杠杆控制的带式制动器

『壹』 带式制动器的分类与原理

普通带式制动器按制动带与杠杆的连接形式可划分为三种结构形式，即简单式﹑差动式和综合式，其原理分别简述如下。 下图是简单式带式制动器的结构简图，制动带的一端固定在杠杆支点A上，另一端与杠杆上的B点连接。制动带在重锤的重力作用下会径向收缩，从而箍紧在制动鼓上，制动
带就会与制动鼓表面摩擦，由于制动带不能旋转，所以制动鼓就会因为摩擦力矩的作用而减速甚至固定不动，处于紧闸状态。当电流接通时，电磁铁的磁力提起杠杆，则制动带与制动鼓相互分离，即为松闸。这种型式的制动鼓按图中转向旋转时产生的制动力矩较大，反向旋转制动力矩较小，用于单向制动。
注意，在实际中，不一定用重锤和电磁铁作为制动器的促动装置，也可能使用液压缸等装置。 下图是综合式带式制动器的结构简图，在制动力P的作用下，B点和C点同时拉紧，且AB等于AC，因而制动带被拉紧，就会径向收缩，箍紧在制动鼓上，对制动鼓起到制动作用。制动鼓正转或反转时，这种制动器产生的制动力矩相同。它可用于正﹑反向旋转和要求有相同制动力矩的场合。

『贰』 带式制动器怎么进行磨损调整

带式制动器是利用围绕在鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。
在汽车上，带式制动器大多用在自动变速器中，它不是用来阻止动力输出，而是根据行星齿轮机构的特性，限制三个基本元件之一不能转动，并与离合器相互配合作用，实现不同的传动比。
带式制动器磨损和调整：
对大多数在制动带磨损后需进行调整的直杆型或杠杆型连杆来说，制动带与转鼓之间的间隙是由作为制动带固定端的调整螺栓确定的。此调整螺栓旋在贯通自动变速器壳体的螺纹孔中，所以制动带与转鼓的间隙可在壳体外进行调整，调完后，再用锁止螺母锁紧。
但对于钳形杆传动，制动带调整螺钉及锁止螺母位于摇臂一端，因此，制动带与转鼓的间隙必须在拆下自动变速器油底壳之后才能进行调整。
带式制动器的优点是：有良好的抱合性能；占用变速器较小的空间；当制动带贴紧旋转时，会产生一个使制动鼓停止旋转的所谓自增力作用的楔紧作用。

『叁』 带式制动器原理

带式制动器是利用围绕在制动鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。

『肆』 带式制动器有哪些分类原理

带式制动器是利用围绕在制动鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。普通带式制动器按制动带与杠杆的连接形式可划分为三种结构形式，即简单式﹑差动式和综合式，其原理分别简述如下。
1、简单式带式制动器
简单式带式制动器制动带的一端固定在杠杆支点A上，另一端与杠杆上的B点连接。制动带在重锤的重力作用下会径向收缩，从而箍紧在制动鼓上，制动带就会与制动鼓表面摩擦，由于制动带不能旋转，所以制动鼓就会因为摩擦力矩的作用而减速甚至固定不动，处于紧闸状态。当电流接通时，电磁铁的磁力提起杠杆，则制动带与制动鼓相互分离，即为松闸。这种型式的制动鼓按图中转向旋转时产生的制动力矩较大，反向旋转制动力矩较小，用于单向制动。
注意，在实际中，不一定用重锤和电磁铁作为制动器的促动装置，也可能使用液压缸等装置。
2、差动式带式制动器
差动式带式制动器制动带的两端分别与杠杆的B和C点相连，在制动力P的作用下杠杆绕A点转动，B点拉紧而C点放松。由于AB大于AC，即拉紧量大于放松量，因而整个制动带仍然是被拉紧的，制动带就会径向收缩，箍紧在制动鼓上，对制动鼓起到制动作用。反之，就会处于松闸状态。它与简单带式一样，宜用于单向制动，但所需制动外力比简单带式小而制动行程大，故常用于手或脚操纵的单向制动。
3、综合式带式制动器
综合式带式制动器在制动力P的作用下，B点和C点同时拉紧，且AB等于AC，因而制动带被拉紧，就会径向收缩，箍紧在制动鼓上，对制动鼓起到制动作用。制动鼓正转或反转时，这种制动器产生的制动力矩相同。它可用于正﹑反向旋转和要求有相同制动力矩的场合。

