滴滴打车融资案例分析

1. 滴滴拟融资100亿吗

4月1日起即将在无锡上线外卖的滴滴近期拟融资亿元。业内人士表示，外卖业务在起步阶段仍将是烧钱大战。

3月17日，新京报记者查询上海证券交易所公司债券信息平台发现，中信证券—滴滴第【N】期CP资产支持专项计划已于3月16日受理，此计划拟发行金额100亿，品种为资产支持证券-ABS。

新京报记者注意到，此计划发行人为迪润(天津)科技有限公司，该公司唯一股东为滴滴出行科技有限公司，法人为滴滴出行创始人兼CEO程维，该公司注册资本为100亿元。

至于目前资金流向，知情人士透露，目前该融资计划处于已受理阶段，尚未拿到正式批文，资金流向也未最终确定。

4月1日起无锡开城外卖烧钱大战将开启

从多方信源获悉，滴滴外卖将于4月1日在无锡上线。而此前滴滴已在各地招聘外卖骑手，待遇优厚。“滴滴外卖吸引了许多无锡资深外卖骑手加入。”无锡外卖骑手王南(化名)告诉新京报记者，目前忠诚骑手已招满，培训也已完成。

登录滴滴配送客户端，页面显示目前，滴滴配送城市包括无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门等九大城市。

2016年6月，滴滴宣布完成了新一轮45亿美元的股权融资。两个月后，2016年8月，滴滴出行宣布与优步(Uber)全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产，在中国大陆运营。据媒体报道，滴滴投资人表示，以国际通用的含员工持股计划标准，滴滴最新估值576亿美元。

“滴滴现在融资可以发展业务，也可以进行多维的投资和布局，以及战略短板的补足。”资深互联网观察家丁道师认为，滴滴不仅仅进行ABS(资产证券化)融资，还可以与银行贷款、债券配合，大体量的公司用钱的成本比较低。

另有业内人士表示，滴滴本次试图用资产证券化(ABS)的方式进行融资，用其旗下所属资产进行融资，不稀释股权，有利于补充流动资金应对眼前的烧钱大战和多元化布局。

发力新能源汽车领域

3月7日，滴滴出行与北汽集团签署战略合作协议，合作推进新能源共享汽车运营。双方基于各自优势及广泛的合作基础，深入开展在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域的业务合作。

此前2月7日，滴滴出行宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源12家汽车厂商达成战略合作，共同建设面向未来的新能源共享汽车服务体系。

滴滴方面表示，未来希望通过实施共享汽车平台化战略，广泛与汽车制造厂商，分时租赁平台，租赁公司，基础设施(加油、充电)服务商、后市场服务商等产业链的合作伙伴全面开展合作。

新京报记者注意到，2017年1月，迪润(天津)科技有限公司由为天津市泽锦源太阳能设备有限公司变更而来。与此同时，其经营范围也由经营太阳能类产品，变更为包含计算机软硬件开发、汽车租赁、票务代理、二手车销售等业务。

此前1月25日，滴滴出行创始人兼CEO程维在智慧交通峰会上发表主题演讲时表示，“希望滴滴变成一个连接所有交通工具的平台，帮助用户和所有的交通工具之间建立连接。”

