❶ 华为回应上汽不愿合作自动驾驶：与车企有多种合作模式
集微网消息，7月2日，第一 财经 报道称，就上汽集团不愿与华为合作自动驾驶一事，华为内部人士称，Huawei Inside模式目前只有北汽、长安、广汽3家合作企业，不是所有的车企都适用这种模式，华为也没有足够精力与更多车企开展Huawei Inside模式。华为同时表示，华为与车企有多种合作模式。
而该事件的起因是，据证券时报报道，在上汽集团股东大会上，有投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。上汽董事长陈虹解释：“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外，华为智能 汽车 解决方案品牌为“HI”，包括1个全新的智能 汽车 数字化架构和5大智能系统，智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。
整体来说，华为已经初步具备“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。
据了解，华为与车企的合作，归纳起来有四种。
第一种是属于纯软件方面的合作。通过安装华为HiCar与华为HMS套件，车载系统可以安装APP 。目前这个模式有几十家国内国际厂家合作，目的是和手机高效互动等。
第二种是整车的合作，但是不包括自动驾驶层面。如车企采用华为三电系统，无线车载模块，加上车载影音系统和HiCar等。现在市面上的纯电动车和混合动力 汽车 ，三电系统属于核心的部件。
第三种是应用华为的自动驾驶系统，其通过华为认证，具备Huawei Inside 标识，有HI 商标的。这种合作模式能够使用华为包括各种激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、AI处理器，无线模块和鸿蒙车载操作系统等，也包括影音。其中还有华为独特的快充技术，充电10分钟，续航197公里。目前北汽的极狐阿尔法S便是这种合作模式的产品，预计华为公布的广汽、长安与北汽的合作厂商后续也会以这种深度模式进行合作。
第四种会是第二种和第三种合作模式的结合，既可以采用华为的自动驾驶系统，包括Huawei Inside和鸿蒙车载系统，也可以使用华为三电，无线车载模块，车载影音系统。这种模式下已经可以看作是华为“造车”， 汽车 企业负责外壳和底盘，其余部分全部采用华为供应。这种模式比较适合一些没有任何智能 汽车 积累的传统厂家，可以帮助他们快速切入到智能 汽车 赛道。
而上汽集团在高级智能驾驶方面，已自主掌控感知、决策、执行系统关键核心技术，率先实现智能产品开发和产业化项目运营，并通过对车规级人工智能芯片的早期投资和领先布局，提高对智能驾驶核心产业链的自主可控力。
在新能源产业链建设方面，上汽集团持续推进电动车专属架构升级开发和新一代电驱动系统等“三电”关键系统及核心部件的开发；上汽集团新一代燃料电池电堆产品PROME M3的一级零部件已全部实现国产化，并已搭载到上汽大通EUNIQ7上实现批量上市；上汽英飞凌第七代IGBT顺利量产，产品性能世界领先，成本较进口产品大幅下降，为上汽集团IGBT供应提供了重要保证。
同时，上汽集团与宁德时代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企业开展战略合作，加快新一代锂电池、固态电池的国内外布局；结合“车电分离模式”，加快充换电站建设布局；与宝武集团、上海机场集团、上海化工区和华谊集团等伙伴开展“氢”战略合作，共建共享燃料电池 汽车 产业生态。
在智能网联战略推进方面，上汽集团发布全球首款整舱交互5G的量产车型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2万标箱准商业化运营任务，“一拖四”队列行驶及港区内智驾技术水平进一步提升。斑马智行VENUS系统搭载在荣威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart车联系统激活量已突破10万台。智驾“4i核心技术”——域控制器iECU、5G智能网关iBOX、智驾底盘iEPS和iBS已实现产业化落地。中海庭高精电子地图成为首家获得自然资源部商用批准的产品，并完成全国近30万公里高速公路高精地图数据采集。智驾数据工厂启动建设，智联网络安全能力持续加强，已实现远场、近场、车载及车内四大类安全检测场景的产品化。上汽集团还携手华为、中国移动在嘉定建设全球首个“5G智慧交通示范区”；通过战略投资地平线、晶晨半导体等“独角兽”企业，加快布局车规级AI芯片开发，并携手地平线建立人工智能联合实验室，推动机器视觉算法研究和产业化应用不断深入。
