普锐斯行星齿轮转速杠杆图

1. 第四代丰田混动系统有哪些亮点

系统具有四轴结构，由扭矩限制器，单向离合器，输入轴，行星齿轮机构，电动机，减速装置和差速装置组成。其中，行星齿轮机构作为功率分流装置，其确定发动机动力是供应给电机MG1还是用作车辆驱动力。电机MG2及其减速装置采用平行轴布局。发动机的输出轴通过一个单向离合器和一个扭转减振器与行星齿轮机构的行星架相结合；电机MG1与行星齿轮机构的太阳轮相连；电机MG2通过减速齿轮及丛动齿轮与齿圈相连。丰田最为点睛之笔的设计：增加了一个单向离合器。该构型具有如下特点：与前几代构型不同，该构型中电机MG1和电机MG2不再处于同一轴上，而是采用了平行轴的布置，这种平行轴布置减小了轴向尺寸和重量，与双行星排的构型相比，电机MG2的减速装置为一组直齿轮，减少了齿轮啮合点，进而降低了接合损失，提升了综合效率；
平行轴布置中，电机MG2的减速装置具有更大的减速比，可以使用转速更高最大扭矩较小的电机。电机MG2的体积可以更小，使得平行轴结构的驱动桥相比上一代宽度并没有增加；
发动机和行星架之间通过单向离合器进行连接，单向离合器反向旋转时可以锁止行星架，实现整车的双电机驱动（最牛的设计），提高了整车在纯电动模式的动力性；
采用了电动油泵，改进了冷却、润滑结构，提升了冷却和润滑效果。

2. 都说开过混动车就再不想燃油车，那市面上混动技术到底哪家强

近几年来，混合动力这个词越来越多的出现在大家的视线中。

混动看似是新技术，其实已经有二三十年的历史了。丰田于1997年推出了行星齿轮混动构型的普锐斯，值得注意的是，早在那个时候，丰田就已经单独为混动车型确立了单独的产品线，这个意义堪比宝马单独推出的i系列。如今，普锐斯销量已经突破800万辆，遑论几乎全线拥有混动的雷克萨斯，和凭借双擎独步家轿市场的凯美瑞、卡罗拉、雷凌等，不得不佩服丰田当年的远见。

盘点了目前主流的几种混动技术，我们会发现目前的混动技术各有优劣，各大厂家根据市场需求，开发了不同的控制策略的混动技术。如果非要做出一个对比的话，从混动技术存在的意义——省油方面，首先还是会把丰田和本田放在第一梯队。

而如果一定要决出一个冠军的话，则会把奖杯颁发给丰田的THS-II。作为最早开拓混动技术，并在二十三年间持续耕耘这项技术的成果，它的控制策略整体的确更高效智能，是目前市面唯一找不到明显缺点的混动系统，综合性表现的确更加全面。只是由于本次篇幅有限，其实对丰田混动技术的很多细节和优势还没有延展开来，感兴趣的朋友可以持续关注，我们会在接下来广丰双擎10周年之际为大家带来更深入的报道，敬请期待。

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3. 丰田ecvt技术里面有几个行星齿轮机构

横轴是电机、发动机之间的位置关系，是通过行星排传动比等关系折算出来的。竖轴分别代表各部件的转速。竖轴上的箭头表示扭矩，向上为正，向下为负。 下图举例：（不是普锐斯的）

4. 行星齿轮机构作用有哪些

.行星轮机构的结构和类型
行星轮机构有很多类型，其中最简单的行星齿轮机构是由一个太阳轮、一个齿圈、一个行星架和几个行星轮组成的，称为一个行星排。太阳轮、齿圈及行星架有一个共同的固定轴线，行星轮支承在固定于行星架的行星齿轮轴上，并同时与太阳轮和齿圈啮合。当行星齿轮机构运转时，空套在行星架上的几个行星轮，一方面可以绕自己的轴线旋转，另一方面又可以随行星架一起绕着太阳轮旋转，就象天上的行星运动一样，兼有自转和公转两种运动状态，行星齿轮也由此而得名。在行星排中，具有固定轴线的太阳轮、齿圈和行星架称为行星排的三个基本元件。
行星齿轮机构可以按不同的方式进行分类：
（1）按齿轮的啮合方式不同，行星齿轮机构可以分为内啮合式和外啮合式两种。内啮合式行星齿轮机构结构紧凑、传动效率高，故在自动变速器上广泛应用。
（2）按照行星齿轮的排数不同，行星齿轮机构可以分为单排和多排两种。多排行星齿轮机构是由几个单排行星齿轮机构组成的。在汽车自动变速器中通常采用由二个或三个单排行星齿轮机构组成的多排行星齿轮机构。
（3）按照太阳轮和齿圈之间的行星齿轮组数的不同，行星齿轮结构可以分为单行星齿轮式和双行星齿轮式。双行星齿轮机构与单行星齿轮机构在其它条件相同的情况下相比，齿圈可以得到反向传动。
2.行星齿轮机构变速原理
单排行星齿轮机构有两个自由度，因此没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定，或使其运动受到一定约束，也可将某两个基本元件互相连接在一起，使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动比。

