悬架杠杆比英语

⑴ 如何对前悬架进行拆装与检修

（1）前悬架的结构特点

摩托车前悬架由前轮叉和减震器两部分组成。

①前轮叉。前轮叉有伸缩管式（套筒式）和底部杠杆式两种。

伸缩管式前悬架装置的结构如图7-1所示，主要由上、下连板、转向柱、减震器及油封等组成。伸缩管式前悬架装置又可分为分离式和组合式两种。分离式（有正立型和倒立型）主要指转向柱和减震器套筒是两体的结构形式。这种结构具有集减震、车轮支撑及转向于一体的特征，容易得到高刚度，在国内外摩托车上被广泛应用。组合式（简易倒立型）结构省去了上连板，将下连板和减震器外套筒做成一体，因而制造简单，成本低，适用于小型坐式摩托车，如明星50、木兰50等摩托车。

图7-1 伸缩管式前悬架装置

底部杠杆式前悬架装置主要由前叉组件、左杠杆组合、右杠杆组合、减震器及螺栓等组成。这种结构的前悬架采用一个短连杆把车轮与减震器连接起来。由于杠杆比的关系，前轮一个较大的升程可转变成减震器上一个小的行程，这种结构的横向刚度不容易满足，但落到缓冲装置上的侧向力小，因此动作性好，结构简单，适用于排量为125mL以下的坐式摩托车。

底部杠杆式前悬架装置可分为前杠杆式和后杠杆式两种。前杠杆式前悬架装置又称从动底部连杆式，如图7-2所示。这种悬架结构面对来自前方的冲击，连杆在后方动作，所以动作性能良好，成为坐式车主要采用的悬架装置。由于这种悬架结构在动作时俯冲力大，因而也有安装连杆式防俯冲机构的。

后杠杆式，如图7-3所示。又称引导底部连杆式，其车轮安装在杠杆的前端，制动时，由于制动扭矩的作用，有车位抬起的现象。

表7-1 常见摩托车减震弹簧的自由长度（mm）（续）-1

（7）更换减震器油

更换摩托车前减震器油时，要从车上拆下前减震器总成，拔出上端弹簧挡圈，取出内管和弹簧等零件，然后用专用工具——T形扳手伸进减震器筒内顶住活塞杆，用内六角扳手松开叉管根部螺钉，再换油。

（8）前减震器的装配

为确保行车安全舒适，前减震器必须按以下顺序装配。

①将待装配的所有零件清洗干净，并归类放好。

② 将前叉活塞安装在前叉管上并装好环形挡圈，然后依次将导向套、油封及内挡圈套在前叉管上。

③ 将前叉管插入底筒中，并将导向套和油封装入底筒内用内挡圈定位。

④在前叉管上依次套上弹簧座、下导向套、减震弹簧、上导向套和套盖。

⑤装上并拧紧底筒上的放油螺塞，然后在前叉管顶部螺孔内注入规定量的液压油。注意前叉管不可倒置，且左右减震筒内的液压油油量应相等。

⑥将减震筒穿入下连接板孔内直到推不动为止，然后稍稍拧紧下连接侧面的夹紧螺栓，使减震筒不致下滑。

⑦两减震简装上后，在底筒下部搁一支承物，用力压缩减震弹簧使前叉头部进入上连接板孔内，然后装上并拧紧上连接板螺栓，拧紧力矩为25～35N·m。接着再拧紧下连接板侧面的夹紧螺栓，拧紧力矩为25～35N·m。

⑧依次装上前挡泥板、前轮、里程表软轴及前制动操纵钢索。装好后握住转向把用力往下按几次，看减震器是否上下运动自如。

（9）对前减震器的要求

前减震除可缓冲前轮的震动外，还是前轮转向机构的一部分，因此要求前减震器保持下面各项性能：

①前减震柱必须有较高的直线度，否则会引起前轮跑偏。

② 前减震器柱与前减震筒的配合间隙，在保证滑动的情况下，要尽量小，所以一旦前减震柱上的衬套磨损后，要及时更换。

③ 两个前减震弹簧的弹力必须一致，否则会引起跑偏。

④两个前减震器的减震油必需充加一致，否则会引起两个前减震器减震效果不一致。

⑤前减震器要承受地面的反力，因此要求前减震柱有足够的刚度，在受到冲击时不容易变形。

⑥前减震器充加的减震油容量要合适，若太多则减震器过硬，太少则会使减震器过软，所以一定要严格按工厂规定的规格和容量充加减震油。若没有合适的减震油，则可用锭子油代用（一般减震器用油是专用的液压油）。