（校对/nanana）
❷ 拒绝华为，陈虹飘了谁给了上汽说“不”的勇气 | 汽智
上汽拒绝与华为在自动驾驶方面的合作
6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
陈虹表示，“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
陈虹的比方打得很到位，这也是华为想做并且正在做的事：华为不造车，而是通过自身强势的技术研发能力，制造所有 汽车 的灵魂。上汽的担忧也并非空穴来风。华为为车企提供一整套的解决方案，对车企可以说是 “躺平式”合作。而在迈入自动驾驶领域这个方向，没有核心技术在车企自己手里是站不住脚跟的。
不仅仅是将华为拒之门外，陈虹表示，上汽很难接受单一一家供应商为其提供整体的解决方案，反之合作方案则可以接受。目前，上汽与华为在5G以及互联生态方面都开展了合作，上汽乘用车旗下纯电动品牌R 汽车 已经使用了华为的5G联网模块。那么，上汽拒华为的理由何在呢？
拒绝的底气何在？
2020年上汽集团营收7421亿元，净利润291.88亿元。销量达到了560万辆，在老牌国产车企里面，上汽集团可以算是实力雄厚的一家了，放眼全球也是稳稳的车企销量前十。
大家可能不知道，近几年 汽车 行业常说的 “新四化”战略，开始时便是由上汽集团所提出的，在上汽的“新四化”战略中，包括了“电动化”、“共享化”、“智能网联化”，以及“国际化”四个方面，而后被全球 汽车 行业普遍举旗接受。
毫无疑问， 汽车 的电动化和智能化，是 汽车 行业未来的一个重要转折点。电动化和智能化的发展方向是大势所趋，并不令人惊讶，但能够深刻观察到行业环境的变化，并提出这样的战略，则显示了上汽，或者陈虹的大局观。
但对企业来说，光有前瞻性的眼光是远远不够的，上汽还做到了一点，那就是——实干。
从2017年开始，上汽集团通过子公司上汽创发入股数据技术公司中海庭，开始了对高精地图数据领域的 探索 ，而这是高阶自动驾驶当中十分核心的基础技术环节；此外，上汽集团与宁德时代共同出资成立了两家名为“上汽时代”与“时代上汽”的动力电池公司；2018年，打造上汽英飞凌公司用于制造 汽车 半导体（芯片）；2020年，上汽集团软件中心正式发布了一个全新的公司名称——上汽零束软件分公司。
此外，上汽先后与多个 科技 公司合作，一步步踏入新四化时代。与奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTech成立合资公司，推进iECU自动驾驶 汽车 决策控制系统的集成开发；与英特尔子公司Mobileye达成合作协议，成为了首个应用后者路网资产管理技术的中国车企，并导入了L2+级别ADAS高级驾驶辅助系统；与边缘人工智能芯片独角兽Horizon Robotics地平线达成全面战略合作，成立了围绕地平线自动驾驶芯片研究的专项团队，开发属于上汽自己且可对标特斯拉FSD的高阶自动驾驶系统。
在这些年里，上汽为自己的新四化道路做了一系列准备，从造电池、电池包、芯片到研发地图、自动驾驶，一整套完整的电动化智能化体系，这便是上汽“躯壳”与“灵魂”的制造能力，也是其拒绝华为的底气。
不止上汽，这是传统车企向智能时代转型的集体焦虑
随着新势力造车崛起，燃油 汽车 面临着巨大的技术冲击，想要挽回市场只有两种途径，一是自主研发自动驾驶技术，二是被迫与第三方公司合作。
进入智能时代，合作有所不同。对企业来说，没有技术平等的合作就像一盘沙，风一吹就散。不止上汽，这是传统车企向智能时代转型的集体焦虑。
对于传统的企业而言，与 科技 公司的合作是一招险棋，要么相互协助前行，走得更远，要么可能会沦为 科技 公司的代工厂，失去企业的“灵魂”，成为一架只会组装 汽车 的躯壳。
例如在早年，智能安防刚刚起步时，旷视 科技 与商汤等AI创企与安防企业合作紧密，但这种蜜月期仅仅维持了不到两年，安防企业已经可以自研AI算法，而AI创企也推出自身的硬件产品，从合作到博弈，可以算是最好的一种结局，因为最惨的还有被遗弃，例如AI芯片寒武纪，与华为合作一年后分道扬镳，市值一落千丈……
