他的办法却的确使三菱走出了危机。

1884年，三菱每吨汽船的平均收入为100元。

与共同公司的竞争，三菱虽获得了胜利，却使它元气大伤，三菱不得不停止香港至琉球间的航线，连三菱汇兑所也被迫停业。而共同公司也筋疲力尽，其股票在1884年下半年已陷入毫无红利的窘境，股价落到面额的2/3以下，持股人争相抛售。弥太郎抓住机会，秘密收购这些抛出的共同公司股票。到1884年末，弥太郎已控制了过半数的股权。

1885年2月7日，岩崎弥太郎因饮酒过量，再加上日夜劳心，胃癌难愈，终于带着无限遗恨撒手西归了。他弟弟岩崎弥之助继承了他未竟的事业。

1885年10月1日，两家公司合并成立日本邮船公司。共同公司出资600万，三菱公司出资500万。由于共同公司股份分散，加上许多股票早已被三菱秘密收购，实际的权力便掌握在弥之助手中，后来，这家新公司终于成为日本最大的公司。

『叁』 上海三菱电梯现在股东分别是谁，股份各占多少

上海机电（600835）日前召开的2005年度股东大会审议通过了上海三菱电梯有限公司（以下简称SMEC）延长合资期限等议案。该公司副董事长兼上海三菱电梯有限公司总裁范秉勋表示，SMEC延长20年合资期限，给公司带来了再发展的契机，日方将继续转让先进技术，同时，公司也加快自主开发新产品，保持技术优势。2005年公司电梯产量递增了27%，突破了2万台，名列世界第一。今年1-4月份公司生产经营情况较好，全年有望实现2万台以上的生产目标。
SMEC公司是上海机电控股的中外合资公司，其中上海机电占52%的股权，日本三菱电机株式会社占32%。SMEC合资期限为20年，合资期将于2006年11月到期。截至2005年12月，SMEC累计销售电梯12.3万台，累计实现销售收入454亿元。随着合资期限日益临近，合资各方共同认为，有必要延长SMEC的合资期限，获得更大的成功。

『肆』 三菱集团是家族企业吗

三菱集团是家族性企业，创立至今已有150多年的历史，
虽然说它是家族性企业，但是有非一般的家族性企业，与大部分中国的家族企业又有区别，中国注重血缘的继承，但三菱董事长并不是三菱家族的人，而是聘请的职业经理人。因为经过三菱家族的研究，发现其家族在接近600个子孙里，他们觉得没有一个够资格来领导三菱。股市里常说股权分制，是指持有股票的人不一定有权管理这个公司，有权人不一定有股票。家族成员拥有所有权，但从外面聘请的职业经理人(包括总经理、副总经理和经理)拥有管理权，这两者应该分离。这就是为什么他们能存活100多年的原因。

『伍』 三菱汽车公司现在的处境

三菱汽车公司现在的处境可谓艰难
2004年9月1日，横滨简易裁判所对三菱汽车公司隐瞒车辆设计缺陷事件进行第一次公开审判。在法庭上，被告三菱扶桑卡客车公司前董事会长宇佐美隆这样辩解道。

法庭内座无虚席。上午10点，宇佐美隆和花轮亮男、越川忠等三名被告和三菱汽车公司的代理人一同走进法庭，低着头并排站在了被告席上。虽然他们都无一例外地穿上了笔挺的西装，但光鲜的衣着并没能掩盖住他们一脸的疲乏。

或许他们怎么也想不通，作为日本五大汽车公司之一三菱汽车公司曾经叱咤风云的中高层人物，如今却落得锒铛入狱、万夫指责的田地。与他们的命运发生戏剧性变化的同时，他们曾经工作过几十年的三菱汽车公司也因隐瞒质量问题而成为众矢之的，业绩一落千丈，且下跌势头至今仍没有被遏止的迹象。到目前为止，其销售额已连续9个月只有去年同期的一半左右。

在社会责任与公司利益的一场较量中，三菱汽车公司做出了错误的选择而为世人所不齿，到如今几乎沦落为人人喊打的过街老鼠，其经营正处于破产的边缘。由此，三菱——这个曾经打造过无数个辉煌神话的日本汽车品牌，也因蒙上了欺骗世人的阴影而一蹶不振，几近凋零。

近半年多以来的遭遇于三菱汽车公司而言，犹如一部噩梦连连的电视剧，而整个故事的开头却不得不追溯到2002年的两起事故。

“噩梦”的开始

2002年1月10日，日本横滨市。主妇冈本紫穗带着她的两个孩子行走在某条道路边。对他们而言，这一天似乎应该和平日一样平淡无奇。然而一辆重型卡车完全改变了他们的命运。当这辆卡车隆隆地向他们驶近时，意外突然发生了。正在行驶中的卡车的左前轮突然脱落，重达140公斤左右的轮胎带着强大的惯性飞速向母子三人撞了过去。三人躲闪不及，最终造成29岁的母亲当场死亡、两个孩子受伤的严重交通事故。

好端端的轮胎怎么会突然从车轴上脱落呢？针对这起听起来有些蹊跷的交通事故，日本国内媒体纷纷这样质问。经调查，这辆重型卡车是由三菱汽车工业公司下属的三菱扶桑卡客车公司生产的。事发当时，三菱扶桑卡客车公司仍是从属于三菱汽车工业公司的卡车部门，于2003年才从公司分离出来，成立为单独的分公司。

日本国土交通省要求三菱汽车公司立即对此展开调查，并提交调查报告。

事故后的第4天，也就是2002年的1月14日，原三菱汽车的常务董事花轮亮男等人对国土交通省解释道：此事故系“维护不良及卡车超载”所致。国土交通省授意三菱汽车公司对汽车实行召回。

