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杠杆法求解行星齿轮

发布时间:2022-04-23 23:04:23

① 洗衣机的行星减速器是什么

洗衣时需要很大的力通过行星齿轮(电机带动小齿轮,小齿轮在带动大齿轮)来减速,获得更大的力,(杠杆原来理)脱水时则需要较大的离心力,转速越快离心力越大,所以不减速。(F=V的平方/R)

② 自动变速箱的工作原理

工作原理
1:自动变速器传动系统的工作原理
自动变速器传动系统的结构与手动档相比,在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中,液力变扭器是AT最具特点的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,它直接输入发动机动力,并传递扭矩,同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合,它们就好似相对放置的两台风扇,一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转,风力成了动能传递的媒介,如果用液体代替空气成为传递动能的媒介,泵轮就会通过液体带动涡轮旋转,再在泵轮和涡轮之间加上导轮,通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大,因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率,液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮,从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要,例如停泊、后退等,所以还设有干预装置(即手动拨杆),标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位),另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段,只有在规定的变速区段内才是无级的,因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

自动变速器工作过程
自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作,自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放,并改变变速齿轮机构的动力传递路线,实现变速器挡位的变换。
传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化,自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压,并将该油压加到换挡阀的两端,以控制换挡阀的位置,从而改变换挡执行元件(离合器和制动器)的油路。这样,工作液压油进入相应的执行元件,使离合器结合或分离,制动器制动或松开,控制行星齿轮变速器的升挡或降挡,从而实现自动变速。
电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态,接受驾驶员的指令,并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号,通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀,使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路,从而控制换挡时刻和挡位的变换,以实现自动变速。

③ 行星齿轮少齿数为何会造成轮齿干涉

手动变速器(英语:Manual Transmission,缩写:MT),亦称手排变速器,是汽车变速器中最基本的一种类型,其作用是改变传动比,亦称齿轮比,是引擎扭力被变速器齿轮放大的倍数,车辆静止刚起步时,由于本身质量较大,使其运动将使用较大的力,根据杠杆原理的力矩用半径最长的低速档大直径齿轮把引擎扭力放大,协助车辆开始向前行驶。车辆开始行驶后,由于惯性将保持向前方移动,用较小的扭力即可让车辆继续向前行驶,所以改换入半径较小齿轮比小,扭力放大倍数较小但旋转转速较快的小齿轮高速档,即可用较少的引擎转速达到相同的车速来省油,或让车速更快。

目录
1简介
优点
缺点
2分类与结构
两轴式手动变...
中间轴式手动...
3工作原理
基本变速原理
同步器工作原理
操纵机构工作...
4操纵机构
5档位选择
6如何检测
7优缺点
优点
缺点
手动变速器 - 简介
现代汽车所用的发动机转速与转矩的变化范围有限,但是汽车的行驶条件变化很大,使得汽车对驱动力和车速的要求也在很大范围内变化。比如,汽车起步时车速不需要太高,但是需要较大的驱动力;而在高速路上行驶时,驱动力不需要太大,却需要较高的车速。汽车的这种需求特点就与发动机的转速-转矩特性相矛盾,变速器恰恰可以解决这个矛盾。手动变速器的功用就是:
(1)改变传动比,扩大驱动轮转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件。
(2)在汽车发动机旋转方向不变的前提下,利用倒挡实现汽车倒退行驶。
(3)在发动机不熄火的情况下,利用空挡中断动力传递,有利于发动机的起动、暖机、怠速,便于换挡或汽车滑行、暂时停车等使用工况。
(4)通过变速器将发动机是动力输出驱动其他机构,如某些车的绞盘、自卸车的油泵等。
手动变速器与液力自动变速器(AT)相比,有优点也有不足。

优点
(1)与自动变速器相比较可以给汽车驾驶爱好者带来更多的操控快感。
(2)传输效率比自动变速箱为高,在同排量发动机条件下,比液力自动变速器省油。
(3)构造较简单,维修保养比自动变速箱便宜、耐用程度比自动变速箱好。
(4)工艺相对成熟,制造成本低。
(5)可靠性较高。