而对于华为这样的 科技 公司而言，一方面，他们想进入 汽车 市场分一杯羹，但另一方面，鉴于 汽车 这样的产业直接进军整车制造需要投入巨大的代价，而最方便、最高级的选择是——制造 汽车 的灵魂。华为曾公开宣布不会造车，但却多番与车企寻求合作，为了什么？不就是“我拿‘灵魂’，你 出‘躯体’，我们合作共赢”的路子吗。
我们知道，微软不靠卖电脑挣钱，但全球的大部分的电脑生产商都要用到微软的操作系统，只靠这一个，微软就走在了众多制造商的前面，华为，也想要做 汽车 界的微软。
在芯片与通讯技术业务皆受到美国的制裁，华为亟需找到新的风口保持业务的增长，而智能 汽车 作为当下最具潜力的市场，华为必然会大举进军，而其策略也很清晰——不造车，通过自身强势的技术研发能力，锻造所有 汽车 的灵魂。
2020年10月，华为发布HI全栈智能 汽车 解决方案，包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，囊括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单粗暴地说，除了整车，其他华为都可以包了。
若没有像上汽这样老牌国企财大气粗的资本，可能会没有勇气，也没有实力去拒绝这样的合作。要么被时代所抛弃，要么，搏一搏，或许单车变摩托。
在智能时代，缺乏牢固的核心技术，双方的合作就像悬在这些传统 汽车 制造商头顶上的达摩克利斯之剑，稍有不慎，一脚迈错，结局都可能千差万别。
上汽拒绝做空洞的躯体，力争把握自己的灵魂，便是出自这样的考虑，但上汽拒绝的，不是华为，而是这种会随时被掐脖子的合作方式。
采写 | 阿珍
❸ 上汽拒绝华为，并非不和，和而不同罢了
在7月1日结束的上海 汽车 集团2020年度股东大会上，刚刚连任的上汽集团董事长陈虹就自动驾驶与华为等第三方合作相关问题答投资者称：
“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
一个自动驾驶技术领域的合作问题，被这位刚过六旬的老董事长上升到了灵魂层面，拒绝得清新脱俗，实则直击心灵。
华为“不”造车，只当技术流
尤其是在阿里巴巴与上汽集团成立智己 汽车 、小米集团成立全资智能电动 汽车 业务子公司，360、京东、美团等互联网大佬纷纷领投新能源 汽车 公司的情况下，华为却依旧一副老泰山的模样，立于大潮大浪之中岿然不动。
但谁也没有看轻华为在 汽车 领域的份量。
它当初几乎是倾全集团之力，用了6年时间来筹备ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。在这个过程中，华为集齐了超2000名顶尖工程师构建了一套可以完全“自给自足”的体系，定制超级中央超算ADCSC（算力范围为400-800TOPS）与智能驾驶计算平台MDC两大核心能力，让华为ADS自动驾驶解决方案形成了算法与数据的闭环，并成为了全球唯一能够满足城市通勤的自动驾驶量产系统。
在与北汽极狐的合作中，华为便通过Huawei Inside的模式，为包括阿尔法S在内的车型提供ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。
在与赛力斯的合作中，华为则是以类似于供应商的身份，为它提供电动部件（DriveONE三合一电驱）与座舱部件（HiCar全场景智能互联系统/SOUND音响系统等），并“借它宝地”卖车。
上汽、华为不和？实则亲密无间
此番上汽集团董事长公开拒绝华为，并非是媒体们大肆渲染的“相互嫌弃”，相反，上汽集团与华为之间的合作 历史 由来已久。
早在2015年，双方就在香港召开的全球移动宽带论坛上，通过上汽量产车展示了基于LTE-V的综合通信解决方案。而在2017年，上汽集团旗下 汽车 零部件公司华域 汽车 系统布局智能制造领域，而华为也成为了其构建信息化、数据化的重要战略合作成员；同年，上汽集团更是与中国移动、华为共同签署三方合作框架协议，成为了C-V2X智能出行领域的重要合作伙伴。
至于说智能 汽车 制造领域，在2018年年底，上汽集团其实就已经与华为在华为深圳总部签署了全面战略合作协议，该战略合作主要围绕“新四化”部署开展，包括 汽车 电动化、智能化、网联化、共享化都涵盖其中。此外，二者也确认会在工业物联网等领域进行联合创新合作 探索 ，其将以5G移动通信技术为基础，推进行业智能标准的建立，其中自然也包含了智能驾驶。
有趣的是，参与此次战略合作协议签署的正是此前代表华为重申不造车的华为轮值董事长徐直军，以及称自动驾驶合作是“没灵魂”的上汽集团董事长陈虹。