『伍』 行车制动器是什么

1行车制动器
制动器就是刹车。制动器分为行车制动器（一般汽车为脚刹）、驻车制动器（一般汽车为手刹）。自行车、摩托车等两轮一般全是行车制动器（即脚刹、手刹均为行车制动器），无驻车制动器。
目前先进的制动器有德国博世（BOSCH）公司最新9.1版本ABS+EBD系统，性能稳定，技术含量高，每秒点刹超过25次，制动性能优越。
2制动器的使用
在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车。驻车制动不单是使汽车保持不动,若行车制动失灵时也可采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。
停车后一般除使用驻车制动外，若是手动档车型，上坡停车尽量将档位挂在一档（防止后溜），下坡停车尽量将档位挂在倒档（防止前滑）。 行车制动 是指脚刹（脚制动）另一个制动器就是驻车制动器。
3行车制动器类型
根据不同制动结构
可分为以下三类：带式制动器。制动带在径向制动轮制动力矩产生的包围；块式制动器。两个对称的安排，刹车瓦块径向保持制动车轮制动力矩，生成的；盘式与锥式制动器。摩擦片，光盘和圆锥型金属板，密切双方在轴向方向，制动力矩产生的其他对齐。盘式制动器
根据操作条件
刹车可分为：常闭式制动器。只要身体不工作，刹车，而在封闭的状态，当被一个连接，打开第一个刹车，企业可以正常工作的能源驱动的组织；常开式制动器。经常在宽松的条件刹车，随时可以把生产所需的制动力矩，使刹车的刹车力量；综合式制动器。它经常打开制动释放时间可用于操纵随机制动杠杆，也经常关闭的机构，不工作时，可靠的刹车制动功能。
4作用
制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在行进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。
5行车制动器的分类
油门控制制动：需要减速时，保持3档状态，将油门完全松开，此时发动机趋于怠速，因此它对传动系统产生一个阻力，作用于车轮而达到减速的目的。
排气制动：大功率柴油机排气歧管与排气管连接处有一个碟阀，在挂挡状态下，操作电磁开关使它关闭，造成发动机闷车从而达到制动效果，再踩油门时它会自动打开。结构简单但有损发动机。目前重卡、大客普遍采用。
液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻尼达到制动效果，无磨损但要增加散热。目前ZF变速箱在高档客车上有使用。
电涡轮缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。无磨损但结构庞大。 目前重卡、大客可选装。
发动机制动结构：制动信号使排气阀微开不关闭，活塞上下运动均受到气流阻尼而产生制动力。无损紧凑，目前国内尚无。
希望能够帮到你，望采纳

『陆』 多片式制动器和带式制动器的区别

组成零件不同。
1.片式制动器。片式制动器由制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂等组成。其结构和工作原理与湿式多片离合器基本相同，只是它的钢片通过外花键齿安装在变速器壳体的内花键齿圈上，摩擦片则通过内花键齿和制动器毂上的外花键槽相连，制动器毂与行星齿轮机构的元件相连。当液压缸中没有压力油时，制动毂可以自由旋转，当压力油进入制动器的液压缸后，通过活塞将钢片和摩擦片压紧在一起，制动器毂以及与其相连的行星齿轮机构的某一元件被固定住而不能旋转。2.带式制动器。带式制动器由制动带及其伺服装置(控制油缸)组成。制动带是内表面带有镀层的开口式环形钢带，开口的一端支撑在与变速器壳体固连的支座上，另一端与伺服装置相连。制动器伺服装置有直接作用式和间接作用式两种类型。制动带开口的一端通过摇臂支撑于固定在变速器壳体的支承销上，另一端支撑于油缸活塞杆端部，活塞在回位弹簧和左腔油压的作用下位于右极限位置，此时，制动带和制动鼓之间存在一定间隙。制动时，压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧，在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除。若仅依靠弹簧张力，则活塞回位的速度较慢，目前大多数制动器设置了左腔进油道，在右腔撤除油压的同时左腔进油，活塞在油压和回位弹簧的共同作用下回位，可迅速解除制动。制动解除后，制动带与制动鼓之间应存在一定间隙，否则会造成制动带过度磨损和制动鼓的滑磨，影响行星齿轮系统的正常工作。
调整该间隙的常见结构有以下3种：(1)长度可调的支承销；(2)长度可调的活塞杆(或推杆)；(3)通过调整螺钉调整长度的杠杆。