5. 丰田的混动系统究竟厉害在哪有什么缺点

“这世上只有两种混动，一种是丰田。另一种是其他”，这句话算是汽车界对丰田在混动技术上成就的最高褒奖，在很多车企传统汽油车还没有造明白的90年代，丰田就推出了当时的第一款混动车型——普锐斯，一时间站在了汽车技术蓬勃发展年代的制高点上。之后的丰田并没有满足于现状，把只在日本本土售卖的普锐斯带到了全世界，让全世界人民可以看到丰田是如何在这项技术领域里从0做到1的，不断的完善技术细节和申请专利，早就了丰田迄今为止都难以撼动的混动老大地位。“THS power-split device hybrid”——动力分流，这便是丰田当下混动技术的关键所在，而关键中的关键则是实现发动机转速与车轮转速实时解耦的行星齿轮，它是由与一号电机相连的太阳轮，与发动机曲轴输出相连的行星轮，与传动这相连并且为之最靠后的外圈齿轮构成，如下图所示。

就目前为止，丰田的这台混动系统还是相对完美的。不过随着通用和本田对混动系统研究的不断深入，新的效能更好动力性更强的混动系统也展现了最新的成果，比如本田的I—MMD，在国内的混动雅阁上就搭载了。

6. 丰田混合动力系统中的MG1/MG2各承担了什么用途

发电机MG1我们简称为MG1，电动机MG2我们简称为MG2。

在轻负荷下加速时，发动机驱动MG1发电并供给推动MG2运转的电能，MG2提供附加的驱动力用以补充发动机动力。

在重负载下加速时，发动机驱动MG1发电并供给推动MG2运转的电能。MG2提供附加的驱动力用以补充发动机动力。电池会根据加速程度给MG2提供电流。

7. 纠结01PHEV和HEV，不知道两者哪个更适合家用

在全面拥抱电动化的过程中，面对纯电动车续航里程，充电速度尚有遗憾的情况下，日系丰田，本田和德系大众分别选择了HEV和PHEV两种不同的解决方案。

我们知道，中国的新能源政策中，对PHEV提供免税、补贴、免费牌照等一系列扶持，而HEV则未被列入新能源的行列。因而，有看法认为，PHEV只是沾政策的光，如果没有政策，使用表现远不如HEV。

以探岳GTE为例，其混动系统采用高功率版EA211 1.4T发动机配85kW驱动电机与DQ400e 6挡湿式双离合变速箱。这一套动力总成也曾被应用于蔚揽GTE、迈腾GTE、高尔夫GTE等车型上，是一套相当成熟的混动总成。

85kW的永磁同步驱动电机位于发动机输出端与变速箱输入端中间，是典型的P2结构，在电动机与发动机之间还有一个离合器。

当离合器脱开，电动机便可单独驱动车辆，同时还能够享受变速箱的变速/增扭效果。这使得探岳GTE纯电驱动时的最高车速与加速性都得到了保证。

从定义上来说，PHEV和HEV差的仅仅是Plug-in，插电功能而已，只要一辆HEV增加外接充电的功能，便可以成为一辆PHEV。

但不同的混动实现方式，使其有着适合插电与不适合插电的差异。正是日系混动太过专注于节油，基于平衡，自然在纯电行驶方面表现不佳。

丰田的THS在纯电行驶时，由于行星齿轮组结构关系，驱动电机会反拖发电机，造成一定损耗，同时，由于发动机始终保持0转速，行星齿轮组无法起到调节传动比的作用，相当于只有单挡位固定速比，使其高速行驶能力较弱，比不上P2结构中电机+多挡变速箱的效果。

即使是本田i-MMD也有同样的问题，电机没有变速箱与之配合，应对高速的能力一般。

当大众选择P2结构，丰田选择行星齿轮作为混动的基础时，便决定了两家发展路线的不同。

8. 丰田普锐斯行星齿轮机构模拟杠杆图怎么看

横轴是电机、发动机之间的位置关系，是通过行星排传动比等关系折算出来的。竖轴分别代表各部件的转速。竖轴上的箭头表示扭矩，向上为正，向下为负。

下图举例：（不是普锐斯的）

9. 并联式混合动力车型发动机输出的扭矩和电机输出的扭矩是怎样协调传递到车轮上的

动力分配传输到车轮端是通过一个行星齿轮组，具体结构和丰田的普锐斯工作原理相似。
发动机到行星齿轮组之间有一个电动离合器类的连接，

当中低负荷或电量充足条件下发动机不需要参与驱动时离合器断开，需要驱动车轮时离合器结合。但发动机与ISG电机还是固联，发电功率的多少应该是由ISG给的阻力力矩来决定。

应该是电能转化为机械能，驱动电机转子旋转，也就是产生了扭矩。转子通过一些结构与执行部位连接，就能驱动执行部位进行一系列你想要的动作，电能转化为机械能，驱动电机转子旋转，也就是产生了扭矩。转子通过一些结构与执行部位连接，就能驱动执行部位进行一系列你想要的动作。

扭矩最终输出到车轮上克服摩擦力使车辆前进，在达到平衡时，驱动力乘以车轮半径就等于扭矩，当然这是理论计算，实际还要考虑机械效率，如果是电机，那么车轮直径在这里可以看作电机输出轴的半径。