㈠ 变速器基本行星齿轮机构的组成和工作原理
自动变速器的基本结构和工作原理1 AT传动系统的工作原理 AT传动系统的结构与手动档相比,在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中,液力变扭器是AT最具特点的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,它直接输入发动机动力,并传递扭矩,同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合,它们就好似相对放置的两台风扇,一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转,风力成了动能传递的媒介,如果用液体代替空气成为传递动能的媒介,泵轮就会通过液体带动涡轮旋转,再在泵轮和涡轮之间加上导轮,通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大,因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率,液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮,从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要,例如停泊、后退等,所以还设有干预装置(即手动拨杆),标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位),另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段,只有在规定的变速区段内才是无级的,因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 液力自动变速器通常有两种类型:一种为前置后驱动液力自动变速器;另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块(Power-transmission ControlMole,PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入,根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况,动力传动控制模块给执行机构发出指令,并实现下列功能:变速器的升档和降档;一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换;通过电子控制压力控制电磁阀(Pressure Control Solenoid,PCS)来调整管路油压;变矩器离合器(Torque Converter Clutch,TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。 自动变速器主要是根据车速传感器(Vehicle Speed Sensor,VSS)、节气门位置传感器(17hrottle Position Sensor,TPS)以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。2 AMT传动系统的工作原理 AMT、传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上,应用微电子驾驶和控制理论,以电子控制单元(ECU)为核心,通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵,来实现起步和换档的自动操作。AMT传动系统的基本控制原理是:ECU根据驾驶员的操纵(节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵)和车辆的运行状态(车速、发动机转速、变速器输入轴转速)综合判断,确定驾驶员的意图以及路面情况,采用相应的控制规律,发出控制指令,借助于相应的执行机构,对车辆的动力传动系统进行联合操纵。 AMT、传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档,其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。ECU的输入有:加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出,对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。 离合器的控制是通过三个电磁阀实现的,通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度,调节接合速度,保证接合平顺。 换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。 在正常行驶时,节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板,其行程通过传感器输入到:ECU,ECU再根据行程大小,通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。在换档过程,踏板行程与节气门开度并非完全一致,按换档规律要求先减小节气门开度,进入空档,在挂上新的档位后,接合离合器,随着传递发动机扭矩增大的同时,节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。3 CVT传动系统的工作原理 CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递,即当
㈡ 丰田普锐斯行星齿轮机构模拟杠杆图怎么看
横轴是电机、发动机之间的位置关系,是通过行星排传动比等关系折算出来的。竖轴分别代表各部件的转速。竖轴上的箭头表示扭矩,向上为正,向下为负。
下图举例:(不是普锐斯的)
㈢ 图示说明行星齿轮变速原理
行星齿轮减速机 的主要传动结构为:行星轮,太阳轮,外齿圈。行星轮减速其实就是齿轮减速的原理,它有一个轴线位置固定的齿轮叫中心轮或太阳轮,在太阳轮边上有轴线变动的齿轮,即既作自转又作公转的齿轮叫行星轮,行星轮有支持构件叫行星架,通过行星架将动力传到轴上,再传给其它齿轮。它们由一组若干个齿轮组成一个轮系。只有一个原动件,这种周转轮系称为行星轮系
级数:行星齿轮的套数。由于一套星星齿轮无法满足较大的传动比,有时需要2套或者3套来满足拥护较大的传动比的要求。由于增加了星星齿轮的数量,所以2级或3级减速机的长度会有所增加,效率会有所下降。
回程间隙:将输出端固定,输入端顺时针和逆时针方向旋转,使输入端产生额定扭矩+-2%扭矩时,减速机输入端有一个微小的角位移,此角位移就是回程间隙。单位是"分",就是一度的六十分之一。也有人称之为背隙。
㈣ 行星齿轮工作原理
我们是做行星减速机的,我们网站上面有详细的行星齿轮工作原理你可以去看看
㈤ 急!!Solidworks2006里面行星轮的啮合怎么实现怎么做成动画(用Animator插件)
做齿轮的动画时要注意约束!中心距要标准,还有你的齿轮是怎么画的啊!怎么看起来这么别扭!