缺点
(1)换挡时需要同时控制离合器、换档手柄和油门,会使得驾驶员操作负担大,特别对于新手,易造成驾驶员紧张,影响行车安全。
(2)控制离合器技术不纯熟者常常在马路上熄火,特别是上坡操作不当的话有机率把引擎跟变速箱弄坏。
(3)手动变速器属于纯力学机械结构,故增加档位必会造成体积和质量的增加,使档位增加有限(当前最多为七速,但最佳的档位数是六速);相对之下,采用行星齿轮组(AT)或钢带(CVT)的自动变速器,可随着技术提升压缩体积,进而达到增加档位却不增加体积的优点。
手动变速器 - 分类与结构
图1 两轴式手动变速器
手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式不同分类。按照前进挡数可以分为三档、四档、五档、多档变速器;按照轴的形式可以分为固定轴式(齿轮的旋转轴线固定不动)和旋转轴式(齿轮的旋转轴线也是转动的,如行星齿轮变速器),其中固定轴式手动变速器可以根据轴数的不同,分为两轴式、中间轴式、双中间轴式、多中间轴式。

两轴式手动变速器
图4 两轴式手动变速器结构图册
两轴式手动变速器如下图所示。其特点是输出轴与输入轴平行,没有中间轴,发动机的动力经过离合器传入变速器一轴(输入轴),再经过齿轮变速后由二轴(输出轴)输出给主减速器。
两轴式变速器从输入轴到输出轴只通过一对齿轮传动,倒挡传动路线中也只有一个中间齿轮,因而机械效率高,噪声小。但由于它不可能有直接挡,因而最高挡的机械效率比直接档低。这种结构形式适合于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车和微、轻型货车上。

中间轴式手动变速器
图5 中间轴式手动变速器结构
中间轴式手动变速器的结构如下图所示。其特点是具有第一轴(输入轴),第二轴(输出轴)和中间轴,输入轴与输出轴置于同一条水平线上,中间轴则与它们平行布置。发动机的动力经过离合器传入变速器第一轴,再经过中间轴,最后经变速后的动力从第二轴输出给驱动桥。
在许多变速器中,输入轴和输出轴能接合在一起,因此动力不必经过中间轴,这时的档位称为直接档。直接档通过单轴传动,传动比为1:1,具有最高的传动效率。这种结构形式适合于发动机前置、后轮驱动的汽车。
手动变速器 - 工作原理

基本变速原理
手动变速器的原理其实不难,下面首先解释单对齿轮减速增矩的原理,然后用2档变速箱的简单模型来说明变速器的换挡原理,最后看一个五档变速器的例子。
图6 齿轮传动模型图册
下图所示的是一对相互啮合的齿轮,I是主动轴(动力输入轴),Ⅱ是从动轴(动力输出轴)。不妨设主动轴齿轮的齿数是Z,转速为n,转矩为T,从动轴齿轮的齿数是Z,转速为n,转矩为T。
由于齿轮连接是刚性连接,主从动轮上的啮合点处的线速度是相同的,即有:n×Z=n×Z,可得n/n=Z/Z,该比值记为i,其名称是传动比。如果不记传动过程中的摩擦等功率损失,则从动齿轮获得的功率等于主动齿轮的功率,即有:n×T=n×T,可得n/n=T/T综合这几个式子,可得如下表达式。
i=n/n=Z/Z=T/T
从这个式子可以看出:如果主动轮的齿数比从动轮少,即Z 1,则n > n,可见从动轴的转速 n下降了,再看转矩关系,可以得到T > T,可见从动轴的转矩T 增大了,这就是减速增矩作用;
反之,如果主动轮的齿数比从动轮多,那么从动轴的转速就会增加,而转矩会减小。
在手动变速器中,每一对啮合齿轮基本上都是减速增矩作用(超速档除外)。
图7 2档变速箱的简单模型图册
理解了单对齿轮的减速原理之后,就可以看一下变速器的变速原理了。为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型(如下图所示),看看各部分之间是如何配合的:
输入轴(绿色)通过离合器与发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件,称之为齿轮轴;轴和齿轮(红色)叫做中间轴。它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转,这时,中间轴就可以传输发动机的动力了;轴(黄色)是一个花键轴,是变速器的输出轴,动力通过它输出,在通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮(蓝色)空套在花键轴上,可以自由转动。当发动机停止,但车辆仍在运动中时,齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。
齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的,套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色)。
图8 挂入1档变速图册
如果操纵换挡手柄,通过换挡叉使套筒与右侧的齿轮(蓝色)啮合,则变速器就挂入了1档,如下图所示。
此时,输入轴(绿色)带动中间轴,中间轴带动右边的齿轮(蓝色),齿轮通过套筒和花键轴相连,传递能量至驱动桥上。在这同时,左边的齿轮(蓝色)也在旋转,但由于没有和套筒啮合,所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时,变速箱在空挡位置,两个齿轮都在花键轴上自由转动。
输出轴的转速是由发动机转速、输入轴齿轮齿数、中间轴上的齿轮齿数、齿轮(蓝色)的齿数决定。