换句话说，陈虹在“连任仪式”（上汽集团股东大会）上公开拒绝华为，并非是拒绝与华为在 汽车 制造领域建立合作，而是想要将自动驾驶这一关乎 汽车 品牌未来的生死状立在自己手里，这与华为打造ADS自动驾驶解决方案的自给自足理念是不谋而合的。
“拒绝”华为，谁给上汽的勇气？
但回过头来说，与通用在硬件应用领域保持着长期深度合作关系的上汽集团，怎么就不愿意在自动驾驶领域也与华为试一试呢？
其实原因很简单，因为钱。
首先可以确认的是，上汽集团与华为谁也不缺钱，可在 汽车 核心技术研发领域当中，几乎所有合作关系都是各取所需，即使不是为了钱而去，却也是为了节约钱而来。像美国 汽车 圈子里相互竞争了百余年的福特与通用，就为了“省钱”而放下芥蒂合作开发了纵置10AT变速箱，而这次上汽拒绝华为，也是为了节约钱。
从2017年开始，上汽集团通过子公司上汽创发入股数据技术公司中海庭，开始了对高精地图数据领域的 探索 ，而这是高阶自动驾驶当中十分核心的基础技术环节；
而在接下来的3年多时间里，上汽与奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTech成立合资公司，推进iECU自动驾驶 汽车 决策控制系统的集成开发；
与英特尔子公司Mobileye达成合作协议，成为了首个应用后者路网资产管理技术的中国车企，并导入了L2+级别ADAS高级驾驶辅助系统；与边缘人工智能芯片独角兽Horizon Robotics地平线达成全面战略合作，成立了围绕地平线自动驾驶芯片研究的专项团队，开发属于上汽自己且可对标特斯拉FSD的高阶自动驾驶系统。
而就在今年3月，上汽集团还参与了自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资联合领投（联合领投还包含丰田、博世、淡马锡资本等，跟投包括戴姆勒、腾讯、GGV纪源资本等），同时间，上汽集团R 汽车 正式发布全新技术品牌“R-TECH高能智慧体”、智己 汽车 宣布搭载Momenta智能驾驶技术方案M-Pilot。
其中，R 汽车 旗下的R-TECH高能智慧体品牌，拥有一套与华为ADS对标的PP-CEM高阶自动驾驶解决方案，其包括了与中海庭合作研发的高精地图、与华为合作的5G-V2X技术，还有与Mobileye合作的拥有Luminar激光雷达的传感系统……属于上汽集团自己的高阶自动驾驶“中国方案”，已经从一个构想照进了现实之中。
过去的5年，上汽在自动驾驶领域累计投入超200亿元，积累下了大量核心技术成果，尤其是PP-CEM高阶自动驾驶解决方案与MPilot量产自动驾驶方案，从自研与合作两个层面，拓宽了上汽的技术腹地。
换句话说，已经建立了一套较为完善的高阶自动驾驶生产与供应体系的上汽，没有必要再额外投入成本来与华为牵线，双方倒是可以在实际应用层面上相互较量，在竞争中促进彼此进步。
至于能否凭借自研PP-CEM与华为ADS对抗，待上汽R ES33明年交付后，或许就能揭晓其中一部分疑问了吧。
❹ 字节跳动进军汽车云业务追赶腾讯
字节跳动进军汽车云业务追赶腾讯
字节跳动进军汽车云业务追赶腾讯，字节跳动B端业务在汽车领域的首个动作，即组建车联网团队。互联网巨头腾讯和阿里都有类似的车联方案推出，字节跳动进军汽车云业务追赶腾讯。
字节跳动近期推出了汽车云业务，已从亚马逊云和京东云等公司招募人员，负责推进该项目。同时，字节也开始与一家新造车和货运自动驾驶公司等洽谈“智驾云”的项目合作。
据36氪了解，字节的汽车云提供三大服务：IaaS（Infrastructure as a Service，基础设施即服务），即火山引擎公有云，包括计算、网络、存储三大能力；PaaS，即火山引擎-自动驾驶云服务，包括仿真平台、数据标注、图像渲染、数据拆包等能力；SaaS，包括服务管理、车辆管理、售后数据、生产数据等能力。
对于上述信息，字节跳动向36氪表示：不予置评，请以官方信息为准。
今年6月，《晚点latepost》曾报道，字节跳动推出云计算IaaS服务 。而从汽车云的业务规划来看，字节已经面向汽车行业，推出一个完整的垂直行业云方案。
进军汽车云，或是字节在推动云业务背景下的一个重大尝试。消息人士透露，在字节跳动最近的5年商业规划中，汽车云也被写入其中，并分为2个阶段推进。
第一阶段，2021-2022年，字节将以增量云业务切入点，包括车联网云（车联网运营、场景引擎）；自动驾驶云（数据标注、高性价比的GPU集群等）；商务策略“带云”，火山车娱（年费模式＋云）、广告带云。