为了避免汽车召回，当时的副社长宇佐美在公司卡车部门的建议下，组织召开内部会议，商讨对策。经过四轮会议的协商，他们决定把以前轮壳磨耗量为0.5微米的更换标准提高到0.8微米，以降低零部件的更换率，回避汽车召回。据透露，如果按以前的标准来更换的话，估计更换率会达到约40%。

有报道称，在提交报告之前，宇佐美向部下指示：回避汽车召回，向国土交通省做虚假说明。最终三菱汽车在向国土交通省的报告中谎称：“只要换上磨耗量为0.8微米以上的轮壳，就能够确保此类事故不再发生。”

这一事件终于暂时得以风平浪静。然而事隔不久，另一起交通事故又再次将三菱汽车推到媒体和公众的面前。

2002年10月16日，日本山口县。一辆行驶在山阳车道的重型卡车因传动轴突然脱落而失去控制，瞬时猛烈地撞在了山阳车道收费处的建筑物上，造成39岁的鹿儿岛卡车司机死亡。很不幸的是，人们发现这辆肇事卡车又是三菱汽车的产品，而三菱汽车对此的解释依然是：“维护不良”、“不具有多发性”。

两起交通事故的原因听起来都让人觉得很稀奇。难道这只是一个偶然的巧合？通过调查其背景后发现，同一款车在过去已发生过多起类似事故。联想到2000年三菱汽车公司曾隐瞒帕杰罗的质量问题，人们心里难免疑窦顿生。于是，敏感的媒体开始活跃起来，将三菱汽车再次推到公众面前。人们也始终关注着对该事故调查的各种进展。

事后，神奈川和山口两地的警方曾到三菱汽车公司搜查，但未发现任何线索。而三菱汽车发生火灾抑或是因离合器等质量问题引发的交通事故仍频频见诸于报端，媒体和舆论对三菱汽车的猜疑越来越凝重，论调也开始变得越来越尖锐。

事隔一年多以后，今年3月，三菱汽车公司终于不得不向国土交通省提交了汽车召回报告。在该报告中，三菱汽车推翻了当初的解释，表示“设计也有可能是重要原因之一”，并承认连结车轴与车轮的轮壳强度不足是造成多起事故的原因。此消息一经传出，令整个舆论界为之哗然。

盟友反目

就在隐瞒缺陷问题开始曝光的同时，三菱汽车2003财年的年度报告再一次为公司的经营亮起了红灯。截至今年3月份的财政年度报告显示，三菱汽车公司净亏2150亿日元(约合19亿美元)，比2月份预期的700亿日元的亏损要严重的多。三菱汽车成为该年度唯一亏损的日本汽车公司。

造成这一严重亏损的主要原因是其在美国市场实行的名为“易贷购车”的新车购买贷款计划。为了促进整车的销售，吸引美国购车人，三菱汽车公司在美国推行“零首付”和“零利率贷款”，结果致使很多贷款无法按期收回，成为呆帐，三菱汽车美国金融分支机构面临贷款拖欠问题，经营陷入亏损状态。

据了解，2003财年三菱汽车公司虽然在中国等地的销售量有所增长，但由于北美市场的销售长期疲软，致使三菱汽车整体业绩受到很大影响，全球销售量比上一年减少了3.3%，为152万5100辆。北美的销售量比上一年减少了20.0%，为27万3000辆。

阴云笼罩着三菱汽车。为了尽快摆脱困境，三菱汽车制定了一个复兴计划，并向它的第一大股东戴-克伸出求援之手。当时戴-克拥有三菱汽车37%的股份。

戴-克最初表示愿意实施一系列计划来挽救三菱汽车，并准备分两阶段向三菱汽车增投5000亿日元的资金。第一批增投资金由戴-克和三菱集团在2004年内拨出，总金额约为3200-3700亿日元。戴-克承担其中的2000-2500亿日元。三菱集团支付1200亿日元左右的增投资金。在数年内的第二阶段，戴-克还将根据三菱汽车复兴的状况单独增投1500亿日元。

重组后戴-克在三菱汽车公司中所占的股比将达到50%以上。当时有三菱公司的内部人士对媒体透露，戴-克将逐步完成对三菱汽车的整体收购，并预计整个收购在2006年前完成。戴-克总裁约尔根·施伦普(Jurgen·Schrempp)在股东大会上也曾表示：戴-克出资重组三菱汽车，是为了“让三菱汽车建立起牢固的财务基础”。

然而4月22日深夜，戴-克在召开监事会会议后，突然单方面宣布：“不参与三菱汽车的资本增加”，“停止财政支持”！甚至有传言称，戴-克将以折现的方式处理其所持有的三菱汽车的全部股份。

消息来得如此突然，事先没有任何预兆，这几乎让三菱汽车公司上上下下都乱了阵脚。戴-克的无情撤资，无疑使本已遭受巨额亏损和隐瞒缺陷丑闻双重打击的三菱汽车变得更加命运难卜。

而实际上戴-克也是历经痛苦才做出这个两难抉择的。因为不论是增资还是撤资，戴-克都要付出一定的代价：要么是以前合作时所投入的上十亿资金费用一笔勾销，并承认其原来制定的全球化发展计划有问题；要么是豪赌一把，向疲软的三菱汽车公司注入巨额资金，承担巨大的风险。要想通过长期计划把三菱汽车变成一个健康的盈利公司，戴-克在支付前期巨额的财政资金后，最终得到的回报却可能会很少。

因此戴-克公司的股东和投资机构对此一直存有很大的争议。不少人认为，“三菱汽车负债较多”，戴-克对此应谨慎行事。“丰田和日产汽车能在北美、亚洲等地畅销，而三菱却经营不善。”有人这么指责。