⑦前减震器的油封要保证前减震器不漏油，因为往复运行比旋转运动更难密封，所以对油封要求更严格。

⑧前减震器的振动频率为80次/min左右，这样高的振动频率要求前减震弹簧要有良好的耐疲劳性能，不易产生永久变形；为避免产生共振和适合在不同负荷下的需要，最好使用变刚度的弹簧。

⑨由于前减震器在高频率下作往复运动，因此要求前减震柱衬套和减震筒表面要有较高的精度和耐磨性能要求。

⑵ 在探究“杠杆平衡条件”的实验中：（1）某同学将杠杆悬挂起来，发现杠杆的右端低左端高，他应该将杠杆两

（1）力臂等于支点到力的作用线的距离，当杠杆在水平位置平衡时，力的方向与杠杆垂直，力臂可以从杠杆标尺刻度上直接读出来；杠杆重心左移，应将平衡螺母（左端和右端的平衡螺母调节方向一致）向左调节，直至重心移到支点处，使杠杆重力的力臂为零，这样就减小了杠杆的自重对实验的影响；
（2）从实验表格中可知，三次实验数据都满足：动力×动力臂=阻力×阻力臂．
（3）他的结论是错误的，原因是：动力的单位是N，动力臂的单位是cm，两个物理量的单位不相同，不能进行加减运算．
（4）图2中，杠杆的重心不在支点上，杠杆的重力对杠杆转动产生了影响，导致拉力F的大小比由杠杆平衡条件计算出来的数值偏大．
（5））①硬币放在杠杆上，杠杆在水平位置平衡，硬币作用在杠杆上的力通过硬币平面圆心，力臂是从最下面平面圆心到支点的距离，力臂测量错误．
②如果将两边的硬币以相同速度同时匀速向支点移动的过程中，当在相同时间内，右端的硬币先到达支点，左端的硬币在支点的左侧，杠杆会向左倾斜．
（6）“动力×支点到动力作用点的距离=阻力×支点到阻力作用点的距离”，是在杠杆在水平位置平衡且动力和阻力的方向都是竖直向下的条件下得出的，也就是实验过程中没有改变动力或阻力的方向．故选项A、C、D错误，选项B正确．
（7）杠杆在水平位置平衡，阻力和阻力臂不变，弹簧测力计倾斜拉动杠杆时，拉力的力臂变小，根据杠杆平衡条件可知，弹簧测力计拉力变大，所以弹簧测力计示数变大．
故答案为：
（1）左；水平；便于直接从杠杆上读出力臂；
（2）F₁L₁=F₂L₂（动力×动力臂=阻力×阻力臂）；
（3）将不同的物理量进行了加法运算；
（4）杠杆自重的影响；
（5）错误；向左倾斜；
（6）B；
（7）变大；阻力和阻力臂

⑶ 汽车的悬挂有几种，都有什么区别

总体上分为两种，独立悬挂系统和非独立悬挂系统。

1、结构不同

非独立悬挂系统：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

独立悬挂系统：独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。

3、使用类型不同

非独立悬挂系统：在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬挂系统：独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统。

(3)悬架杠杆比英语扩展阅读：

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

参考资料：网络-汽车悬挂系统

⑷ 汽车左侧坐人会导致车辆向左倾斜吗

先解释一下单侧坐上人，肯定会导致车往一侧偏的问题。原则上设计的汽车左右是对称的，可以尝试拿尺子测量一下轮眉下沿到地面或者到轮心的距离，应该是上下差不了几毫米的，这个距离我们称之为“乘适高度”。我们知道常见的乘用车，都是通过悬架将车身和车轮连接起来的。