『柒』 自动变速器中常用的制动器有哪几种

制动器的作用是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。在自动变速器中常用的制动器有片式制动器和带式制动器两种。

1.片式制动器

片式制动器由制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂等组成。其结构和工作原理与湿式多片离合器基本相同，只是它的钢片通过外花键齿安装在变速器壳体的内花键齿圈上，摩擦片则通过内花键齿和制动器毂上的外花键槽相连，制动器毂与行星齿轮机构的元件相连。当液压缸中没有压力油时，制动毂可以自由旋转，当压力油进入制动器的液压缸后，通过活塞将钢片和摩擦片压紧在一起，制动器毂以及与其相连的行星齿轮机构的某一元件被固定住而不能旋转。

2.带式制动器

带式制动器由制动带及其伺服装置(控制油缸)组成。制动带是内表面带有镀层的开口式环形钢带，开口的一端支撑在与变速器壳体固连的支座上，另一端与伺服装置相连。

制动器伺服装置有直接作用式和间接作用式两种类型。制动带开口的一端通过摇臂支撑于固定在变速器壳体的支承销上，另一端支撑于油缸活塞杆端部，活塞在回位弹簧和左腔油压的作用下位于右极限位置，此时，制动带和制动鼓之间存在一定间隙。

制动时，压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧，在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除。若仅依靠弹簧张力，则活塞回位的速度较慢，目前大多数制动器设置了左腔进油道，在右腔撤除油压的同时左腔进油，活塞在油压和回位弹簧的共同作用下回位，可迅速解除制动。

制动解除后，制动带与制动鼓之间应存在一定间隙，否则会造成制动带过度磨损和制动鼓的滑磨，影响行星齿轮系统的正常工作。调整该间隙的常见结构有以下3种：(1)长度可调的支承销；(2)长度可调的活塞杆(或推杆)；(3)通过调整螺钉调整长度的杠杆。

『捌』 汽车车轮制动器哪些类型

盘式制动器：盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样

鼓式制动器：鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。

『玖』 带式制动器结构

什么是带式制动器结构？带式制动器是利用围绕在鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。有良好的抱合性能；占用变速器较小的空间；当制动带贴紧旋转时，会产生一个使制动鼓停止旋转的所谓自增力作用的楔紧作用。

『拾』 带式制动器如何工作

带式制动器是利用围绕在制动鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。band brake 利用挠性 钢带压紧制动轮来实现制动的 制动器（图带式制动器）。挠性钢带中多装有皮革、木块或棉摩擦材料，以增大摩擦系数和减轻带的磨损。挠性带与杠杆的连接型式有简单带式、 差动带式和综合带式 3种。①简单带式制动器：带的一端固定在杠杆支点A上， 另一端与杠杆上的B点连接。带在重锤的重力G作用下于紧闸状态。当电流接通时, 电磁铁的磁力Z提起杠杆为松闸。变矩器在自动变速器中的主要作用是使汽车起步平稳，在换挡时减缓传动系的冲击负荷。在变速增扭方面，变矩器虽然能够在一定的范围内实现无级变速，但由于变矩器只有在输出转速接近于输入转速时才具有较高的传动效率，而且它的增扭作用不够大，只能增加24倍，此值远不能满足汽车的使用要求。为此，在汽车自动变速器中设置了变速齿轮机构，它能使扭矩再增大24倍。自动变速器中的变速齿轮机构和传统的手动齿轮变速机构一样，具有空挡、倒挡及2~4个不同传动比的前进挡，只不过自动变速器中的挡位变换不是由驾驶员直接控制的，而是由自动变速器的液压控制系统或电子控制系统控制换挡执行机构的动作来改变变速齿轮机构的传动比，从而实现自动换挡的。