“没有得到一个能够让戴-克接受的解决方案。”事后戴-克这么解释撤资的原因。

但据称，真正让戴-克痛下决心做出撤资决定的，是源于戴-克总裁施伦普的一次日本之行。之前施伦普比较赞成扶助三菱汽车，并一直在为其前程而奔走。就在召开监事会的前几天，施伦普还特意去日本向三菱银行等日本银行财团游说，希望他们能够暂缓三菱汽车高达60亿欧元债务的绝大部分，并提供其急需的资本金。但是，他们都断然拒绝了施伦普的要求。这最终促使施伦普改变了原先的想法，而下决心不再救助三菱汽车，任其自生自灭。

自戴-克监事会宣布停止对三菱汽车的进一步财政支持后，戴-克的股票两天内即上涨了6%。

之后几个月的无数事实证明，戴-克公司所做的这个决定算是明智的，或许现在戴-克公司自己也会为此暗自庆幸。因为人们发现，三菱汽车公司隐瞒缺陷的规模远远超出了人们的想象，其造成的恶劣影响在全国范围内蔓延，越演越烈。

5月，三菱扶桑公司宣布召回16.8万辆存在离合器设计缺陷的三菱重型卡车，进行免费修理。6月中旬，三菱扶桑公司又宣布，将再次召回45万辆设计存在缺陷的卡车。这次召回的汽车共涉及43种汽车设计故障。这些故障出现在从1992年至今年3月间出现的93起交通事故中。

三菱扶桑公司认为，事故发生原因可能是由于卡车离合器外壳龟裂、破损，使驱动轴脱落，制动管线损坏，造成制动系统失灵。这也是造成2002年10月山口事故的主要原因。

但是，三菱扶桑公司从1996年就已认识到这一缺陷，猜测有可能会引发事故，但却没有采取任何措施对汽车实行召回，反而始终对消费者及国土交通省加以隐瞒。只是采取在车辆定期检测时暗自修理的手法，回避对存在离合器设计缺陷的卡车进行大批召回。

6月2日，三菱汽车公司也公开承认，乘用车中有19种车存在隐瞒缺陷、“暗自修理”的现象，并对三菱扶桑公司涉及隐瞒缺陷事件的29人做出了处分。

由于被隐瞒的信息现在开始井喷，日本全国在感到震惊的同时，也表现出极大的愤怒。日本检察机构的高层曾对日本媒体表示：“如此恶劣的公司前所未有！这句话让三菱汽车知道好了。”

戴-克也同样非常愤怒。因为作为合作伙伴的戴-克对此毫不知情。“如此重要的事为什么不告诉我们？”戴-克质问。他们认为三菱汽车此举“违反了游戏规则”，并以三菱扶桑资产价值已经贬值为由，向三菱汽车公司高层发出信函，表示“正在研究赔偿要求”。据称，一旦戴-克真的提出巨额赔偿，完全可以致三菱汽车于死地。

“日本车是高性能、高品质的代名词。出于这种考虑，我们才向三菱汽车伸出了合作之手，然而这却是一个巨大的错误。品质真正不错的只是极个别的厂家”。戴-克有关人士这么说。

自撤资事件发生后，汽车召回规模和影响的逐步扩大，使得曾经是盟友的戴-克与三菱汽车的关系进一步恶化，由合作逐渐向对立发展。

沧然自救

戴-克宣布撤资，便意味着早已风雨飘摇的三菱汽车面临着巨大的资金缺口需要尽快补齐。三菱汽车会变成再生机构还是会破产，人们对三菱汽车扑朔迷离的未来众说纷纭。

一位业内人士认为，为了保全脸面，三菱集团决不会让三菱汽车破产。另一位德意志证券的分析家估计，三菱集团会先注入少量的现金，使银行对三菱汽车的一些债务有一个回旋的余地，然后使债权人同意债权换股权的交易。还有证券界专家认为，三菱集团将提出权宜之策使三菱汽车能够生存一到两年。

戴-克宣布撤资的次日4月23日，三菱重工、三菱商事、东京三菱银行等三菱集团下属公司的头脑召开紧急会议。最后决心由三菱集团来出资扶持三菱汽车，并着手制定它的自救计划。

“将继续为三菱汽车的事业复兴做出最大的努力”，三菱集团在声明中这么说。4月30日，冈崎洋一郎被任命为三菱汽车的新董事会长兼社长。

5月21日，三菱汽车便迫不及待地公布了4500亿日元的自救计划。该计划的公布比原计划提前了10天。据说新任社长冈崎洋一郎强调“速度”和“改变”，不等工作人员准备好新闻稿就发布了计划内容。

在这个计划推出之前，三菱汽车股票曾一度停盘，开盘后即大幅下跌，连三菱集团的其他企业股票也遭抛售之累。

“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”冈崎社长在新闻发布会上说。

该计划的中心是高达4500亿日元(约合41亿美元)的财政援助方案。其主要内容为：

在4500亿日元的财政援助中，2700亿日元将来自于三菱集团下属的各公司，100亿来自三菱汽车的战略合作伙伴台湾中华汽车工业股份有限公司，1700亿日元来自市场。

三菱汽车三大主要机构持股人——三菱重工、三菱商事和东京三菱银行与其他一些机构、公司将共同购买1400亿日元三菱汽车的优先股。

三菱银行信托投资公司和东京三菱金融集团将通过债转股方式为三菱汽车解决1300亿日元的债务。

关于市场方面的资金募集，东京一家与三菱集团关系密切的私人基金英明证券(PhoenixCapital)将买入700亿日元的三菱汽车普通流通股。摩根大通银行将买入1000亿日元的三菱汽车优先股。预计普通流通股的出售价格约在每股100日元左右，使三菱的增资扩股规模达到7亿。这将使英明证券成为三菱汽车的最大持股人，拥有大约40%的股份。而戴-克集团拥有的三菱汽车股份将可能从原有的37%下降到22%-23%左右。