既然人坐上去车会倾斜，那为什么又对直线行驶没有影响呢？

这个问题在设计阶段也是有所考虑的。从结构上来说，汽车主销本身可以产生一定的回正性，保障车能够直线行驶。同时悬架上的衬套能够提供刚度来保持车辆直驶的状态，还有转向系统本身也有回正性，要求要用一定的力才能转向，尤其是现在的车大部分装的是EPS（电动助力转向）对转角的控制比以前的液压助力转向更精准。虽然车身有一定倾斜，但是传递到车轮上，这个影响可以忽略不计，因为车轮本来也是不断的在上下跳动，效果和坐上人类似，并且运动的行程更大，这都没有问题所以人坐上去这点影响更不会对直线行驶产生什么实质的影响，尽管放心。

⑸ 悬架系统的杠杆比一般为多少

小车一般1.1~1.2

⑹ 什么是杠杆比

楼主问的是越野单车避震车架的杠杆比问题吧？
杠杆比(Linkage ratio)是每个避震车架中重要的设计参数，车架的杠杆比的定义是每一单位的避震行程压缩，相对於多少的车架行程。以常见的165mm眼对眼长的后避震器来说，可压缩行程是1.5吋，若车架是4吋行程，则杠杆比应为4/1.5=2.67，代表当后避震器压缩1吋行程时，车架会压缩2.67吋。
同样一支后避震器，车架的杠杆比越高，则要打的气压要越高，或使用的弹簧要越硬，同时车架转点的受力也会越大；反之，同样的车架行程，以越低的杠杆比来设计，阻尼感觉会越明显，但后避震器就得越大支，相对会增加车体重量。在设计车架时得在这些优缺点之间取个平衡点，也由於有这些物理限制，绝大部份车架杠杆比都在2.5-3之间。
然而，车架的杠杆比并非定值，它会随著不同的压缩行程而改变，上面计算到的其实是车架的平均杠杆比。。。

⑺ 杠杆两端悬挂A、B两个物体，已知：OD=2OC． 物体A的高hA是物体B的高hB的两倍，物体A底面积SA是物体B底面

杠杆C端受到的作用力为物体A所受重力和支持力的合力，即G-p₁S_A；杠杆D端所受的作用力为物体B的重力，由杠杆平衡的条件可得
（G_A-p₁S_A）×OC=G_B×OD
即（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
A、根据杠杆平衡条件所得的式子进行变形，尽可能用A、B的密度表示，然后确定A、B密度的关系
（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
ρ_B=2ρ_A-

p1SA

2VBg

，则ρ_B＜2ρ_A；
因此A选项正确；
B、对杠杆平衡的条件进行变形，表示出AB的重力之比，其它物理量尽可能转化为B的密度、告诉以及A对地面压强的关系：（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD，ρ_AV_Ag=2ρ_BV_Bg+p₁S_A，G_A：G_B=2（ρ_Bh_Bg+p₁）：ρ_Bh_Bg；
故B错误；
C、根据杠杆平衡的条件，并结合压强公式对其进行变形
（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
p_B=

ρBVBg

SB

=

ρAVAg?p1SA

2SB

=ρ_Ah_Ag-p₁=2ρ_Ah_Bg-p₁；
故C正确．
D、对A进行受力分析，分别表示出两次拉力的大小
T_A=ρ_AV_Ag-p₁S_A，T_A?=ρ_AV_Ag-ρ_水V_Ag
T_A：T_A?=（ρ_AV_Ag-p₁S_A）：（ρ_AV_Ag-ρ_水V_Ag）
=（ρ_Ah_Ag-ρ_Ah_Ag+ρ_Bh_Bg）：（ρ_Ah_Ag-ρ_水h_Ag）
=ρ_B：2（ρ_A-ρ_水）．
故D正确．
故选 B．

⑻ 什么是悬架杠杆比

就是 两个力臂的比

⑼ 汽车悬架设计时，减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置分别有什么优劣

先说弹簧，从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑，前悬刚度可以大一些，后悬刚度不宜过大，所以前簧靠近车轮，后簧远离车轮比较好。
减振器，通过做功活塞消耗能量，所以越靠近车轮越好，振动衰减的越快。