④ 齿轮机构设计与应用的目录

前言
第1篇圆柱齿轮机构
第1章平面齿轮副啮合的基本概念
1.1瞬心线及瞬心线机构
1.2齿轮副的节曲面
1.3齿轮副的齿面
1.3.1用包络线法确定共轭齿廓
1.3.2用齿廓法线法确定共轭齿廓
1.3.3用动瞬心线法确定共轭齿廓
1.3.4摆线齿轮的齿廓曲面
1.3.5渐开线齿轮的齿廓曲面
1.4欧拉.沙瓦里公式及其应用
第2章渐开线圆柱齿轮副设计
2.1渐开线及其传动特点
2.1.1渐开线及其性质
2.1.2渐开线方程式
2.1.3渐开线齿廓啮合传动的特点
2.2渐开线圆柱齿轮的几何要素与啮合传动
2.2.1渐开线直齿圆柱齿轮的各部分名称及代号
2.2.2渐开线圆柱齿轮的基本参数与基本齿廓
2.2.3渐开线标准圆柱齿轮的几何尺寸
2.2.4渐开线标准圆柱齿轮的啮合传动
2.3渐开线齿轮加工原理及齿厚控制
2.3.1渐开线齿轮的加工原理
2.3.2变位齿轮的形成
2.3.3渐开线齿轮的齿厚计算及控制
2.4渐开线圆柱齿轮啮合传动的特性
2.4.1连续啮合条件及重合度
2.4.2渐开线圆柱齿轮副啮合中的滑动现象和滑动系数
2.5渐开线圆柱齿轮加工过程中的干涉
2.5.1齿条型刀具加工外齿轮时的根切及避免方法
2.5.2插齿刀加工外齿轮时的根切与顶切
2.5.3插齿刀加工内齿轮时的干涉
2.6渐开线圆柱齿轮啮合时的干涉
2.6.1外啮合渐开线齿轮的啮合干涉
2.6.2内啮合渐开线齿轮的啮合干涉
2.7渐开线圆柱齿轮副的传动设计
2.7.1渐开线变位齿轮的啮合传动计算
2.7.2变位齿轮传动的分类与比较
2.7.3设计举例
2.8渐开线齿轮变位系数的选择
2.8.1选择变位系数的基本原则
2.8.2选择变位系数的限制条件
2.8.3外啮合圆柱齿轮变位系数的选择方法
第3章圆弧齿轮副设计
3.1圆弧齿轮副啮合基本原理及传动特点
3.1.1基本原理
3.1.2传动比和正确啮合条件
3.1.3重合度和接触点数及其对工作性能的影响
3.2圆弧齿轮的基本齿廓及模数
3.2.1圆弧齿轮的模数
3.2.2单圆弧齿轮滚刀齿形
3.2.3双圆弧齿轮基本齿廓
3.3圆弧齿轮几何尺寸计算及参数选择
3.3.1圆弧齿轮的几何尺寸计算
3.3.2圆弧齿轮几何参数的选择
第4章定轴圆柱齿轮机构设计
4.1齿轮传动机构的类型与用途
4.1.1齿轮传动机构的类型
4.1.2传动比的计算
4.1.3圆柱齿轮变速机构
4.2通用圆柱齿轮减速器的设计与选用
4.2.1圆柱齿轮减速器的类型与特点
4.2.2通用圆柱齿轮减速器的基本参数
4.2.3通用标准圆柱齿轮减速器及其选用
4.2.4减速器的设计
4.3专用减速器及其特点
第5章行星齿轮机构设计
5.1概述
5.2行星轮系各构件角速度之间的普遍关系式
5.3行星轮系的效率计算
5.3.1概述
5.3.2常用的啮合功率法
5.3.3克列依涅斯啮合功率法
5.3.4力矩法求行星轮系效率
5.4行星轮系各轮齿数的确定
5.4.1满足给定的传动比
5.4.2同心条件
5.4.3邻接条件
5.4.4安装条件
5.5行星轮系的运动精度
5.6行星轮系的均载装置
5.6.1使基本构件“浮动的方法
5.6.2采用弹性元件的均衡方法
5.6.3采用杠杆联锁的均衡装置
5.6.4使行星轮系成为静定系统
5.7行星轮系形式的选择
5.8行星齿轮变速箱
