❶ 我国高速公路经营期后续融资问题研究:融资问题研究论文
中图分类号：F812 文献标识：A 文章编号：1009-4202（亮橡2012）08-000-03摘 要 随着高速公路建设的快速发展升键祥，高速公路对国家经济社会发挥了日益重要的影响，而我国高速公路经营企业的后续融资问题也日渐突出。为解决这一问题，本文首先分析了目前国内高速公路行业融资现状及其存在问题，随后重点介绍了法国高速公路企业如何解决经营期后续融资的办法，最后提出了解决高速公路后续融资的对策：加大国家财政资金的投入力度、在同一集团公司内部进行资金平衡、高速公路项目捆绑投资。
关键词 高速公路 经营期 后续融资
一、研究背景及目的
随着我国政治、经济、科技、文化等领域的飞速发展，各地域之间的物流、人流和商品流将更加频繁，而高速公路的建设速度迅猛发展，无疑为国民经济腾飞构筑了坚实宽阔的跑道。截止到2009年底，我国高速公路总里程已达6.5万公里，继续位居世界第二。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。近10多年来，我国高速公路从建设投资到营运管理发生了一系列重大变化，融资模式从单纯的政府投资，发展到利用国内外银行贷款以及股票上市、债券融资，管理模式从单纯的政府成立管理局（处）到建管一体、以路养路，成立项目业主法人企业。我国高速公路建设的投融资，主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几个方面构成。从银行贷款中获得的资金绝大部分是商业银行一般性商业贷款。随着利率的提高，我国地方高速公路经营企业资产负债率高达70％左右，日益加大的债务，金融机构关闭信用担保，不再提供贷款，使高速公路经营企业处在风险敞口，使交通基础设施项目成为潜在的金融风险隐患。同时，高速公路作为公路运输现代化的重要标志，具有投资大、建设周期长、资金回收时间长的特点，同时，高速公路作为经营性项目，在其营运过程中还需要大量的维护和管理资金。因此，我国高速公路项目运营资金的供需矛盾十分突出，研究高速公路项目的后续融资问题，对于优化高速公路的融资结构，创新融资体制及提高融资决策的科学性，缓解高速公路运营资金的供需矛盾，促进高速公路快速、持续发展，具有积极的意义。
二、高速公路行业融资现状
（一）高速公路主要融资方式
1．财政融资。财政融资是政府为实现调控经济的目标，以政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动。它是一种政策性的融资活动，因而其资金来源也只能是政策性资金。该融资方式的特点：一是资金来源的成本费用要远低于商业银行的筹资成本：二是资金的来源量大集中、相对稳定、可用期长。当前，我国财政融资的资金来源主要有三类：一是各级政府投资，也就是纳入各级政府财政预算的资金；二是利用交通规费和由车辆购置费等财政专项资金构成的公路建设资金；三是国债。
2．银行贷款。自1984年国家推出“贷款修路，收费还债”的政策以来，银行贷款成为我国高速公路建设的重要资金来源之一，有时会占到建设总资金的60％以上，这在很大程度上缓解了公路建设资金严重不足的问题。高速公路建设项目银行贷款的对象主要是国内的国家开发银行等政策性银行和国际金融组织。如世界银行、亚洲开发银行等。这类贷款融资量吵搏大、使用期长、资金成本低，非常适合公路等大型基础设施建设。
3．证券融资。证券融资是在国内外金融市场上发行各种股票、债券等证券筹集资金的一种直接融资方式。证券融资以其融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长等特点较商业银行贷款优越。
4．ABS融资。ABS是英文“asset backed securitization”的缩写，中文的意思是资产证券化。它是将缺乏流动性，但能够产生稳定、可预见的现金流收入的资产转换成在金融市场上可以出售和流动的证券的行为。ABS使项目进入资本市场。利用该市场信用等级高、债券安全性与流动性高、债券利率低的特点，大幅度降低筹资的成本，大量吸纳资本市场的资金。
5．TOT方式融资。TOT是英文“transfer operate and transfer”的缩写，中文的意思是转让经营权，它是指由交通主管部门或授权的经营公司通过合约的形式，经有关部门批准，将某高速公路的全部或部分经营权（或收费权），在一定时期内转让给境内外具有法人资格的经营单位经营，转让期满后，受让方将该交通基础设施无偿地、完好地交还交通主管部门（转让方）。