几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的，而后悬架，鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说，分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的曲线，而受限于发动机仓的空间，前轮的转向功能等，前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。

减震器主要是用来衰减振动，吸收能量的，w=FS，在w确定的情况下，我们希望F小些，这样减震器的阻尼力对车身的冲击就小些，有助于提升平顺性，那就需要加大S，所以减震器的杠杆比需要大些，所以，如果仔细观察，几乎所有的乘用车，车轮跳动时，减震器运动的距离比弹簧大。

⑽ 汽车上的传感器英文简称和作用有那些急！

根据传感器的作用，可以分类为测量温度、压力、流量、位置、气体浓度、速度、光亮度、干湿度、距离等功能的传感器
1、 用在电控喷油喷射发动机上的传感器
进气压力传感器：反映进气歧管内的绝对压力大小的变化，是向ECU（发动机电控单元）提供计算喷油持续时间的基准信号；
空气流量传感器：测量发动机吸入的空气量，提供给ECU作为喷油时间的基准信号；
节气门位置传感器：测量节气门打开的角度，提供给ECU作为断油、控制燃油/空气比、点火提前角修正的基准信号；
曲轴角度传感器：检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号；
氧传感器：检测排气中的氧浓度，提供给ECU作为控制燃油/空气比在最佳值（理论值）附近的的基准信号；
进气温度传感器：检测进气温度，提供给ECU作为计算空气密度的依据；
水温传感器：检测冷却液的温度，向ECU提供发动机温度信息；
爆燃传感器：安装在缸体上专门检测发动机的爆燃状况，提供给ECU根据信号调整点火提前角。
2、 用在底盘控制方面的传感器
这些传感器主要应用在变速器、方向器、悬架和ABS上。
变速器：有车速传感器、温度传感器、轴转速传感器、压力传感器等，方向器有转角传感器、转矩传感器、液压传感器；
悬架：有车速传感器、加速度传感器、车身高度传感器、侧倾角传感器、转角传感器等；

空气流量传感器
空气流量传感器是将吸入的空气转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决定喷油的基本信号之一。根据测量原理不同，可以分为旋转翼片式空气流量传感器（丰田PREVIA旅行车）、卡门涡游式空气流量传感器（丰田凌志LS400轿车）、热线式空气流量传感器（日产千里马车用VG30E发动机和国产天津三峰客车TJ6481AQ4装用的沃尔沃B230F发动机）和热膜式空气流量传感器四种型式。前两者为体积流量型，后两者为质量流量型。目前主要采用热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器两种。
进气压力传感器
进气压力传感器可以根据发动机的负荷状态测出进气歧管内的绝对压力，并转换成电信号和转速信号一起送入计算机，作为决定喷油器基本喷油量的依据。国产奥迪100型轿车（V6发动机）、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基（25L发动机）、丰田皇冠3．0轿车等均采用这种压力传感器。目前广泛采用的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。
节气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门上，用来检测节气门的开度。它通过杠杆机构与节气门联动，进而反映发动机的不同工况。此传感器可把发动机的不同工况检测后输入电控单元（ECU），从而控制不同的喷油量。它有三种型式：开关触点式节气门位置传感器（桑塔纳2000型轿车和天津三峰客车）、线性可变电阻式节气门位置传感器（北京切诺基）、综合型节气门位置传感器（国产奥迪100型V6发动机）。
曲轴位置传感器
也称曲轴转角传感器，是计算机控制的点火系统中最重要的传感器，其作用是检测上止点信号、曲轴转角信号和发动机转速信号，并将其输入计算机，从而使计算机能按气缸的点火顺序发出最佳点火时刻指令。曲轴位置传感器有三种型式：电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器（桑塔纳2000型轿车和北京切诺基）、光电效应式曲轴位置传感器。曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲轴位置传感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端，也有的安装于分电器（桑塔纳2000型轿车）。
爆震传感器
爆震传感器安装在发动机的缸体上，随时监测发动机的爆震情况。目前采用的有共振型和非共振型两大类。