5.8.1二自由度行星变速箱
5.8.2三自由度行星变速箱
第6章少齿差行星轮系
6.1渐开线少齿差行星轮系
6.1.1概述
6.1.2渐开线少齿差行星轮系的输出机构及无输出机构的少齿差行星轮系
6.1.3内齿轮副干涉及限制条件
6.1.4少齿差行星轮系的效率
6.2摆线针轮行星轮系
6.2.1概述
6.2.2摆线齿廓的形成
6.2.3摆线针轮行星传动的啮合原理
6.2.4摆线轮齿廓不产生“根切”的条件
6.2.5有关系数的选择
6.2.6摆线轮基本尺寸
6.2.7摆线轮齿廓的加工
6.2.8RV传动简介
6.3谐波齿轮传动
6.3.1概述
6.3.2结构形式及传动比计算
6.3.3谐波齿轮传动的啮合原理
6.3.4谐波齿轮传动的效率
6.4活齿少齿差行星齿轮传动
6.4.1概述
6.4.2活齿传动的工作原理
6.4.3活齿传动的齿形设计
6.4.4活齿传动的其他参数的选择
第2篇锥齿轮机构及其设计
第7章锥齿轮的几何设计
7.1直齿锥齿轮传动
7.1.1直齿锥齿轮的齿廓曲面
7.1.2直齿锥齿轮的几何计算
7.2曲线齿锥齿轮传动
7.2.1曲线齿锥齿轮的齿线
7.2.2弧齿锥齿轮的几何计算
7.3圆柱锥齿轮传动
7.3.1插齿刀加工的锥齿轮的齿廓曲面
7.3.2圆柱锥齿轮传动的几何计算
第8章锥齿轮机构
8.1锥齿轮变速机构
8.1.1普通锥齿轮行星机构
8.1.2少齿差锥齿轮行星减速器
8.2锥齿轮差动机构
8.3在机器人操作机中采用的圆锥齿轮机构
8.3.1圆锥齿轮上下料机构
8.3.2机器人的锥齿轮俯仰转动关节
8.3.3三自由度锥齿轮关节
第3篇蜗杆传动及其设计
第9章圆柱蜗杆传动
9.1圆柱蜗杆的分类及形成原理
9.1.1三种直纹面蜗杆的形成原理
9.1.2锥面包络圆柱蜗杆的形成原理
9.1.3圆弧齿蜗杆的形成原理
9.2圆柱蜗杆传动的几何尺寸计算
9.2.1圆柱蜗杆传动的主要参数
9.2.2圆柱蜗杆传动的几何尺寸计算
9.3圆柱蜗杆传动在各种机构中的应用
9.3.1蜗杆减速装置
9.3.2蜗杆分度驱动机构
9.3.3蜗杆运动合成机构
9.3.4蜗杆转数计
第10章环面蜗杆传动
10.1直廓环面蜗杆传动
10.1.1直廓环面蜗杆传动的形成原理
10.1.2直廓环面蜗杆副的几何计算
10.2平面二次包络环面蜗杆传动
10.2.1形成原理
10.2.2几何尺寸计算
10.3超环面行星蜗杆传动
10.3.1超环面行星蜗杆传动的原理及特点
10.3.2传动的参数设计
10.3.3参数确定原则与制造技术
第4篇其他齿轮机构设计及应用
第11章渐开线螺旋圆柱齿轮机构及其设计
11.1渐开线螺旋齿轮的传动原理
11.2螺旋齿轮传动特点
11.2.1正确啮合条件
11.2.2传动比
11.2.3螺旋齿轮啮合线
11.3螺旋齿轮机构设计
11.3.1螺旋齿轮轴交角∑和螺旋角β、压力角(αn、αt)的关系
11.3.2螺旋齿轮的中心距
11.3.3螺旋齿轮的重合度和有效齿宽
11.3.4螺旋齿轮不产生干涉的条件
11.3.5分度圆柱螺旋角的选择
11.3.6设计举例
第12章变齿厚渐开线齿轮机构及其设计
12.1变厚齿轮成形原理及相关计算公式
12.1.1变厚齿轮的成形原理
12.1.2变厚齿轮尺寸计算公式
12.2平行轴外啮合变厚齿轮机构及其设计
12.2.1平行轴外啮合变厚齿轮正确啮合条件