三菱汽车称，将把1300亿日元的筹募资金用于削减债务，3200亿日元资金用于公司的运营。它的目标是在下一财年即2005年4月-2006年3月重新盈利。计划在2006-2007财年的销售额达到2.49万亿日元的基础上实现1200亿日元经营利润，从而使企业的经常利润达到1000亿日元，纯利润达到700亿日元。

除了募集资金以外，三菱还将精简公司内部结构。这也是三菱汽车自救计划的一个核心内容。

据三菱汽车公布的资料显示，至2005年3月底前，三菱汽车将裁减30%的高官，由目前的51人减为37人；2005-2006财年关闭其在澳大利亚的发动机分厂，将其澳大利亚装配分厂的生产能力降低一半以上，仅保留每年30000辆的生产能力。澳大利亚政府将给予三菱汽车5000万澳元资金用于帮助其重组；2006-2007财年前，三菱汽车全球减产17%，原材料成本降低15%；2007年3月前，在全球范围内裁减30%非生产部门的员工，使其人数从26400人减至18800人；2006-2007财年前，关闭其在日本冈崎的工厂，将日本国内的汽车分厂数量减少到2个；到2010年，将把目前的15个生产平台减少到6个；到2006年-2007年，把产能利用率由70%提高到95%。

此外，三菱汽车将全部推翻戴-克时代的新车开发计划，启动三菱汽车DNA战略。在今后的四年里，将推出44种新车型。其中在北美市场推出7款新车，欧洲10款，中国11款，日本16款。在2006年前将首先推出10种新车。

三菱汽车的DNA战略是指三菱汽车将摆脱戴-克领导下的原有的产品开发体系，而重归以帕杰罗为代表的“SUV”和以LANCER EVOLUTION为代表的“SPORTY”的“DNA”，重点发展能够创造新价值的三菱品牌产品系列。

与此同时，三菱汽车还将大幅增加中国业务，调整美国市场的战略。

“美国市场是当务之急。”冈崎社长在公布重组计划时这样表示。因为三菱汽车全球收入的四分之一来自北美市场。

三菱汽车表示，将恢复美国的专属金融公司业务，在美国寻找新的战略联盟伙伴，调节和优化美国工厂的产能，重新组织美国的销售网络，减少批量促销业务等。公司计划2004财年的批量销售量占总销量的比例将由上一财年的40%下降至20%，到2006财年将达到12%-15%左右。

三菱汽车公司北美的销售副总裁迈克尔·图兹认为，批量销售影响了旧车残值的提高和经销商的利润。虽然减少批量销售会在短期内影响三菱汽车的产销量，但三菱要想复兴，必须减少批量销售。“现在的挑战是如何增加零售量。”图兹说。

6月上旬，三菱汽车执行董事大换班。6月29日，在公司的年度股东大会上，全面更新的经营班子成立。三菱汽车的新任社长冈崎洋一郎在大会上宣布，已将拯救计划的规模从4500亿日元增加到5460亿日元(约合50亿美元)。新资金中的大部分将来自摩根大通，除了已经承诺购买1000亿日元优先股以外，摩根大通可能再投资500亿日元。此外，英明证券计划将以每股100日元的价格，购买多达1000亿日元的普通股。而三菱集团下属的日本石油将购买该公司将于7月份发行的总额10亿日元的优先股。

三菱汽车新任商品开发本部长、常务执行董事相川哲郎也表示，过去在戴-克的领导下，日本市场充其量只不过是三菱汽车全球销量20%的市场，但今后三菱汽车将以日本国内市场为重点进行开发。

为了达到2006年推出10种新车的目标，三菱汽车将简化汽车设计，把每种车型的配置数减少为1种，这样不仅能够减少整车的库存，减少配件保管和物流经费，也可以降低采购费用，提高检测精度。

针对目前消费者对三菱汽车抱有强烈的担心这一问题，相川表示，今后将进一步强化对质量的检测工作。三菱汽车今后开发的每一款车，从试产到上市期间，都必须大幅增加其行驶试验，把过去数万公里的行驶试验延长到100万公里。

“试验时间虽说将比以前增加1至2个月，不过我们准备利用设计的数字化等手段提高汽车的开发效率，来吸收测试时间延长所带来的延迟。”相川说，“通过这些步骤，减少试制阶段和批量生产过程中出现质量问题的概率。”相川还表示，今后将要求开发人员定期与销售公司交流看法，认真听取用户的意见。

为了重新树立三菱汽车的品牌形象，赢回消费者的信任，冈崎社长也表示已对公司各部门进行了调整，以明确各自的责任。“三菱曾是一个不知责任所在的组织。”他说。为了加快决策速度和明确相关职责，三菱汽车公司将原有的230个部门削减到131个，并打出了“顾客第一、安全第一、质量第一”的口号。

冈崎社长表示：“新体制以守法经营为主，在重建计划中对CSR(企业社会责任)等倾注了一多半的力量。CSR推进本部拥有客户响应、质量管理、宣传和IR(投资关系)等功能，并由公司外部人员组成的企业伦理委员会监督这方面的工作。”

中国：救命草？

在三菱汽车的自救计划中，我们可以看到，三菱汽车公司将大幅增加在中国的业务。三菱汽车对中国市场所寄予的厚望可见一斑。

三菱汽车之所以会如此重视中国市场，是与其2003年中国市场的业绩密不可分的。就在北美和日本国内市场同时表现低迷时，三菱汽车在中国市场的销售却随着中国车市的井喷增长而呈现出快速增长的势头。