2. 程维的个人履历

程维毕业于北京化工大学，2005年进入阿里巴巴旗下B2B公司从事销售工作，后因业绩出色晋升，成为当时阿里最年轻的区域经理。在这六年里，程维主要销售互联网产品，期间进行了大量的客户拜访，积累了扎实的销售能力和经验。
2011年，程维就任支付宝B2C事业部副总经理，负责支付宝产品与商户的对接。此次职业转换之后，程维开始从销售负责人转向做产品经理，其视野也从前端销售开始向全面运营转变。 2012年6月，程维从支付宝离职并创立了小桔科技，公司的创业项目是做智能出行的打车应用滴滴打车。
在程维看来，中国城市交通正在面临困境，现有的出租运力无法满足日益增长的庞大需求，而通过移动互联网的技术和模式，将人与人、人与车的信息快速联结，可以大大提高出租等交通工具的运行效率，解决城市交通之困。
作为一家移动互联网公司，程维在创业之初，就做出“反其道而行之”的战略——以线下驱动为首要策略——通过“地推团队”邀请并帮助出租车安装滴滴打车客户端，迅速建立起了一支庞大的司机队伍，并通过促销等手段激活用户使用滴滴打车 。
于此同时，滴滴在线建立了一支强大的技术开发团队，滴滴打车APP在短时间内进行了多次的完善升级，不断推出新的改进版本，这帮助滴滴打车很快成为各大应用分发平台的下载排行中的热门软件。
这一独特的战略决策，使滴滴打车仅用不到一年的时间，便成为打车市场中的领先者，并不断得到了资本市场的认可和青睐。
2012年12月，滴滴打车获得了A轮金沙江创投300万美元的融资；2013年4月，滴滴打车获得了B轮腾讯公司1500万美元的融资；2014年1月，滴滴打车获得中信产业基金6000万美金、腾讯3000万美金、其他机构1000万美金共计1亿美元的融资，成为首个获得C轮融资的打车软件。 当中国打车软件市场通过残酷的战争，只剩下为数极少的竞争对手胶着对峙时，滴滴打车果断地发起了一场业界轰动的 “打车补贴大战”，这场大战彻底拉开了与竞争对手的差距，并实现了一次国内外罕见的卓有成效的“市场教育”目标。
根据最终披露的数据，大战持续至3月底，滴滴打车用户数增加了7800万人。大战结束后，滴滴打车成为补贴大战最大的赢家。
2014年5月，滴滴打车在微信平台中率先发起了新一轮的红包营销——针对打车用户给予线上红包奖励，同时鼓励用户将红包在微信朋友圈中分享。这一带有趣味性和激励性的玩法迅速激发了用户的使用和分享热情，无论对于老用户留存还是新用户的激活都带来了极大的提升，“滴滴红包模式”也开创了企业红包营销的先河。
至2014年9月9日，滴滴打车上线两周年，滴滴打车覆盖城市近300个，出租车司机用户超过100万，乘客用户超过1亿，日成交订单超过500万，滴滴打车由此成为全球最大智能移动出行信息平台。
滴滴打车还实现了许多滴滴人的梦想：每天，滴滴打车为出租车节约的油耗，达到320~400万升；减少的汽车空驶，相当于创造了600公里以上城市一级公路；减少的尾气排放，相当于全年再造了1200万亩原始森林。
出租车司机的工作与生活状况得到有效改善：“寻客”范围大幅度提高；减少空驶50%以上；减少油耗，节约了成本，最终实现收益提高20%左右。同时，每天增加100分钟以上的宝贵休息时间，工作总时长也有所缩短。
乘客通过滴滴呼叫，大大缩短了等车时间，大大提高了叫车的成功率，大大方便了打车出行。
但程维并未止步。2014年8月，滴滴在北京启动滴滴专车业务公测，并开始加速在全国范围推进。至此滴滴除了出租车业务之外，专车成为其另外一个重要的业务板块。
程维认为，移动出行信息平台的建立，是时代赋予滴滴打车人的历史使命，它不仅将极大地改善城市交通的现状，也必将给人们的出行方式带来根本性的改变，并给中国城市交通的格局带来深刻的影响。未来的道路，艰辛，遥远，而富有美好的想象空间。
2015年12月16日，出席了第二届世界互联网大会开幕式担任嘉宾。

3. 共享单车的「大溃败」

在古埃及神话里，奥西里斯生前是一个开明的国王，死后成为冥界之王，执行人死后是否可得到永生的审判：如果心脏和羽毛一样重就说明亡灵生前品行端正；如果心脏重于正义的砝码，就说明亡灵生前是一个恶人，他的心脏就会被鳄鱼头怪兽阿姆特吃掉，那个亡灵就会遭到万劫不复的命运。