12.2.2平行轴变厚齿轮传动啮合方程
12.2.3平行轴变厚齿轮的中心距和中心距变动系数y1
12.2.4变厚齿轮啮合角α’t1I2R、αt2L1R和变位系数xt1、xt2
12.2.5平行轴变厚齿轮的重合度8112R和s2LlR
12.2.6平行轴外啮合变厚齿轮设计实例
12.3平行轴内啮合变厚齿轮机构设计
12.3.1内啮合变厚齿轮传动设计计算公式
12.3.2平行轴内啮合变厚齿轮设计实例
12.3.3平行轴变厚齿轮的创新应用
12.4交错轴变厚齿轮机构设计
12.4.1交错轴变厚齿轮传动原理及相关公式
12.4.2交错轴变厚齿轮机构的设计计算
12.4.3交错轴变厚齿轮实现线接触的条件
第13章偏心渐开线齿轮机构及其设计
13.1偏心渐开线齿轮机构的传动原理及运动分析
13.2偏心渐开线齿轮机构的设计
13.2.1有关几个角参数的基本关系式
13.2.2偏心齿轮机构啮合角的设计计算
13.2.3偏心齿轮机构几何中心距的设计计算
13.2.4偏心齿轮机构偏心率的设计计算
13.2.5偏心齿轮机构瞬心传动比的设计计算
13.2.6设计中的几个具体问题
13.3直齿偏心渐开线齿轮机构的设计
13.3.1设计步骤
13.3.2设计计算举例
13.4斜齿偏心渐开线齿轮机构的设计
13.4.1设计计算公式
13.4.2设计举例
第14章非圆齿轮机构及其设计
14.1概述
14.1.1非圆齿轮机构的特点
14.1.2非圆齿轮机构在工程中的应用
14.2非圆齿轮的节曲线设计
14.2.1一对非圆齿轮啮合传动节曲线方程
14.2.2非圆齿轮和齿条啮合传动节曲线方程
14.3非圆齿轮节曲线的封闭条件
14.4非圆齿轮节曲线为外凸形曲线的条件
14.4.1按两轮中心距和传动比函数设计保证节曲线外凸形的条件
14.4.2按再现函数y=f(s)设计非圆齿轮的节曲线外凸条件
14.5非圆齿轮齿廓的渐屈线
14.5.1节曲线向径与齿廓法线的夹角A
14.5.2节曲线和齿廓渐屈线对应点间距离
14.5.3齿廓渐屈线方程
14.6用齿廓法线法设计非圆齿轮齿廓
14.6.1用齿条刀切制轮齿
14.6.2用圆插齿刀切制轮齿
14.6.3已知节曲线方程应用齿廓法线法求齿廓方程
14.7齿廓的过渡曲线
14.7.1用齿条刀切制轮齿
14.7.2用圆插齿刀切制轮齿
14.8非圆齿轮副的啮合线和重合度
14.8.1非圆齿轮副的啮合线
14.8.2非圆齿轮副的重合度
14.9非圆齿轮副的啮合角
14.9.1啮合角与传动比的关系
14.9.2非圆齿轮机构不产生自锁的条件
14.10非圆齿轮的设计实例
第15章准椭球齿轮传动的创新设计与应用
15.1球面齿轮的应用背景和传动原理
15.1.1球面齿轮在机器人柔性手腕中的应用
15.1.2球面齿轮的传动原理及存在不足
15.2准椭球齿轮节曲面的创新设计
15.2.1引言
15.2.2准椭球齿轮轮齿的布局
15.2.3准椭球齿轮轴回转节曲面母线的设计
15.2.4准椭球节曲面∑1和∑2的方程
15.3准椭球齿轮共轭齿廓曲面设计
15.3.1节曲面∑1上的凸齿齿廓设计
15.3.2啮合方程组建模
15.3.3凹齿齿廓曲面设计
15.4准椭球齿轮的特种加工方法及方法简介
附录
附录Ⅰ渐开线函数
附录Ⅱ反渐开线函数
附录Ⅲ渐开线齿轮选择变位系数封闭图的计算
参考文献