根据三菱汽车提供的资料来看，2003年该公司在中国市场(不含香港、台湾)的汽车销量(包括中国本地品牌)比上一年增长了206.1%，达到14万5235辆。除现有车型的销量增加以外，东南汽车生产的“菱帅”轿车及SUV“帕杰罗”等系列产品的扩增是销量增加的另一个原因。

从主要车型类别来看，SUV“帕杰罗”为2万9536辆(比上一年增长89.1%);小型车“赛马”销售2万339辆(比上一年增长184.9%)；“德利卡”为3万392辆(比上一年增长2.6%)；“富利卡”为1万9644辆(比上一年增长10.2%)。2003年销售的菱帅及帕杰罗跑车分别为3万2647辆和5804辆；2002年12月开始以整车向中国出口和销售的“帕杰罗”为5622辆。

2003年北京吉普在多年亏损之后开始盈利，销量同比增长158%，销售收入增长200%。业内人士认为，三菱汽车投放的帕杰罗和欧蓝德作为北京吉普的主力车型，为北京吉普实现扭亏为盈起到了关键作用。

除了良好的销售业绩以外，与中国厂商的广泛合作也使三菱汽车有理由对中国市场充满信心。

在中国，三菱汽车可能是合作项目最多的一家国际汽车制造商。哈飞赛马、东安发动机、沈阳三菱发动机、北京吉普、湖南长丰、东南汽车以及风行汽车都与三菱汽车有着千丝万缕的关系。不过多数企业与三菱汽车都只限于技术合作，真正能够在产品上使用三菱商标的只有北京吉普公司。

当三菱汽车因隐瞒缺陷问题在日本变得灰头土脸时，在中国却雄心勃勃地开始了它的新的征程。借着今年6月的北京国际车展，三菱汽车高调推出了它在中国的发展计划：

一、强化在华合作伙伴关系，构筑三菱汽车品牌的生产销售网络，谋求中国市场业务的发展，力求实现盈利。

二、 3年内推出11款新车，以强化产品阵容。今年计划在中国市场投入4款车型。

三、将在华的发动机、变速箱合资项目建设成亚洲地区零部件供应基地。

通过以上三个中心工作，三菱汽车计划今年实现三菱品牌单独销售22万辆，含其他在华生产的品牌在内31万辆的销售目标。并力争在2008年建立500家三菱品牌专卖店。

为了实现这一目标，三菱汽车决定改变过去技术转让合作的方式，而准备在中国建立一家合资企业，进行本土化生产。据日本媒体报道，这个合作对象已确定为长丰汽车。该报道称，双方最快将在今年9月份签署合作意向书，然后递交给我国相关主管部门报批。顺利的话，新公司计划在2005年底成立，新工厂的首款车将是SUV帕杰罗，年产量预计在4-5万辆。

除长丰汽车以外，三菱汽车也制定出针对东南、哈飞、北京吉普等其他几家整车合作伙伴的新计划，以迅速扩大三菱汽车品牌在中国的影响力。无疑中国业务已成为三菱汽车重组计划的支柱之一。

作为实施重组计划后在中国的第一炮，三菱汽车宣布将于今年10月首先在中国推出高端MPV车型GRANDIS。据了解，GRANDIS去年5月在日本率先上市，今年4月刚投放欧洲市场。

与此同时，三菱汽车还开始有计划地缩减中国的进口车业务。目前，三菱汽车已对它在中国的销售处进行了重组。撤销了原来分别设在大连、天津、上海和广州的4家经营进口车业务的销售公司，而将进口车销售权外包给三菱集团下属的三菱商事(上海)公司。另外还撤销了三菱汽车设在沈阳和湖南永州的两个事务所，由北京事务所统一管理其在华业务。

然而三菱汽车在中国的道路并非一帆风顺。由于中国实行经济“软着陆”，货币紧缩为经济带来了不稳定性，也直接影响到了三菱汽车在中国的销售业绩。中国整个汽车市场遭遇“寒流”，这使三菱不得不考虑推迟其在中国进行新投资的计划。据悉，三菱汽车原计划在2005财年内对中国投资350亿日元。

尽管今年第二季度三菱汽车在中国的业绩还算比较理想，销售量与去年相比，增加了27%。但业内人士认为，三菱汽车已经错过了投资中国的最佳时机。因为目前各大汽车巨头均已在中国安营扎寨，中国整车市场的竞争已趋白热化。而且三菱汽车品牌在中国与国际巨头相比，并没有什么优势可言。

更重要的是，有人也开始对三菱汽车的诚信提出质疑。因为直至今日在中国消费者面前，三菱汽车对其在日本的隐瞒缺陷丑闻只字不提。特别是有消息称，三菱汽车最先投放中国的GRANDIS于今年2月也在日本实施召回。因为有6171辆在2003年4月至2004年1月生产的GRANDIS的传动装置出现了问题。

然而三菱汽车对GRANDIS的宣传却全是溢美之词。人们听到看到的更多的是三菱汽车夸奖GRANDIS的设计如何人性化、它的性能如何优越、它的外观如何时尚典雅云云。对GRANDIS在日本的召回事件，三菱汽车在中国消费者面前又一次选择了沉默。三菱汽车喜好隐瞒负面消息的老毛病似乎并没有得到根治。在中国亦是如此。

作为普通的中国消费者，人们或许并没有忘记2000年12月发生的“陆慧事件”，一辆三菱吉普车由于后刹车油管突然爆裂导致制动失灵，将陆慧撞成一级伤残。人们或许也忘不了，2000年在国家机械总局的一间会议室里，三菱汽车曾就当年的隐瞒缺陷事件郑重地向中国消费者致歉。然而事隔多年后，三菱汽车居然又发生同样的事件，而且就在该丑闻在日本国内已闹得沸沸扬扬时，三菱汽车却居然仍准备将这消息对中国的消费者始终隐瞒下去，直至“纸包不住火”的那一天。