这不是一个哗众取宠的比附，而是在讲述一个显而易见的商业本质。

据说，共享单车「七彩虹」已经基本成型，留给新晋友商的颜色真的不多了。让人欣慰的是，颜色并非几大共享单车品牌唯一的区别：小橙喜欢聊情怀，小黄一言不合就出海，小白更有创意，在公关层面强行借势自来水网络...一种葫芦七兄弟各显神通战蛇精的既视感不免让人期待起他们的「大结局」。

可惜，商界鲜有动画片式的大团圆出现。

不知是出于惯性还是某些别有心机的炒作，业界一直在有意无意的将共享单车与早先的专车大战归为一类。诚然，在网约车规定出台之前，专车大战应该算是一个大团圆结局的写照：大部分参与者都得到了善终和体面的退出；普通用户也享受了一年之久的廉价专车；看似受了点委屈的资本方却也欣慰烧钱大战的戛然而止，大家终于可以心平气和的坐下来谈谈上市了。

不过，我并不认为类似于网约车式的一刀切政策会成为共享单车七兄弟的最大敌人，因为在此之前，已经有三个「经不起的拷问」等待着前仆后继的共享单车们。

「动机」是我的质疑之一。

昔日身为地产大亨的特朗普曾用这样一句话点评铁路大王范德比尔特在强行收购伊利股票时遭遇到的恶意套现：「竞争变得白热化，没人知道其残酷程度，有时你甚至无法察觉，因为在你背后正上演着见不得人的阴谋」。

如果说小橙与小黄的出发点是始于情怀，那么跟风入局的后者当中，不可避免的混杂着许多「见不得人的阴谋」。毕竟商业的本质是逐利，从经营模式上来看共享单车显然不是一个很好的选择，摩拜创始人胡玮炜曾经以一句「现在不去想如何盈利」委婉的道破个中玄机。

这个结论其实不难推演，胡玮炜在设计制造出摩拜单车前手算了一笔账，预估了一辆四年免维护的传统自行车的大致成本。后来她在《一席》演讲中坦言这并不靠谱，因为后来的摩拜单车已经不是传统意义上的自行车。

但我认为真正「不靠谱」的是：对于早早就被灰色产业链盯上的共享单车来说，四年免维护可能只是一个乌托邦式的假设。然而，各主要城市屡屡曝出摩拜与ofo遭恶意损毁的新闻似乎没能阻止他们兄弟姐妹的大胆进击。大举融资、闭门造车、开发移动应用，召开发布会宣布入局，一气呵成。

「图什么」？

这显而易见：为了在共享单车事业实现大一统的过程中分一杯羹。

不妨做一个大胆的猜想，共享单车里的路人甲乙丙们最想成为专车大战里的谁？

是滴滴吗？他们知道不可能。

是快的吗？好像也差点意思。

是Uber吗？他们惭愧一笑：对不起，我们还要点儿脸。

大黄蜂，应该是多数人期待扮演的角色。

大黄蜂何许人也？

在上一届出行大战中曾经的几个重要时间节点中，就有它的身影：

2013年底，快的打车宣布与大黄蜂签订合并协议；

2014年4月，快的打车完成C轮融资；

2014年12月，滴滴打车获得超过7亿美元的D轮融资；

2015年1月，快的打车完成6亿美元D轮融资；

2015年2月，滴滴打车快的打车宣布合并；

2015年2月之后，我们开始自发卸载掉手机里的快的打车；

在合并之前，快的与滴滴的融资节奏非常接近。在易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，2014年底双方累计账户的市场份额分别为56.5%和43.3%，「势均力敌」大概是二者能不断吸引融资的关键所在。需要注意的是，这种势均力敌是建立在「快的收购了排名第三的大黄蜂打车」之后。吸纳了大黄蜂的用户量，快的打车才真正拥有了与滴滴一决雌雄的战力，以及谈判桌上的筹码。