而在2023 - 2025年，字节的目标是逐步实现客户云业务覆盖率过半，“整体营收追赶腾讯”。
智能汽车浪潮下，华为、腾讯、网络等科技巨头，都在角逐汽车云市场，华为有“八爪鱼”项目，腾讯也有主打仿真技术的汽车云业务。字节跳动也意识到进军汽车云市场较晚，因此其策略是，前期并不看中营收额，而是看云业务覆盖量。
去年9月，36氪曾独家报道，字节跳动B端业务在汽车领域的首个动作，即组建车联网团队。据消息人士透露，该团队研发人员目前已有50人左右，分部在北京和上海，也已经推出“火山车娱”车联网应用。
据介绍，“火山车娱”集成了整个字节系的内容生态，包括抖音短视频、西瓜视频、今日头条的新闻资讯等，还可以通过AI文字转语音TTS的技术，自动转化成语音播放出来。“火山车娱”也已经与吉利和长安等车企达成了装车合作。
知情人士告诉36氪，目前“火山车娱”的装机量已经超过10万台，但是相比于拥有数亿级活跃用户的抖音，“火山车娱”的DAU（日活跃用户数）只有数千个。
字节车联产品的境遇并非特例，互联网巨头腾讯和阿里都有类似的车联方案推出，如腾讯的TAI车联网方案，阿里巴巴旗下的斑马网络。除了为科技公司赚取研发和装机授权费，这些车联网产品还都承载着将科技公司的内容和服务生态上车，打通更多流量入口的使命。
但进展并不顺利。最早一批搭载车载微信的理想汽车，已经搁置这个应用，将其放进应用商店，供用户自行下载。“我们从后台的数据能看到，用户对车载微信的接受度不高，所以就把选择权交给用户了。”理想汽车人士告诉36氪。而斑马网络的主要订单也大都来自其股东上汽集团。
除了将字节系服务上车，字节车联网团队也曾有过造车想法，负责部门为其早前收购的锤子科技团队成员，但在今年6月字节造车传闻喧嚣直上时，张一鸣与车联网部门开会，明确提出“不造车”。
而相比车联网和造车，云业务或许是一块确定性更高的市场。车企在智能化转型当中，对数据中心和数据平台的需求更为明确。但同样，也需要各家云服务公司比拼基础技术能力。而字节跳动也在借助投资完善其技术储备。
消息人士向36氪透露，字节跳动汽车云当中的场景和仿真能力就来自轻舟智航。后者是一家具有谷歌Waymo成员背景的自动驾驶公司，今年3月，字节跳动参与了轻舟智航数千万美元A轮次融资。
字节跳动也在与上汽旗下的高精地图公司中海庭洽谈合作，“中海庭的诉求是，引入字节的战略投资，或者双方成立合资公司。”
在2C领域，字节跳动成就显著，拥有数亿月活用户的明星产品今日头条与抖音，但在2B领域，动作较慢。2017年，字节开始试水to B，主要给国产手机厂商的内置浏览器输出推荐算法和内容。 2020年6月，字节推出火山引擎，依托字节跳动的大数据、人工智能等技术能力，提供技术产品与解决方案。此外，字节主要的to B布局还包括2019年推出的企业级协同办公工具飞书等。
云设施显然是不容错过的下一个大市场。市场研究公司Canalys发布中国云计算市场2021年第二季度报告显示，中国的云基础设施市场在2021年第二季度增长了54%，达到66亿美元。数字化转型、人工智能等产业驱动下，需求依然强劲。
字节跳动似乎也做好了进场角逐的准备，该公司企业合作与解决方案部门负责人肖默在近期工作文档写道，“以终为始，全力做云”。
9月26日下午消息，近日，在字节跳动巨量引擎搜索大会上，巨量引擎商业产品负责人周盛、抖音搜索产品负责人赵绚解读了字节跳动对于新搜索的.定义和搜索业务的产品逻辑，以及新搜索的商业价值。
新搜索下，用户意图更主动、精确
“提到今日头条和抖音，大家可能首先想到的都是推荐的分发机制。在推荐机制下，很多时效性的热点内容很容易在平台上爆发出来。 而我们发现，用户还有另一方面的需求。”
赵绚表示，用户会在平台上搜索，表达更加主动、精确的意图；同时，用户需要解决一些非热点类的问题，而这些需求和内容，也通常具有长期沉淀的价值。基于用户的需求，字节跳动希望构建一个更加多元稳定的内容生态：通过推荐和搜索的双向内容分发，让爆款内容和长效内容都能在平台上生产和沉淀。
赵绚提到一组数据：打开App30秒以后，有超过57%的用户，搜索前的动作是浏览。“我们把这个现象叫做‘看后搜’，也符合前面所说的行业趋势，用户的确更喜欢‘边看边搜’了。”
基于此，字节跳动把“新搜索”定义为：内容激发，视频搜索，和看后搜。今日头条创造“随看随搜”的环境；抖音提供“边刷边搜”的体验。
赵绚提到这几年来搜索的几点变化：
首先，大家搜索的内容越来越具体，搜索词越来越长。以前可能平均搜5个字，现在平均搜7个字，这意味着用户来搜索的不是泛泛的需求，而是来解决更精准的问题；