于是有人质问：中国汽车企业难道真的需要三菱汽车这样的合资伙伴吗？

于是也有媒体这么劝诫三菱汽车：如果三菱汽车真想把中国市场当作一棵“救命草”，真心实意地和中国伙伴合作，那么希望三菱汽车不要光谈自己的宏图大略和产品优势，还要拿出些勇气来敢于把自己的缺点、问题通报出来。

“噩梦”仍在继续

在隐瞒缺陷丑闻发生、遭戴-克抛弃后，羸弱的三菱汽车变得众叛亲离。三菱汽车的“厄运”并未就此结束。

5月6日，神奈川县警方逮捕了三菱汽车公司当时的副社长宇佐美、花轮等5人。警方怀疑他们隐瞒了以前轮壳破损、断裂的磨耗量，向国土交通省提交了没有技术根据的虚假报告，涉嫌犯有违反车辆法罪。

此外，村上(原市场品质部长)、三木(原市场品质部组长)两犯罪嫌疑人虽预见到有可能会发生事故却对此置之不理，没有采取任何措施，涉嫌因工作失职导致他人伤亡也被警方逮捕。5月27日，横滨检察厅以违反道路运输车辆法等罪名对宇佐美等5人提起诉讼。逮捕当天三菱汽车股价下跌5.1%收259日元，之后三菱汽车的股票一直呈下跌趋势，已无数次更新了它的最低值，到记者发稿前，三菱汽车股价已跌至115日元，缩水了50%以上。

紧接着6月10日，神奈川和山口两地的警方又以涉嫌隐瞒车辆离合器的缺陷造成山口事故致人死亡，逮捕了三菱汽车前社长河添克彦及前副社长横川文一等6人。工作人员因产品质量问题而遭警方逮捕，并有可能被追究其刑事责任，这在日本是闻所未闻的事。

与此同时，为了维护用户权益，国土交通省也对三菱汽车做出了严厉的制裁，先后颁布了《关于对三菱汽车制重型卡车不正当行为的处理办法》、《停止指定采购的措施》、《实施严格的汽车款式审查》等文件。不仅命令该公司在指定时间内召回所有有问题的车型免费修理，而且要求警方密切配合，在街头对三菱生产的各类汽车进行严格的检查。

此外，

『陆』 三菱集团老板是谁

日本“第一财阀”的三菱集团，

老板是岩崎家族，但不是白手起家打造的，

而是岩崎弥太郎从政府手里接管过来的。

『柒』 三菱公司的历史

以贩卖天水桶起家 如今拥有一百一十五家关系企业及分支机械的三菱集团，奠基于一八七○年的十月，岩崎弥太郎在土佐藩设立的九十九商会，当时是贩售铸铁制成的“天水桶”。一八七二年一月，九十九商会改名三川商会，次年的三月，又改称为三菱商社，“三菱”的召即沿用迄今。 1875年（明治八年）邮便汽船三菱会社成立，与德川幕府时代即建立的长崎镕铁所衍生的长崎造船所合并。 一九一七年，三菱的第一辆小客车，是尚在三菱造船所时代量产成功的，这辆35匹马力，七座位的Model-A型车，也是全日本首部量产型汽车。首部三菱货车的原型车，于一九一八年研制成功，包括两部三吨及两部四吨型号。 一九三二年首部大型巴士B46问市，B46为30个座位动力一百匹马力的巴士，同时也标示着三菱巴士生产线的开启。 一九三四年完成首部四轮驱动(4WD)日本汽车，就是引起世界车坛注目的三菱PX33跑车(装配柴油引擎)。北京车展·三菱 一九三五年研制成日本第一部预燃式柴油引擎的BD46型巴士。 一九三六年推出首部量产型TD45柴油动力货车。 一九四七年研发首部电动巴士MB46。 一九五0年完成首部后置引擎，一百三十匹马力、七十六人座的Fuso R1巴士的量产。 一九五一年推出配备革命性悬挂系统的八吨货车T380，此种设计典型，对今天重型货车系列的影响深远。 一九六七年极速达一百一十五公里的八吨货车T810推出。 一九七○年是三菱汽车的造血年代，由三菱自动车贩卖株式会社、三菱重工及美国克来斯勒汽车公司共同投资的“三菱自动车工业株式会社”正式成立。 一九七五年以先进的科技，首创无声的防震差速车轴，透过两条双重转动的差速车轴，驱动一反向曲轴，从而确保稳定又很静的行车。 一九八○年首台日本房车Galant使用涡轮增压柴油引擎Astron 2300。 一九八二年成立全生产线配置涡轮增压引擎的车厂，当时装配的全涡轮增压车款有Golt、Lancer、Galant、Sapporo及Starion。 在近86年的历史中，三菱电机始终致力于尖端技术及专门知识的研究开发活动，并且在此基础上从事高性能产品及设备系统的开发和制造。 上海车展·三菱三菱电机长期以来建立起的的全球网络将旗下各公司、研究机构及制作所连为一体，为各事业部门提供的技术信息及资料，在各部门创造一流产品的过程了发挥了重要的作用。三菱电机除了保持公司在工业及重电设备、卫星、防御系统、电梯及自动扶梯、汽车用电子用品、空调、通风设备等领域的领先地位的同时，还将进一步拓展在、移动通信设备、显示设备、显示装置技术及尖端半导体等领域在世界市场的份额。此外，三菱还将致力于拓展新的事业领域，特别是环境保护和先端医疗保健领域并且已在医疗设备和净化水质等领域取得了成功。 三菱电机在中国的事业，随着中国改革开放的进程而一步步发展、壮大。从1978年承接宝山钢铁总厂发电设备开始，向中国的广大客户提供各种工业用与家用的机电设备、电力设备、电梯、空调机等各类产品及设备。同时，也与中国众多企业积极进行各项技术交流·合作活动。 1987年在上海成立了首家合资公司--“上海三菱电梯有限公司”该公司从三菱电机引进世界上最先进的全电脑控制交流变频变压电梯技术，并很快实现了国产化生产。目前该公司已发展成为中国电梯行业的优良企业。 截至2006年7月，三菱电机在中国的合资、独资企业已达26家，它们在汽车零部件、热敏打印头等电子器件领域，以及输变电器、工厂自动化机器、家用电器等电子、机器的广泛领域内，开展各项事业并积极进行技术转让。 于1997年10月成立的“三菱电机(中国)有限公司”，作为投资公司，今后将进一步开展在中国的投资活动，并且作为综合电子机电企业-三菱电机在中国的窗口，将不断展开与中国科研等单位的共同研究开发、人才培育、文化交流等活动，为中日友好及中国经济的发展作贡献