层出不穷的单车兄弟们，或许也期待着变成大黄蜂这样的筹码，最终迎来一个符合自身期待的溢价。

在商业大战中，动机不纯无可厚非，但尴尬的是，有人动机不纯却又缺乏支撑起这个不良动机的产品壁垒。

「产品壁垒」就是我的第二个质疑

从快的和滴滴长达一年之久的博弈可以看出，并购并非双方的初衷。如果有可能的话，他们更愿意通过几轮密集的资本压制让对手从出行市场上自行消失。

可惜事与愿违。

前车之鉴其实不少，曾经富可敌国的J.P.摩根、卡内基、洛克菲勒都是不计后果的绝对垄断主义者。就是这三个财富总值可以比拟当今世界财富榜前40的人，也最终不得不在不同的市场下相互妥协。

所有基于商业原则的妥协本质上却如出一辙：无法短时间彻底摧毁对手。

如果可能的话他们都愿意在竞争开始前摧毁对手。事实证明，专车领域不存在这样「完全击溃」的可能性。专车大战的主要产品壁垒有四个：奖励机制、司机数量、售后体验、软件使用体验。不能免俗的是，这些壁垒最终都可以归结为资本层面的竞争。哪家平台融资能力强，补贴力度大，就能在短期看到用户的明显倾斜。在双方融资能力相当的情况下，快速夺取对方市场这件事变得可望而不可及。

反观共享单车，局势却是截然不同的。在橙黄二者占据大半个市场后，跟风入局者能做的仅仅是造车、造更多的车、造不同颜色的车。「造车」本身无法在短期产生一个引爆式的用户积累过程，来阻碍到对手的市场投放节奏。

同时另外一个先发优势也在显现出来，押金。

押金本身并不足以成为一个产品壁垒。现阶段押金沉淀所带来的现金流也只能算是杯水车薪。但是在同质化且单次使用费率极低的共享单车市场里，押金在心智层面和用户习惯层面的作用力却被无限放大：想象一下，让那些为了解决最后一公里出行问题的吃瓜群众们「自发经过繁琐的流程取回押金，然后转投入其他平台」是多么的不切实际。

「我就找个代步工具，真没多大追求」应该是大部分共享单车用户的心声。与专车所对应的长途出行场景相比，单车出行本身就有很多替代出行方式，这就导致用户手机里根本容不下两个以上的共享单车应用。

我认为，依靠改善用户骑行体验、跨界营销活动很难改变现有的橙黄格局。建议还想进入这个领域的创业者们想想堆积如山无处安放的单车，再想想软件里那少得可怜的押金，终了「被收购」这个梦吧。

对了，除非有不怕死的创业者玩玩类似于乐视的硬件免费或是零押金策略，但愿这样的荒诞场景不要被我不幸言中。

「多余者的归宿」，是我第三个质疑

据统计，共享单车领域整体投入资本已经超过30亿元人民币。我不知道30亿人民币刨除人员成本和软件开发成本外能换算成多少辆自行车，总之，那应该是个很夸张的数字。我不确定的是，2016年12月共享单车概念股大涨后，又会有多少自行车生产厂商因为共享单车这个概念而放量造车。但我确定的是，据不完全统计在我国13亿人口中，78%的家庭拥有自行车，我国拥有的自行车总数达4.5亿辆。另一个数据则显示，十年以前我国自行车作为中国家庭的“老三件”总量曾达4.87亿辆。换言之，在汽车快速普及后到共享单车概念井喷前的这段时间里，我国自行车产业实际上是进入了一个缓慢发展的阶段。从总量来看，这个世界已经不需要更多的自行车了。

我个人的观察来显示，在北京各区域静置在投放点的单车数量远远超过了行驶在路上的单车，这说明橙黄二车的体量已经绰绰有余，相信类似的使用与静置比例在其他一线城市也大致相同。那么，多出来的小绿、小粉、小白、小蓝们该何去何从呢？

合纵连横，在仅有的投放空间内与友商下围棋？

剑走偏锋，在非公共自行车投放区域打打擦边球？

趁夜黑风高，使出一手乾坤大挪移让友商的单车消失？

......

