1. 国内电力机车受电弓滑板不使用的材料是
钢滑板。国内电力机车受电弓滑板不使用的材料是钢滑板。电力机车、又称电力火车，是指从供电网（接触网）或供电轨中获取电能，再通过电动机驱动车辆行驶的火车。电力机车运行所需的电能由电气化铁路的供电系统提供，而自身携带发电能源和装置的电传动内燃机车和燃气机车等则不属于电力机车范畴。电力机车是第二次工业革命的产物，但直到第三次工业革命后才有了超大规模的发展，是现代火车的主力军。电力机车拥有很多优点，综合性能比蒸汽机车和内燃机车强得多，不仅广泛用于干线铁路的运营，而且服务于几乎所有的城市轨道交通中。现今，世界国家大多展开了电气化铁路的建设，普及了电力机车的运用，并大力发展更先进的电力机车。
2. Ced160受电弓是什么样子的
作者：zzm
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一般的问题通常是三轨和接触网的优缺点，至于受电弓和集电靴其实非常复杂。受电弓有很多很多款，从集电杆的衍生物到双臂钻石弓，再到现在的单臂弓。集电靴也有很多款，从美国式的滑撬型到欧洲之星的折叠式，现在英国铁路的三轨机车大多都是伸缩电靴，因为其超过了普通铁路下方的限界。受电弓在高速行驶（160kph）于简单悬挂接触网时有一个振动问题，而集电靴的极速在160kph（2005年一列营运旅客列车在南部铁路达到了这个速度，证明三轨线高速运行也是可行的），但是三轨几乎毫无担心维护和震动，尽管对于上接触式（英国铁路几乎都是这种类型，除了DLR）三轨有凹陷问题和污损问题，尤其是冬季结冰极容易造成集电靴接触不良，在去年2月的大雪天南部铁路停运是家常便饭。过去兰开夏郡有一个侧接触式的三轨铁路贝瑞线（Bury-Manchester），电压DC 1.2kV，80年代改为有轨电车系统。利物浦Mersey Railway 也在冬天深受结冰造成的接触不良的困扰。和受电弓相比，集电靴的磨损几乎是更多的，同时由于三轨注定了是非连续供电系统，电靴不断的在道岔和道口处与三轨始端的斜面相撞，特别是在高速下磨损会很大。而受电弓受到的冲击要小很多。集电靴相比受电弓更利于应急检修，司机走下车用木板和麻绳即可隔离电靴，或者现场进行应急修复，而受电弓要更脆弱，更难进行即兴的应急补救。
3. 全国有几家受电弓厂家
无法计算。受电弓厂在我国具有广泛分布，在我国各地均有厂家。受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，较为常见。
4. 泡沫电池概念股
超级电容概念股联动概念：新能源汽车概念、锂电池概念、燃料电池概念、碳纳米管概念、
超级电容概念股活跃龙头：江海股份、江苏国泰、新宙邦
超级电容概念股相关上市公司汇总：
江海股份（002484）
2013年5月，公司与日本ACT公司签署知识产权整体转让协议，ACT公司将其持有的锂离子超级电容器全部生产技术资料及技术数据、专利权整体转让给公司，协议价150万元。该公司主要从事电动和混合动力汽车及其他储能用锂离子超级电容器的开发。协议中转让的知识产权涉及锂离子超级电容器及模组技术的53项专利权。公司在深交所互动易平台上表示，超级电容器应用前景比较广阔，主要用于新能源汽车、公交系统、军工，公司购买日本ACT公司的专利技术也是基于这方面的考虑，当前，会根据市场情况考虑建设超级电容器生产线。2013年12月，公司在深交所互动平台表示已聘用超级电容器技术的核心人员全力推进研发，以尽快产业化。
法拉电子(600563)
公司是中国最大的薄膜电容器及铝金属化膜生产企业，具有行业龙头的规模经营优势、综合配套优势、技术优势和产品质量优势，就有年产45亿只薄膜电容器及2500吨金属化膜的能力，是国内唯一一家进入世界直流薄膜电容器及金属化膜十大生产厂商的企业。