『捌』 三菱财团构成

三菱财阀的历史可以追溯到岩崎弥太郎在土佐藩经营的运输业务。岩崎弥太郎在1870年（明治3年）担任土佐藩在大阪市西区堀江设立的土佐藩藏屋敷（负责储藏并贩卖来自各地方大名的货物的组织）中99家商会的领袖。次年，日本实行废藩置县，99家商会成为个人企业。于是岩崎弥太郎从土佐藩购买了三艘船只，在1873年设立三菱商会，开始经营海运（后发展为日本邮船）和商贸（后发展为三菱商事）等业务。

此后，三菱商会将总部迁至东京，改名为三菱汽船会社和邮便汽船三菱会社等。该公司的核心业务是海运业，当时将外国公司和中小型运输企业逐渐扫除，取得了日本海运业的垄断地位。然而，不满于三菱的垄断和专横的涉泽荣一和井上馨等人为了对抗三菱，从政府获得资金，与其他反三菱势力合作，在1882年7月成立了共同运输会社，从1883年开始经营海运业务。三菱希望通过降价来打败共同运输，但是由于后者获得了政府的支援，同样采取降价策略进行对抗。经过两年间惨烈的价格战，三菱公司的实力受到严重打击，甚至到了濒临破产的边缘。当时的政府认识到这种不正当竞争的危害性，于是介入两者的竞争，通过斡旋，将三菱公司与共同运输进行平等合并，在1885年成立了当时世界上最大的运输企业“日本邮船会社。三菱财阀虽然失去了其核心产业海运业，但是依然通过人事掌握了日本邮船的经营实权。

1885年弥太郎去世后，其弟岩崎弥之助继承了财阀的经营大权。岩崎弥之助将公司改名为は三菱社，并将1881年收购的高岛煤炭和1884年租借的国营长崎造船所（后发展为三菱重工业）作为财阀的核心产业，试图东山再起。

此后，财阀不断扩大煤炭和采矿业的范围，并在1887年从政府收购了长崎造船所，不断扩展造船业。还在1885年收购了第一百十九国立银行，开始向金融业延伸。1887年设立了东京仓库。

根据1893年颁布施行的日本商法，三菱社改组为三菱合资会社。同时，弥太郎的长子岩崎久弥就任三菱合资的第三代总裁。当时公司设立了总务、银行、营业、煤炭、矿山、地所等各个部门，实行分权体制，另外也扩大了长崎造船所，还设立神户、下关造船所、麒麟啤酒等企业，进一步扩大了财团的经营规模。

1916年（大正5年），弥之助的长子岩崎小弥太担任第四任总裁。财团废除了部长制，根据行业设立了担当事务理事。

1917年，成立了三菱造船、三菱造纸，1918年成立了三菱商事、三菱矿业，1919年成立了三菱银行，1920年三菱造船分化为三菱内燃机制造和三菱电机等子公司。此后，随着日本不断发动战争，国内的军工产品需求激增，三菱的产业获得了空前的发展。

二战结束后，根据联合国的方针，日本财阀全部被迫解散。三菱重工业、三菱化学等都被分割成三个公司。当时正病危的小弥太宣称“我们最大限度地尽了国民的义务，回顾过去，并没有什么惭愧的事情。”。然而，此后三菱财阀的各家公司依然藕断丝连，1954年（昭和29年），三菱财阀的主要企业的总裁和董事长等人为了互相交流信息和联络感情，开始成立三菱星期五会等非正式组织。

与战前以三菱总社为核心的三菱财阀不同，战后三菱系列的各家公司之间成立了平等的三菱集团。然而该集团的凝聚力比其他财团要更为紧密。尤其在日本经济高速成长期，三菱集团内的核心企业为日本的重化学工业发展做出了很大的贡献。