⑤ 变速箱 自动档的扭矩变换器 行星齿轮组 区别

如果你开过自动档的车的话,你就知道自动档和手动档有两大区别

自动档不像手动,没有离合器
自动档不用换档,把档把拨到DRIVE D档就行。

自动变速箱(加上扭矩转换器TORQUE CONVERTER,有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上离合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
汽车中自动变速箱的位置

跟手动变速箱一样,自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。

手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是,手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比,而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。那组齿轮叫做行星齿轮。

一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体。
任何行星齿轮都有三个重要组成部分:

太阳齿
行星齿和行星齿载体
圈齿

每个组成部分都可以变化成为输入,输出或者静止。选择不同的组合,就可以得到不同的齿轮比。

这样的话一组齿轮不需和其他齿轮联上,分开就可以输出不同的齿轮比。把两组齿轮排成一行就可以得到四个前进档和一个倒车档。

自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同,出于成本考虑,经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单.
制动机构通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
扭矩转换器(也叫湿式离合器)TORQUE CONVERTERS的工作原理
如果你读过上面关于手动变速箱的讨论,你就知道引擎是通过离合器和手动变速箱连接的。如果没有离合器的话要停车的话就非得把引擎关掉。但是用自动变速箱的汽车是不用离合器的。它使用的是扭矩转换器。

现在我们来看看为什么自动变速箱需要扭矩转换器,扭矩转换器的工作原理和扭矩转换器的优点和不足。

和手动变速箱一样,自动变速箱的汽车也需要在车轮和变速箱静止时能够让引擎仍旧能够转动。手动变速箱用的是离合器来把引擎和变速箱断开。自动变速箱用的是扭矩转换器。
扭矩转换器是一种液体耦合器FLUID COUPLING,它能让引擎和变速箱各自独立旋转。如果汽车在等红灯发动机怠速,引擎的转速很低,它输入扭矩转换器的扭力就很小。所以只要轻踩煞车就可以让汽车保持静止。

你可以试试,如果你左脚去踩一下油门的话,你的右脚就要踩重一点煞车才能让汽车保持静止。因为你给油的话,引擎转速上升,将更多的液体抽入扭矩转换器,这样就向轮子输出了更多的扭力。

如下图所示,在扭矩转换器坚固的外壳里有四个组成部分。
泵PUMP
涡轮TURBINE
定子STATOR
变速箱液体TRAMISSION FLUID
扭矩转换器的外壳是固定在引擎的飞轮上的,所以它和引擎转速同步。泵上的叶片是固定在外壳上的,所以它们和引擎转速也是同步的。下图显示各个部件是怎样装配起来的。
扭矩转换器的泵是一种离心泵。它转动的时候就把液体向外甩。当液体向外甩后中心就产生了一个真空这样就可以吸入更多的液体。
跟手动变速箱一样,自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。
手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是,手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比,而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。那组齿轮叫做行星齿轮。