铜峰电子(600237)
公司主要从事薄膜电容器及相关材料的生产和销售。主要产品为电工薄膜、金属化膜和薄膜电容器等。子公司铜峰电容器主营交流电容器、直流电容器、电力电容器、特种电容器。
南洋科技(002389)超级电容薄膜
公司是我国最大的专业电子薄膜制造企业之一，主要产品为聚丙烯电子薄膜，分为“基膜”和“金属化膜”两大类。公司主导产品电容器用聚丙烯电子薄膜拥有两大类、七个品种，产品厚度规格涵盖了2.5～18μm的范围。
江苏国泰（002091）超级电容电解液
国泰华荣化工公司是一家以锂电池材料、有机硅材料为发展方向的国家火炬计划重点高新技术企业。电解液产品包括一次锂电池电解液、二次锂离子电池电解液、动力电池电解液和超级电容器电解液等；硅烷偶联剂涵盖九大系列六十多个品种。产品出口日本、美国、欧洲、澳洲等国家和地区，与行业内的国际大公司建立了战略伙伴合作关系，是世界三大锂离子电池电解液供应商之一和国内主要的硅烷偶联剂制造商。
新宙邦（300037）超级电容电解液
电容器化学品：公司电容器化学品产品主要有铝电解电容器化学品、固态高分子电容器化学品、超级电容器化学品。公司为国内铝电解电容器化学品的龙头企业，在规模、研发、品牌、品质和服务等方面处于领先地位，已申请多项国家发明专利，并已成为全球主要的铝电解电容器化学品供应商之一。公司已成为世界主流的固态高分子电容器制造商的合格供应商，客户包括NICHICON、CHEMI-CON以及台湾钰邦等公司。公司自主创新掌握了超级电容器电解液的关键技术—电解质季铵盐合成技术及电解液配制技术，已成为全球主流的超级电容器制造商美国MAXWELL、REDI公司、韩国NESSCAP等公司的合格供应商。
洛阳钼业（603993）洛阳纳米材料研究中心：2010年4月，公司与美国凯利纳米钼开发公司(CALYNANOMOLY DEVELOPMENT INC.)合作成立了洛阳纳米材料研究中心，致力于纳米钼领域的研发。该研究中心下设原材料合成实验室、电化学测试实验室和表征实验室，主要研究方向为：低耗能、环保的纳米钼合成技术开发及工业化生产；大比能量水系超级电容器研发；超级电容活性炭添加剂(SCA)的研发；混合型超级电容器研发。
南都电源（300068）
铅炭超级电池研究开发：铅炭电池是将铅酸电池和超级电容器有效结合在一起，该项目采用多项国际前沿技术：负极采用石墨化泡沫炭技术；负极活性物质采用铅炭技术；正极采用钛基集流体，能够有效降低电池重量，大幅提高电池的比能量，充电接受能力是现有产品的8倍，电池循环寿命提高4倍以上，功率提高1倍，适合于大容量储能与混合动力汽车领域的应用。
中科英华（600110）
青海电子材料产业基地：2009年5月公司与西宁经开联合建设青海电子材料产业基地(公司用募资5500万元购买西宁经开持有的青海电子材料产业发展公司5000万股国有股权)，项目占地约500亩，总投资预计30亿元，双方将共同努力引进投资人实现投资，建成铜箔、覆铜板、印刷线路板相关产品、锂电池材料、绿色高容量电池和超级电容器等项目的产业化生产基地，项目全部建成后，“十二五”末期预计销售收入达100亿元。
风帆股份（600482）
2013年8月31日公告，公司大股东中国船舶重工集团公司决定通过资产并购、重组、托管或其他合适方式，将集团范围内的电池业务统一整合至公司，将公司作为集团范围内电池业务唯一的资本运作平台，将公司打造成集特种电池、汽车启动电池、牵引电池、超级电容储能装置、燃料电池为一体的产业发展平台。由于该项资产整合可能涉及军工资产，需报送国资委、国防科工局等部委审批，存在不确定因素。