『玖』 三菱集团的创始人

岩崎弥太郎（1835～1885）日本“第一财阀”三菱集团创始人，1834年12月11日出生于土佐国（现高知县）安艺郡井口村的一个“地下浪人”的家庭。弥太郎幼时生活在下层社会，1864牟才当上了下级官员，后来经营官方的“土佐商会”，成绩卓著。
1871年弥太郎买下商会，并改名为“三菱商会”，从事船运业。在他的领导下，1877 年三菱拥有61艘汽船，占日本全国汽船总吨位的73%，一跃成为海上霸王，1885年2月7日，岩崎弥太郎因病去世，他弟弟岩崎弥之助继承了家业。在他的努力下，三菱又由“海上王国”变成了“陆上王国”。经过 百十年来的发展，到1970年时，三菱垄断集团44个公司的总资产已占日本 全部企业总资产的十分之一，被称为日本“最强最大的企业军团”。
弥太郎的母亲美轮是一位乡村医生的女儿。她待人宽厚仁慈，且非常勤劳。她为小弥太郎的成长倾注了大量心血。她先送小弥太郎到自己的娘家，让他跟随姥姥学识字和书法。后来，她又与丈夫商量，让小弥太郎拜本地最有名的私塾先生为师。1848年，小弥太郎被送到他姨夫冈本宁浦家。冈本宁浦在家乡开办私塾，弥太郎也就成为他的门徒。经过一段时间的接触，冈本逐渐了解到弥太郎虽调皮却是很有前途的孩子，他求知欲旺盛，在诗文方面十分有天赋。因此，冈本一度曾想收弥太郎做养子，可弥太郎的父母没有答应。那时候，冈本宁浦以前的学生奥宫造斋也做了弥太郎的老师。
1854年，冈本因病去世了。奥宫觉得在闭塞的家乡难以有所发展，准备 到江户去寻找新的生活。听到奥宫老师去江户的消息，弥太郎激动不已。对于一直在井口村长大的弥太郎来说，江户犹如天上的星星一般遥不可及，但是，弥太郎的心中却涌上无法抑制的渴望。他三番五次到三里远的布师田村去拜访奥宫老师，央求他带自己到江户求学。奥宫老师拗不过他，又念他是先师冈本宁浦所器重的学生，就答应了弥太郎的恳求。弥太郎跟随老师到江户后，拜江户“昌平堂”的名师艮斋为师，才学大有长进。
1855年10月2日，江户发生大地震。“昌平堂”的学生部争先恐后避难去了，只有弥太郎不顾危险，坚持在学堂附近照顾艮斋老师一位生病的亲 戚。艮斋老师因此非常感激他，认为他是个很重情义的年轻人。也就在这个时候，弥太郎得到父亲弥次郎遭人陷害的消息。他救父亲不成，自己也身陷囹圄，结果在牢狱中呆了近一年，1857年正月才获得自由。 弥太郎出狱后，他的姓（当时只有士族才有姓）与刀都被剥夺，同时还受到 活动范围受限制的处分。弥太郎被迫过起了隐居的生活。这时，他深切体会 到了社会的不公道，改变黑暗现实的愿望也越发强烈。他静下心来读了好些书，见识大长，精神境界也提高了一层。
1864年，拦河造田大功告成。当年，他的粮、棉都获得了丰收。从此，河边几百公亩的田产给弥太郎带来了丰厚的收入，甚至给他带来仕途好运：弥太郎因造田有功，被任命为高知城奉行所的下级官员。后来，因政局变动，后藤象二郎控制了高知政权。
1866年，后藤创立”开成馆”作为藩的直营商馆，弥太郎被任命为开成馆货殖局的下级官员。开成馆的业务就是将藩内的产物（纸、樟脑、砂糖、茶、柴鱼等）贩卖到别藩。所得款项作为藩的资金，其目的在于购买武器。然而，开成馆并没有得到好评，有人戏称它是“愚人馆”，做的是“傀儡生意”。的确，官办的机构总是作风拖沓，效率很低，开销又大，弥太郎实在无法忍受这种气氛，在 1866 年3月就辞职了。
1865年，弥太郎的长子岩崎久弥出生。家中增添人口，全家人都很高兴。弥太郎辞职不久，“开成馆”分馆“土佐商会”与外国商会产生纠纷。 后藤处理不当，背了一屁股债。这样下去，不仅“开成馆”会倒闭，连土佐 藩的财政也岌岌可危。后藤开始找寻能够替他收拾善后的人。大家一致认为 除岩崎弥太郎外，无他人可胜任。从此，弥太郎重新受到后藤的器重。不久，后藤任命弥太郎为长崎“土佐商会”的负责人。
1867年底，岩崎弥太郎因为工作成绩显著，被提升为新留守居组。第二年，日本国内局势发生了很大变化。当时，主张改革的大久保利通等领导了倒幕运动。在伏见鸟羽之战中，德川方面完全崩溃。在战乱中，长崎发生大火，长崎士佐商会被烧毁。1868 年9 月8 日，新政府改年号为明治，史称明治维新政府。这时后藤已升任为新政府的参议。1869年1月，因长崎土佐商会已被封闭，弥太郎由长崎调至土佐藩开成馆大阪商会，7月被任命为开成馆代理干事。
1870年，土佐藩基于财务困难，决定缩小“大贩商会”。也正是这一年， 明治维新政府认为藩营事业会压迫民间企业，决定大举废止藩营事业。弥太郎在这一年9月来到东京，与后藤等商谈，决定 9月底“大贩商会”脱藩自立，以“土佐开成商社”民间商社的名义继续营运。但是新商会在正式开张 时，商号却不叫“土佐开成商社”，而称“九十九商会”，这个商号取名于土佐九十九湾。弥太郎虽然表面上没有参与九十九商会，可却是实际上的负责人。他获得了商会里的红叶、夕颜、鹤等三艘藩船的使用权，开始经营大阪——东京、 神户——高知的海上运输业。
1871年7月，明治政府决定废藩置县，土佐藩变成高知县。县当局劝弥太郎将“九十九商会”转变为个人的事业，弥太郎同意了。他以4万两银子将夕颜、鹤两艘船买下，船上的标志与今天的三菱标志一样，是由三柏叶的标志与岩崎家的三阶菱组合形成的。
1872年1月，“九十九商会”改为“三川商会”；1873年3月，弥太郎又将“三川商会”改名为“三菱商会”，正式向各界表明，三菱商会是他个人的企业。三菱商会拥有原来隶属于藩的商会财产以及汽船6艘。拖船2艘，库船、帆船、脚船各1艘。弥太郎长久以来在官场服务，虽无大过，但也无所建树。 回想过去，弥太郎感慨万千，他决心脱下官服，专心从事海运事业，有一番大的作为。