其次，大家搜索的长效内容越来越多了。以前可能搜热点比较多，现在更多再搜一些“怎么做”这样的问题；
此外，大家搜索的内容更广泛了，高中低频词的分布更加均匀了。
“我们对于用户搜索内容的高中低频有一个界定，比如一个月搜索30次的词，一定是搜索的高频词；5-7天才搜一次的词，就低频一些。这些词的分布越均匀，说明用户搜索的需求更多元，生态更成熟。”赵绚表示。
部分视频搜索广告转化率40%将撬动更大商业增长空间
周盛提到，新搜索有几个显著的特点：
第一，新的搜索不止于刚需工具，丰富的内容搜索形式和结果，最大程度拓宽了用户好奇心的边界；
第二，新的搜索不仅限于单一平台，而是呈现出更多元的趋势，知识平台、短视频平台、垂直媒体等多元搜索平台可以愈发共融共生；
第三，新的搜索不再是让用户即搜即走，只有兴趣才能激发兴趣，随看随搜，边看边搜成为新的搜索趋势。
极光调研数据显示，巨量引擎的搜索人群年龄更多集中在26-35岁，他们中的68%月收入超过了1万元。周盛透露，平台内投放图文和视频搜索广告，相比于只投放图文搜索广告，转化率能够提升2.5倍；视频搜索在转化效率上更加高效，以搜索品牌词的场景为例，视频搜索转化可达到40%。
对于搜索未来的发展方向，赵绚认为主要有三点：
第一、优化电商搜索的体验，让用户“想买的东西都能在抖音搜索里找到” ；
第二、做好热点场景的探索，比如在热点、合集、话题等场景上，做更好的交互；
第三、做好本地和生活服务，对同城以及线下服务的搜索需求有更好的支持。
大会上，字节跳动方面提到了“新搜索”的营销红利，搜索带来的流量价值将撬动更大的商业增长空间。巨量引擎搜索广告负责人焦颖颖表示，巨量引擎搜索发挥“营销枢纽”的角色价值，帮助品牌做好内容生态下的收口、活动的引流和品牌资产的深度沉淀，满足品牌品宣、转化、经营的需求。
❺ 深度 | 对华为说“不”，上汽底气在哪
“一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
上汽集团董事长陈虹上面这句，关于“上汽是否会和华为合作自动驾驶”的回答最近火了。但随着话题的发酵，讨论中也出现了诸多不理性的声音，有的将华为与上汽对立起来，也有的质疑上汽的研发能力，甚至还有些上升到了民族情绪。
上汽集团总工程师祖似杰在接受Dante Tech采访时解释，“上汽一直坚持开放创新及自主创新，也是第一家与华为合作5G车量产的整车厂，上汽在传统车的核心电子架构与智能车电子与软件架构上必须自主掌控，并投入大量资源自主研发。博世的执行机构（不含电子架构）解决方案与华为的整体解决方案（含电子及软件架构）是有本质区别的。如果整车企业在智能车时代不能建立此核心能力，则其产品智能升级就不自主(传统车无需升级），变为了代工厂。”
可以看出，上汽集团仅仅是拒绝含电子及软件架构的自动驾驶整体解决方案，在与华为等 科技 公司的合作上，态度依然是很开放的。那含电子及软件架构的自动驾驶解决方案是什么？为何会让上汽无法接受呢？
整包方案的硬件选型及数据主权问题
现阶段很多车型装载了100个以上的ECU，运行着上亿行的代码，而随着车上的ECU和软件代码越来越多，高效可拓展的底层操作系统，电子架构和软件架构变得愈发重要。
电子电气架构决定着车辆的整车布置，ECU的选型，甚至是转向、制动等核心模块的选型，而这些ECU和关键执行模块的成本，要占到了整车成本的40%以上。华为HI智能 汽车 解决方案核心便是提供一个取代传统EE架构的计算与通讯CC架构。
选择了打包的整体解决方案，意味着整个电子架构得向CC架构切换，对主机厂而言，不光是在自动驾驶相关的芯片和传感器上，失去硬件选型的话语权，连底盘、转向、制动等 汽车 的核心零部件选型上，也得为了配合整包方案而失去话语权。
一位某一线零部件厂商工程师向Dante Tech透露，华为与某车企的车型项目上，转向系统的选型都是与华为的工程师对接的，连项目组的微信群名称都是“X华为”。整个执行机构都得服务于自动驾驶整包方案，接受整包方案便要让渡核心零部件选型能力，从而失去对整车成本控制的能力。
硬件如此，软件亦是如此。虽然众多车企，对每个ECU中内置的软件了解有限，只是把这些ECU作为实现特定功能的“黑匣子”去使用，但对于软件架构或操作系统，车企们无疑都想握在自己手中。车企作为软硬件集成和整合者，软件架构就如同一根指挥棒，通过制定标准来管理协调不同厂家提供的ECU和代码。