㈥ 行星齿轮传动有什么设计及特点
行星齿轮传动是指一个或一个以上齿轮的轴线绕另一齿轮的固定轴线回转的齿轮传动。行星轮既绕自身的轴线回转,又随行星架绕固定轴线回转。
太阳轮、行星架和内齿轮都可绕共同的固定轴线回转,并可与其他构件联结承受外加力矩,它们是这种轮系的三个基本件。三者如果都不固定,确定机构运动时需要给出两个构件的角速度,这种传动称差动轮系;如果固定内齿轮或太阳轮,则称行星轮系。通常这两种轮系都称行星齿轮传动。
特点和类型:
行星齿轮传动的主要特点是体积小,承载能力大,工作平稳;但大功率高速行星齿轮传动结构较复杂,要求制造精度高。行星齿轮传动中有些类型效率高,但传动比不大。另一些类型则传动比可以很大,但效率较低,用它们作减速器时,其效率随传动比的增大而减小;作增速器时则有可能产生自锁。差动轮系可以把两个给定运动合成起来,也可把一个给定运动按照要求分解成两个基本件的运动。汽车差速器就是分解运动的例子。行星齿轮传动应用广泛,并可与无级变速器、液力耦合器和液力变矩器等联合使用,进一步扩大使用范围。
行星齿轮传动的设计
选择齿轮齿数时需要考虑的因素是:满足指定的传动比;几个行星轮需装到相应的合理位置;行星轮间各齿顶圆要有一定间隙。此外,还应保证安装以后三个基本件的回转轴线重合,例如[行星齿轮传动]中内啮合齿轮的中心距必须等于外啮合齿轮的中心距。行星齿轮传动的齿轮强度计算主要考虑轮齿的接触强度和弯曲强度,可分解为相啮合的几对齿轮副分别计算。在结构设计中主要考虑的是几个行星轮分担的载荷均匀,故应采用均载机构,例如采用基本件“浮动”的均载机构、弹性件的均载机构和杠杆联动均载机构等。
㈦ 行星齿轮传动原理
行星齿轮是指除了能像定轴齿轮那样围绕着自己的转动轴转动之外,它们的转动轴还随着行星架绕其它齿轮的轴线转动的齿轮系统。绕自己轴线的转动称为“自转”,绕其它齿轮轴线的转动称为“公转”,就象太阳系中的行星那样,因此得名。
行星齿轮传动与普通齿轮传动相比,具有许多独特优点。最显著的特点是在传递动力时可以进行功率分流,并且输入轴和输出轴处在同一水平线上。
行星轮系与定轴轮系的根本区别在于行星轮系中具有转动的行星架,从而使得行星轮系既有自转,又有公转。因此,行星轮系的传动比的计算不能用定轴轮系的计算方法来计算。按照相对运动原理(反转法),假设行星架H不动,即绕行星架转动中心给系统加一个(-ωH)角速度,则可将行星轮系转化为假想的定轴轮系,这个假想的定轴轮系称为行星轮系的转化轮系。
转化后的定轴轮系和原周转轮系中各齿轮的转速关系为:则转化轮系传动比的计算公式为:因此,对于行星轮系中任意两轴线平行的齿轮j和齿轮k,它们在转化轮系中的传动比为: 在各轮齿数已知的情况下,只要给定nj、nk、nH中任意两项,即可求得第三项,从而可求出原行星轮系中任意两构件之间的传动比。
㈧ 行星齿轮变速器原理
行星齿轮变速器的英文名称:Planetary Transmission行星齿轮变速器,是用行星齿轮机构实现变速的变速器。它通常装在液力变扭器的后面,共同组成液力自动变速器。 行星齿轮机构,有点好像太阳系。它的中央是太阳轮,太阳轮的周围有几个围绕它旋转的行星轮,行星轮之间,有一个共用的行星架。行星轮的外面,有一个大齿圈。这样,行星齿轮机构就具有三个彼此可以相对旋转的运动件:太阳轮、行星架和齿圈。它可以实现四种不同组合的挡位