一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体。

⑥ 行星齿轮传动有什么设计及特点

行星齿轮传动是指一个或一个以上齿轮的轴线绕另一齿轮的固定轴线回转的齿轮传动。行星轮既绕自身的轴线回转,又随行星架绕固定轴线回转。
太阳轮、行星架和内齿轮都可绕共同的固定轴线回转,并可与其他构件联结承受外加力矩,它们是这种轮系的三个基本件。三者如果都不固定,确定机构运动时需要给出两个构件的角速度,这种传动称差动轮系;如果固定内齿轮或太阳轮,则称行星轮系。通常这两种轮系都称行星齿轮传动。
特点和类型:
行星齿轮传动的主要特点是体积小,承载能力大,工作平稳;但大功率高速行星齿轮传动结构较复杂,要求制造精度高。行星齿轮传动中有些类型效率高,但传动比不大。另一些类型则传动比可以很大,但效率较低,用它们作减速器时,其效率随传动比的增大而减小;作增速器时则有可能产生自锁。差动轮系可以把两个给定运动合成起来,也可把一个给定运动按照要求分解成两个基本件的运动。汽车差速器就是分解运动的例子。行星齿轮传动应用广泛,并可与无级变速器、液力耦合器和液力变矩器等联合使用,进一步扩大使用范围。
行星齿轮传动的设计
选择齿轮齿数时需要考虑的因素是:满足指定的传动比;几个行星轮需装到相应的合理位置;行星轮间各齿顶圆要有一定间隙。此外,还应保证安装以后三个基本件的回转轴线重合,例如[行星齿轮传动]中内啮合齿轮的中心距必须等于外啮合齿轮的中心距。行星齿轮传动的齿轮强度计算主要考虑轮齿的接触强度和弯曲强度,可分解为相啮合的几对齿轮副分别计算。在结构设计中主要考虑的是几个行星轮分担的载荷均匀,故应采用均载机构,例如采用基本件“浮动”的均载机构、弹性件的均载机构和杠杆联动均载机构等。

⑦ 丰田普锐斯行星齿轮机构模拟杠杆图怎么看

横轴是电机、发动机之间的位置关系,是通过行星排传动比等关系折算出来的。竖轴分别代表各部件的转速。竖轴上的箭头表示扭矩,向上为正,向下为负。

下图举例:(不是普锐斯的)

⑧ 汽车手动变速器的工作原理是什么

如果你开过自动档的车的话,你就知道自动档和手动档有两大区别
自动档不像手动,没有离合器
自动档不用换档,把档把拨到DRIVE D档就行。
自动变速箱(加上扭矩转换器TORQUE CONVERTER,有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上离合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
汽车中自动变速箱的位置
跟手动变速箱一样,自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。
手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是,手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比,而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。那组齿轮叫做行星齿轮。
一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体。
任何行星齿轮都有三个重要组成部分:
太阳齿
行星齿和行星齿载体
圈齿
每个组成部分都可以变化成为输入,输出或者静止。选择不同的组合,就可以得到不同的齿轮比。
这样的话一组齿轮不需和其他齿轮联上,分开就可以输出不同的齿轮比。把两组齿轮排成一行就可以得到四个前进档和一个倒车档。
自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同,出于成本考虑,经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单.
制动机构通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
扭矩转换器(也叫湿式离合器)TORQUE CONVERTERS的工作原理
如果你读过上面关于手动变速箱的讨论,你就知道引擎是通过离合器和手动变速箱连接的。如果没有离合器的话要停车的话就非得把引擎关掉。但是用自动变速箱的汽车是不用离合器的。它使用的是扭矩转换器。
现在我们来看看为什么自动变速箱需要扭矩转换器,扭矩转换器的工作原理和扭矩转换器的优点和不足。
和手动变速箱一样,自动变速箱的汽车也需要在车轮和变速箱静止时能够让引擎仍旧能够转动。手动变速箱用的是离合器来把引擎和变速箱断开。自动变速箱用的是扭矩转换器。
扭矩转换器是一种液体耦合器FLUID COUPLING,它能让引擎和变速箱各自独立旋转。如果汽车在等红灯发动机怠速,引擎的转速很低,它输入扭矩转换器的扭力就很小。所以只要轻踩煞车就可以让汽车保持静止。
你可以试试,如果你左脚去踩一下油门的话,你的右脚就要踩重一点煞车才能让汽车保持静止。因为你给油的话,引擎转速上升,将更多的液体抽入扭矩转换器,这样就向轮子输出了更多的扭力。
如下图所示,在扭矩转换器坚固的外壳里有四个组成部分。
泵PUMP
涡轮TURBINE
定子STATOR
变速箱液体TRAMISSION FLUID
扭矩转换器的外壳是固定在引擎的飞轮上的,所以它和引擎转速同步。泵上的叶片是固定在外壳上的,所以它们和引擎转速也是同步的。下图显示各个部件是怎样装配起来的。
扭矩转换器的泵是一种离心泵。它转动的时候就把液体向外甩。当液体向外甩后中心就产生了一个真空这样就可以吸入更多的液体。
跟手动变速箱一样,自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。
手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是,手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比,而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。那组齿轮叫做行星齿轮。
一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体。