在整包方案下，车企也将丢失软件标准的话语权，这使得车企无法向自己的用户，做软件迭代升级规划的承诺。蔚来、小鹏可以清晰地告知自己的用户，系统将维持怎样的频次OTA升级，智能驾驶将在什么时间点上推出什么功能，但对于选择整包方案的车企，在OTA上并不能掌控节奏。
对于自动驾驶整包方案而言，还多了一层数据主权的问题。华为ADS总裁苏箐在媒体沟通会上曾清晰表示，“ 汽车 摄像头、激光雷达采集到的信息，只能算是素材，只有经过算法处理过的素材才能算作数据，华为对这些算法拥有知识产权，数据就自然也是华为的”。
如果车企失去软件架构这根指挥棒，也不对自动驾驶的长远发展做规划，那智能 汽车 产生的数据将无法挖掘其价值。这意味着车企必须和整包供应商充分信任，建立长久的绑定关系，让渡数据的主权换取智能驾驶系统的进步。
选择整包方案就如同接受了一个更大的黑匣子，对车辆智能硬件、执行机构硬件失去选型的能力，对车辆的整车成本控制失去掌控，对自动驾驶系统的迭代节奏失去掌控，用数据换技术应用，某种程度上来说，这确实就沦为了代工厂。
上汽拒绝的底气
拒绝整包方案是需要底气的，对上汽而言，必须得拥有自研电子电气架构，自研软件架构，硬件选型，测试验证，自建私有云服务等诸多能力，才拥有这样的底气。
对主机厂而言，只能拿用户可以体验到的产品来说话。而往往一款产品承载的技术，从立项到上市要经历3到5年的时间，而且受制于法规和安全性可靠性问题，很多前瞻的技术需要更长的时间才能和消费者见面，这就导致其在研发上做的努力，很容易被人忽略。
上汽集团这几年在智能 汽车 研发上的布局，主要依靠投资和自建团队两条腿走路。在投资上，上汽布局了国内领先的 汽车 边缘计算芯片厂家地平线和黑芝麻，目前是地平线的最大机构股东，而地平线最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,满足高等级智能驾驶的算力需求。黑芝麻发布的华山2号A1000系列，单芯片算力也达70TOPS，支持L2+/L3级智能驾驶系统。
此外上汽还投资了自动驾驶 科技 公司Momenta，后者拥有计算机视觉算法技术积累，与智己 汽车 合作的L7 IM AD系统，不久前发布了在上海城区+高架全程无接管的视频，表现相当惊艳。此外，上汽还有旗下控股公司中海庭，拥有甲级地图测绘资质，以及高精地图，众包视觉高精地图的制作能力。
此外上汽自建研发能力的动作也比较频繁，上汽先后成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等，致力于软件和算法的研发。其中零束软件分公司负责自研中央集中式的电子电气架构，和软硬件高度解耦灵活升级的SOA软件架构。
上汽总工程师祖似杰在2021中国 汽车 重庆论坛上表示，“上汽零束开发面向服务架构的SOA软件平台，要打造 汽车 行业的安卓系统。目前已有1900多项上线开发可供调用，能为不同开发者提供专属开发环境和工具，通过SOA平台，使用户、供应商、OEM可以在一个平台上共同来打造我们的下一代 汽车 。”
上汽通过自建团队开发全新一代电子电气架构，以及软件SOA架构，旗下的智己和R 汽车 将应用这两个全新的架构。而通过这两个架构，上汽可以有效协调软硬件供应商的产品，将成本控制住在自己手中。如果选择华为的整包方案，则意味着上汽要否定自研的电子电气架构及软件架构，这显然是不划算的。
此外，还有声音拿合资的事情质疑上汽，这类盲目的攻击完全忽视了中国 汽车 行业过去30年所做的努力。30年前我们的 汽车 工业一穷二白，合资是那个年代的最优选择，但在合资企业中，中方和外方对技术学习的博弈一刻都没有停止过。上汽与GM合资的泛亚 汽车 ，通过雪佛兰赛欧、别克GL8等项目，改变了合资研发中心只能做标定和意见收集反馈的状态，也为中国 汽车 工业培养了一大批人才，被称为中国 汽车 的黄埔军校，这些奋斗史都是不可诋毁的。
Huawei Inside模式改变了Tier 1和OEM关系
“把数字世界带入每一辆车”，华为进入 汽车 行业本身就是带着赋能和改造 汽车 行业的目的而来，因此华为自动驾驶全栈解决方案给人的印象，必然是强势的，但这也是迎合需求而已。对部分主机厂而言，使用华为的整包方案，确实能为市场带来更好的产品。
实际上华为HI自动驾驶解决方案，本质上和车企牵头的自动驾驶生态圈没有太大区别。搭载HI的 汽车 ，实现了不同品牌不同车型在硬件选型上的统一，能够通过规模效应降低硬件采购成本。搭载HI的车型收集到的数据可以共享共通，也能够帮助自动驾驶系统更快速的迭代升级，这些是单一车企单一车型所无法实现的。