6．BOT方式融资。BOT的中文意思是“建设—经营—转交”，其基本含义是由政府和项目发起人签订特许权授让协议，再由项目发起人组织成立的项目公司承担高速公路的融资、设计、建设、营运和维护的任务。在规定的特许经营期内，项目公司拥有该项目的所有权并收取费用，用所得收入清偿项目债务，弥补经营开支并获得预期的投资回报。在特许经营期结束后，再将项目无偿移交给政府。
（二）现有融资方式存在问题
首先，总体来说，我国目前在高速公路行业基本上都属于利用上述融资方式建设的项目，但使用财政融资的项目居多，国家财政压力依旧过大。近年来利用BOT、TOT、银行贷款模式兴建的高速公路项目绝大部分位于珠江三角洲、长江三角洲等经济发达地区，或者是国道主干线上，交通量比较大，路费收入较理想，投资回报率较高。对于广大西部地区、少数民族地区和经济欠发达地区的高速公路，由于交通量较小、建设成本和营运成本较高、车主付费能力较低等种种原因，导致财务效益较差。国内外的投资者一般不会向该地区高速公路项目进行投资，国内外的金融机构也将难以产生对高速公路项目的贷款兴趣。经济欠发达地区的高速公路主要靠国家进行投资兴建，即使有其他融资方式的也主要是依靠国家行政手段干预或者是项目业主自身资金势力雄厚。
其次，高速公路主要依赖于债务融资，使得高速公路经营企业负债比例过高，还款压力大，虽然现在形成了利润为导向的筹资，即以地方集资、贷款、发行债券，利用外资和转让经营权等多种形式筹集建设资金的市场化投资建设和运作机制，但是融资体制改革滞后和资本市场发育不完善，债务融资仍然是主要的资金来源。现在一些高速公路进入利润还款期，还贷压力大，而且银行也可能因为这样的偿债困难形成了不良贷款。所以，要警惕国外发生的高速公路建设中发生的债务危机在我国中西部地区出现，如果这种危机发生会影响高速公路的市场化进程，阻碍高速公路建设进入资本市场。
❷ 我国国内有高速公路建设项目投资失败的案例吗
1、我国没有投资失败的高速公路项目。
2、由于高速公路都属于国有资产，当某高速公路路费收入不能偿还贷款时，就由其他赚钱的高速公路来偿还。最常见的是组建交通集团，把赚钱和亏损的项目都集中在一起，把债务抹平。
3、如果连交通集团都无法抹平债务，那么由省财政、国家财政拨款解决，或者组建上市公司，到股市去圈钱。
总之，在公有制的情况下，高速公路作为国有资产，是不会有投资失败的说法。如果认为资不抵债，宣告破产，然后拍卖给其他私人企业，把高速公路变成私人财产，你看看群众的意见是否更大？
❸ 为什么高速公路不用税款修建免费向社会开放，要收费融资
高速公路投资巨大，每公里0.5～1亿。
中国目前有7.4万公里高速公路，投资额大概5-6万亿，几乎相当于一年的税收总和。而且每年还要维护费用，大约74亿，这样下来国家吃不消。
而且全国人民不管有车没车都通过税收给了高速公路，却反过来让那些有车的人占便宜，没车的人享受不了免费通行。
别相信记者，他们是有车一族。
❹ 青岛跨海大桥的投资融资模式
1、项目总投资及收益情况 青岛海湾大桥项目计划总投资为90.82亿，项目实施采用特许经营方式。 青岛海湾大桥
项目建设期3.5年，经营期25年，经营期满项目的所有权和经营权将全部转移给青岛市政府。 项目经营期内，预计海湾大桥的汽车交通量：2010年为30849辆/日、2015年为45136辆/日、2020年为58888辆/日、2029年为77795辆/日。投资回收期15年（自特许经营年算起），经测算，该项目在实现重大的社会效益的同时也具备了良好的经济效益。 2、项目资本金情况 按照《中华人民共和国公司法》规定，项目自有资金31亿元，资本金比例35%，全部由山东省高速公路集团有限公司独家出资。资本金将按照项目进度逐步到位，目前第一期项目项目资本金10亿元已经全部到位。 3、项目融资情况 项目计划利用银行项目贷款60亿元，各家金融机构对海湾大桥项目给予热情关注和支持，对海湾大桥的经营前景充满信心。山东高速集团青岛高速公路有限公司在集团总公司的领导和大力支持下，与金融机构密切配合，积极落实银行对海湾大桥项目的授信审批工作。目前青岛海湾大桥项目融资工作顺利，已有工商银行、建设银行等十七家银行为海湾大桥项目办理了综合授信，各家银行累计授信额度已达到260亿元，可以保证工程项目建设的资金需求。
❺ 中国高速公路谁投资谁建设谁运营谁收益
简单的说，中国的高速公路首先是由政府提出大方向的规划，然后成立高速路项目公司负责前期准备（包括向银行贷款或融资，可行性研究报告等），后组织设计勘察，并作为业主负责建设完成。一般情况项目公司要负责偿还银行贷款和利息，通常会按照政府制定的统一标准组织运营收费，收费期限一般为20年左右。