西藏城投（600773）碳纳米管
2013年7月，公司及下属公司国能锂业与清华大学(化工系)签订600万元石墨烯-碳纳米管杂化物宏量制备技术开发合同。双方将合作进行新型超级电容器用的石墨烯-碳纳米管杂化物的宏量制备技术开发，包括所需要的催化剂、反应器、以及配套生产技术的开发。最终成果为电容用石墨烯-碳纳米管杂化物所涉及的催化剂、反应器、产品纯化技术和工艺，以纸质文件的形式提交。
中国宝安（000009）
超级电容器用石墨烯材料等开发正在快速推进之中。
安凯客车（000868）超级电容电动客车
公司开发生产了第三代纯电动客车，使用磷酸铁锂电池和超级电容。超级电容具有充放电速度快、效率高、对环境污染低、循环寿命长、使用温度范围宽、安全性高等特点，能够满足车辆在启动、爬坡等条件下的瞬时高功率需求，又可延长电池的循环使用寿命，最大限度优化电动车动力系统性能。2012年公成功研制国内第一台三桥纯电动双层客车，并在广州示范运营。在“2012中国(杭州)国际新能源汽车产业展览会”获得“最具影响力新能源客车奖”和“最佳新能源大巴企业奖”。
亚星客车（600213）超级电容电动客车
新能源客车：公司网站披露公司推出了JS6127GHBEV纯电动客车、JS6126GHEV混合动力客车、JS6126UC超级电容等系列车型。JS6126GHEV是混合动力主推车型，可获得国家混合动力最高补贴。JS6127GHBEV大容量纯电动客车完全由公司自主研发，拥有多项专利技术，最大蓄驶里程长达240公里。JS6126UC快速充电型电动客车采用超级电容为储能机构，通过车辆顶部的集电弓与站台顶部的电网接触，在车辆进站上下客的短暂时间内，对车辆进行快速充电，可使车辆行驶3公里。超级电容寿命长，安全性好，能支持快速充电，大量铺开以后，站台的改造成本均摊，总体经济性将优于其他新能源城市客车。
5. DSA380型受电弓的由来
第一，受电弓是铁路装备
第二，这个应该是动车受电弓的型号
第三，一般我国的受电弓是国外引进或者出资购买
第四，我国应该也有自主研发
6. 国产受电弓源于哪里及发展过程
一开始肯定你得喜欢，随后除了专业知识以外，还要了解下他的历史文化，每一个行业都是有历史背景的，这个是前提。
如果没有自己的思考，就盲从听取什么好什么不好，那么自己就容易随大流，随大流就容易失败，很危险。
现在行业比较多人关注，那其实已经处于一个较高的点，那就容易遇到瓶颈。
但是大多数行业还不算到了瓶颈期，特别是比较基础的行业，类似服务业，吃的、医药等，有需求的行业，不管怎么变迁，都是有市场的。
现在很多从业者确实也感觉到吃力了，其实所有行业都有饱和的时候，如何在逆境中成长壮大，主要还是要自己身硬，从服务、管理、内容上不断加强自己，有了扎实的基础后，自己不怕竞争不怕对比，那么不管什么行业都能逆流而上。
7. 重金，国内动车高铁上主要用的是国外哪家公司的受电弓滑板，价格多少，是纯碳的还是浸金属的求详解
所有现在使用的弓和接触网接触的部分都是碳滑板的，高铁的碳滑板是进口的，更换时需要整体更换，包括碳滑板座，卖给路局的价格大概是6000-7000左右，碳滑板和碳滑板座之间是胶接的。
高铁的受电弓来自于南车株机电气分公司，卖给北车比卖给南车的要贵~~~
碳滑板的使用寿命和速度有关，高铁大概武广一趟往返要换一次弓，9600KW这样的重载大概3-4个月更换一次，更换的标准时碳滑板表层的磨损情况，碳滑板的厚度大概是100左右（摸过很多次，没量过）。
8. 高铁供电网受电弓与高压线是滑动连接，更换受电弓周期短则为二周，为何不用滚动连接，减少对高压线的损耗
沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。