华为在智能 汽车 硬件上的布局非常全面，在自动驾驶上拥有高精地图制作采集、MDC计算芯片、域控制器、激光雷达、4D毫米波雷达。在智能座舱上，华为拥有5G T-Box,车载智慧屏、AR-HUD。在电动领域，华为拥有超融合电机、车载充电器、充电桩等产品。如此庞大的产品矩阵，也能为加入生态圈的企业，一定程度上降低智能 汽车 增量元器件的使用成本。
这种 Inside 的模式此前存在于手机和电脑领域，电脑中的inter inside和手机里的“Qualcomm inside",两家厂商在各自领域都有着几乎垄断的市场占比，通过Inside的模式能够降低下游厂商的推广成本。 汽车 作为更为复杂的设备，加之自动驾驶系统的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困难很多，同时也在所难免对OEM有更深的渗透。
Inside战略让华为必须走到台前，成为生态圈的中心，这也无可避免遮挡住背后OEM的光芒。此前的 汽车 行业中，即便强大如博世和大陆的Tier 1，也不会走在台前，去抢主机厂的风头，而且即便是提供整包方案，例如大陆向大众MEB提供的ICAS1车身控制和电子通讯系统，也是按照主机厂的需求来定制。
综合来看，Inside方案是难度非常大的一次尝试，它需要技术足够的领先且无可替代，而且能够有更多的企业加入，推动规模效应帮助合作伙伴发挥成本优势。正如博世中国总裁陈玉东接受Dante Tech 采访时表示，“面对终端客户，供应商永远不能站在主机厂的前面，抢主机厂的风头，除非你干的东西，别人不能干，否则就不行。华为试图创造一种新路，但很可能没有能力垄断这个市场和技术。”
例如选择华为Inside的北汽极狐，还在与网络Apollo展开合作，长安也同样选择华为Inside+自研两条腿走路，广汽埃安在华为之外，也选择和滴滴接洽。如果华为的解决方案不是领先且唯一的，Inside的路线就注定更为艰难。
EV+AI+IoT时代，躺平也是一种积极的选择
自动驾驶、电动化、万物互联， 汽车 行业正在面临的巨变，并不是每一家车企都能轻松应对的。庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一种积极的尝试，是技术路线的选择，本身并没有对错之分，无需上纲上线。
自研本身成本非常高，对部分车企而言几乎不存在可行性。首先得是研发的投入，华为每年在智能 汽车 领域的研发投入是10亿美元，这种规模的资金投入，对于上汽、长城、吉利等盈利状况不错的车企而言压力并不大，但对于销量不高盈利状况不好的车企而言，如此高的研发投入，风险是很难承担的。
其次是人才，对整个行业而言，自动驾驶人才需求都是难以满足的，而在这轮人才争夺大战中，主机厂并没有很强的竞争力，如果是排名靠后的主机厂，就更是身处选择优先级的末端了。一位从某央企车企跳槽到自动驾驶 科技 公司的软件工程师告诉Dante Tech，其之前所在的车企并没有好的研发氛围，到自动驾驶创业公司后，学习和成本速度会更快，工作的成就感也更高。
这种现象我们从一家智能驾驶解决方案供应商的HR处也获得了印证，优秀的软件算法工程师是非常难招的，但是他们显然比车企更有吸引力，很多软件工程师都是在车企做了一段时间后，认为不利于个人职业发展而跳槽到 科技 公司，毕竟氛围会好很多。
组建软件研发团队对车企而言难度也是非常大的，即便花费大价钱从其他公司挖了高管和团队，也面临组织结构难以适配的问题。目前最常见的做法，是成立单独的软件公司，薪酬体系完全独立，业务协作上也类似于供应商与车企的相处模式。国外的车企，如GM和福特，更偏向于直接收购一家软件公司，国内目前只有上汽通过投资建立与Momenta的深度合作关系。
自动驾驶智能网联以及电动化，都对应着无数的软件研发需求，但是很显然，国内能做这些工作，特别是能做视觉算法研发的人才是很稀缺的。这意味着，不是所有车企都能选择自研，而所谓的全栈自研，更只能当做噱头听听就好了。
相比之下，接受华为、网络的“躺平方案”，能够最快速补齐自身的短板，也是成本上能够量力而行的一种选择。对消费者而言，能够用更低的成本体验到好的产品就行，至于是不是自研，并不重要。耳机充上电就行，就别管电是风电还是火电了。
选择自研的上汽，还是提供全栈解决方案的华为 Inside，以及接受躺平方案的极狐，都是在用适合自己的方式向市场推出先进的智能 汽车 ，都是 汽车 行业的奋斗者，并不存在优劣与对立。