⑨ 离合齿轮有什么作用

离合齿轮的作用:通过一个可调整位置的齿轮与不同的齿轮配合,实现传动比的改变,以达到变速的目的,俗称:换挡。

齿轮离合器的优点是:外形尺寸小,没有滑动,能准确地传递速度。同时能利用传动齿轮作为半个离合器的齿轮,而且制造容易。缺点是:运转中结合有撞击。这种离合器常用于机床的主轴变速箱和走刀变速箱。

(9)杠杆法求解行星齿轮扩展阅读:

离合器组成部分:

1、主动部分:飞轮、压盘、离合器盖等;

2、从动部分:从动盘、从动轴(即变速器第一轴);

3、压紧部分:压紧弹簧;

4、操纵机构:分离杠杆、分离杠杆支承柱、摆动销、分离套筒、分离轴承、离合器踏板等。

离合器工作状态:

离合器分为三个工作状态,即不踩下离合器的全连动,部分踩下离合器的半连动,以及踩下离合器的不连动。当车辆在正常行驶时,压盘是紧紧挤靠在飞轮的摩擦 片上的,此时压盘与摩擦片之间的摩擦力最大,输入轴和输出轴之间保持相对静摩擦,二者转速相同。

当车辆起步时,司机踩下离合器,离合器踏板的运动拉动压盘 向后靠,也就是压盘与摩擦片分离,此时压盘与飞轮完全不接触,也就不存在相对摩擦。

最后一种,也就是离合器的半连动状态。此时,压盘与摩擦片的摩擦力小于全连动状态。离合器压盘与飞轮上的摩擦片之间是滑动摩擦状态。飞轮的转速大于输出轴的转速,从飞轮传输出来的动力部分传递给变速箱。此时发动机与驱动轮之间相当于一种软连接状态。

⑩ 汽车差速器是什么工作原理,是怎样实现自动差速的



汽车差速器壳与汽车行星齿轮轴是连接的,它们属于同一个整体,并由主减速器从动齿轮带动一起转动,这个是差速器的主动件,我们假设它的转速分别为为Ro两个半轴齿轮分别与两侧半轴连在一起,我们假设它的转速分别为R1和R2;行星齿轮有三种运动状态,即公转、自转和既公转又自转。

当汽车直线行驶时,行星齿轮相当于一个等臂杠杆,这个设计是为了能够保持平衡,也就是说,行星齿轮不自转,而只随行星齿轮轴及差速器壳一起公转,所以,两半轴无转速差这时候差速器不起差速作用。那么就有以下公式:R1 =R2=Ro。

我们得出结论,任何一侧半轴齿轮的转速为零时,另一侧的半轴齿轮的转速为差速器壳体转速的两倍。如果另一侧半轴齿轮受到其它力的影响时,另一侧半轴齿轮则会以相同的速度反转,这就是差速器的工作原理了。

如果两侧轮胎的速度一直保持一致,在转弯的时候,会非常容易四脚朝天的。因此,让内侧的轮胎转得慢一点,外侧的轮胎速度快一点。再简单说就是能够使左右,或者前后轮胎以不同速度运转的东西,这就是差速器!

如果你知道的话,你绝对是个高手。不了解的看完这篇文章有没有收获呢?

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