在类似的揣摩中，我看不到发展空间，却只能看到人性的弱点。

与此同时，不要忘了单车领域里的另一股势力：市政自行车。当单车兄弟们瞄准一线城市出行问题这一痛点，并把这一痛点的解决方案落地为五颜六色的海量城市单车时，有没有考虑过这一举动打了谁的脸？

要知道，当七色单车铺满北上广所有角落时，有关部门的一句「乱糟糟的像什么样子」就能把七兄弟打回原形。

彼时，当类似于网约车的「特许投放权」出台，文笔再好的「致有关部门一封信」也只能成为吃瓜群众们茶余饭后的谈资。而留给跟风者的最大问题或许是，如何在规定时间内把这些堆积如山的「违规设施」运走。

比起这些创业者，我更心疼那些无处可投的七彩单车们和二手GPS们，因为它们或许将以难以描述的方式和渠道进入某些原材料的灰色产业链当中，最终与它们的诞生初衷南辕北辙。

外界关于共享单车大溃败的猜想和耳语从未间断，只不过尚没有人明目张胆的用「大溃败」三字来定义这场商业竞赛，我就冒天下人之大不违吧。

在我看来，橙黄二车之后的各类跟风者，都躲不开这场迟早到来的大溃败。用哈耶克的理论来讲，这是市场对于领先者的短期奖赏，同时解决了过剩生产的效率浪费。用我的理论来讲，这是市场对「初心」纯粹度的一场奥西里斯式审判。

4. 滴滴自动驾驶独立后迎首轮融资！3亿美元，软银领投

▲滴滴出行CTO兼新公司CEO张博

在去年8月，车东西曾向滴滴自动驾驶子公司询问其自动驾驶业务的具体进展，据了解，滴滴目前已经拥有40+辆自动驾驶测试车。此前，其CTO张博在接受车东西采访时也透露，滴滴自动驾驶业务由其亲自带队，已经在中国与美国的四座城市开展了自动驾驶的路测，并已拿到了美国加州的自动驾驶路测牌照。

在自动驾驶业务团队方面，滴滴已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试，规模超200人。

而在产业方面，滴滴自动驾驶子公司已经与北汽新能源、国能汽车、车和家等20余家整车厂以及相关的上下游公司逐步深化合作关系。

据张博此前透露，滴滴的自动驾驶业务将开启一种新的商业模式：车厂把车造出来，然后将车辆一键投入到滴滴的平台中，在每一单订单中让车厂分成。在滴滴自动驾驶子公司的未来业务模式中，这样的商业模式很可能得到落实。

如此来看，滴滴在自动驾驶业务上的技术思路与商业化思路都已十分完善，也难怪软银会将滴滴选作自身自动驾驶布局的关键一环，选择在此时向滴滴自动驾驶投入亿美元级别的资金。

从大的产业层面来看，这也是自动驾驶领域资本逐渐朝头部玩家集中，加速技术量产落地的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 滴滴证券融资100亿背后的目的究竟是什么

近日，滴滴出行对上海证券交易所提出的亿新型供应链金融资产支持证券（ABS）获得无异议批准，首期计划发行资金规模达到3亿元。为何在滴滴外卖上线前这个敏感时期选择融资？融资是为了滴滴外卖的上线而筹备吗？为什么选择证券融资而不是股权融资？小编整合多方面资料，得到如下分析：

证券融资不稀释股权，有利于接下来的多元化战略布局

相对于股权融资，证券融资拥有资金到位快、融资效率高、不涉及管理权限等优点。证券融资一般在得到相关部门许可后一般在很短时间内就能资金到账，而股权融资时间成本太高，受管理权限因素的影响，甚至有可能融资时间达到数年。另外股权融资会稀释权益人的股权，在滴滴创始人兼CEO“稳中求进”的全球战略下，股权融资是一个不太明智的选择，此次证券融资的性质比较特殊——新经济企业新型供应链金融支持证券，是由滴滴生态圈中的附属公司原始权益人发起，滴滴作为代理原始权益人，不受到资产和资产权益的影响。

最后，就如滴滴出行总裁柳青所说的，滴滴未来的发展趋向于多元化，从多个维度共同发展，实现其“出行梦”。