纵目科技融资

A. 一汽南京、毫末智行、奇瑞雄狮，起底自主品牌背后智能驾驶子公司

4月9日，一汽集团斥资5000万元在南京市江宁区注册成立一汽（南京）科技开发有限公司。据内部员工的描述，这是一汽集团层面专注智能驾驶研发的全资子公司

与之类似，一家名为「毫末智行」的公司在2019年11月在北京丰台悄然成立。

这家公司的法人张凯是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

显然，这也是长城的智能驾驶关联公司。

更早，奇瑞汽车在2014年7月成立芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，这家公司在2017年12月更名为雄狮科技。

在更广泛的智能汽车领域，还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能，以及一汽、东风、长安与中国兵器集团等主体联合发起的?T3科技平台。其中T3科技平台资金实力最为雄厚，根据几方的合作合资协议，这家公司的注册资金高达160亿元。

1、车企必须掌握汽车「大脑」

车企纷纷成立智能驾驶子公司背后，一位在互联网企业和传统主机厂之间游走和浸淫多年的资深业内人告诉汽车之心，「车企不可能不掌握汽车的大脑」。

在外部成立子公司进行独立运作，背后有多方面的考虑：

首先是利于招聘高端人才。

高端人才在乎的主要是两个因素：薪酬待遇以及发展的空间。

相对于传统车企内部比较稳固的薪酬体系，外部子公司的自由度更大，给得出高薪酬，而且子公司还能进行股权激励。

传统车企的组织架构稳定，决策权已经在现有高层手中，真正懂新技术、新产品、新商业模式的人才很多时候没有机会在新项目中占有话语权。

如果成立外部子公司，真正的人才会有更多机会承担更大的责任。即便暂时出现了才不配位的情况，所谓「船小好调头」，也可以快速调整。

其次是独立子公司便于外部融资。

新技术产品的研发，新商业模式的探索，都意味着大量资本投入。拆分子公司，有利于企业独立融资，获得更多第三方的资源支持。

再者就是独立子公司未来除了服务母公司之外，还能为其他的车企供应产品和服务。

虽然早期这一模式可行性不高，但是到后期企业发展壮大、技术的领先性完全建立后，有机会向其他车企供应产品和服务，这也是一种更为健康的模式。

历史上，通用分拆的德尔福、丰田分拆的电装、福特分拆的伟世通都是在变革中诞生的零部件巨头。

我们也期待中国自主品牌车企的独立子公司中，能有机会诞生新的顶尖供应商，打造中国的智能汽车「大脑」。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 丰田向左，沃尔沃向右，自动驾驶走向暖春还是寒冬

2月下旬，英国媒体autocar报道，作为业内长期追求汽车实现完全自动自动驾驶功能的主要支持者之一，沃尔沃正放弃这一激进的目标。

沃尔沃将于2022年推出的全新一代XC90将配备先进的硬件和软件，以便在条件允许的高速公路上实现解放双眼或者双手的自动驾驶功能。但这样做的前提是公路环境能被技术更好地控制和预测。

然而，沃尔沃明确表示，永远不会有一个系统意味着汽车100%的时间能够无人完全自动驾驶。

或许，在雄心勃勃的中国自动驾驶企业看来，沃尔沃做出这样的判断是保守的表现，但也不妨当作是前方路上传来的有益提醒。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 自动驾驶拿掉安全员 科幻大片现实上演还有多久

无人汽车、自动驾驶……人们都知道它存在，但大多数人还没用过甚至没见过，自动驾驶何时能走进日常生活，近日Waymo报告的发布似乎将这个愿望拉近了一些。

Waymo在首份关于其自动驾驶汽车在亚利桑那州凤凰城的测试情况的报告中披露，自从首次在凤凰城测试其自动驾驶技术以来，Waymo汽车总共行驶了610万英里（约合982万公里），其中6.5万英里（约合10.5万公里）是在无人驾驶的情况下完成的。此外，从2019年到2020年的前9个月，Waymo的车辆发生了18起小型事故以及29起险些相撞事故。

看似无人出租赛道一片向好，但也有不一样的声音。近日戴姆勒数字化转型部门负责人SaschaPallenberg的个人推特上称“2020年我们不会拥有100万辆自动驾驶出租车是有原因的”他认为，如今自动驾驶行业还有几方面的困难，包括技术不成熟、价格昂贵。

以无人出租试乘人的反映来看，国内尚处于测试与体验的阶段，目前的无人驾驶出租车采取的还是“点对点”运行的模式，乘客的上车点和下车点，都必须在系统规定好的站点内选择，不能跨区运行，因此也并不是真正意义上的打车。

实现全面开放的无人出租车，最先要打破安全隐患。在Waymo的报告中，着重提到的事故发生率，说明企业层面、监管层面以及民众对于安全性的重视程度还是第一位的，所以出于安全等考虑，在全球范围内Robotaxi的测试仍然面临场景限制，且大多数仍需配备安全员。接下来，相继拿掉安全员是自动驾驶演进步骤中的关键一步。中国电动汽车百人会预测，2022年将出现完全自动驾驶车辆，2025年将实现完全自动驾驶车辆的量产，2028年所有的运营车辆将实现无安全员。

车云小结

Waymo首次将自动驾驶的安全与事故现状剖析出来，具有积极的意义，让科技由虚幻变清晰，让大众从未知到已知。

国内的自动驾驶场景也相应落地，但仍在可控的范围内与特定的场景下运行，距离真正的自动驾驶还有很长一段路，在资本与政策的支持下，自动驾驶企业既要保证安全，又要加速商用步伐，肩负重担的自动驾驶还有多久可以走进生活、走进社会？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 中国自动泊车领域10亿级大单：纵目牵手长安量产APA 6.0

4 月 23 日，纵目科技宣布拿到长安汽车多款车型的?APA 6.0?平台量产项目，前者将为长安提供包括控制器、环视摄像头和超声波传感器在内的泊车系统总成。
纵目预计在 APA 6.0 平台的生命周期内，这一订单将为其带来超?10 亿人民币的营收。
在汽车之心的视野范围内，这一订单可能是目前国内智能驾驶领域初创公司取得的最大金额的单一量产订单。
5 月 1 日，纵目科技又宣布获得日系一级供应商电装（Denso）的?D1 轮投资，双方将在包括传感器技术在内的 ADAS 领域展开深度合作，产品率先供应中国市场。
而更早之前，纵目在 2018 年 12 月宣布拿到一汽红旗针对 L4 级自主代客泊车系统（AVP）的项目定点，双方将从 2020 年下半年开始量产第一批搭载 L4 级 AVP 功能的车型。
至此，纵目在自动泊车（APA）与自主泊车（AVP）领域双双开启了规模量产；与全球 Tier 1 的合作也将推动其 ADAS 技术进入更多主流车企的供应链。
10 亿人民币级别的量产订单，对于中国的智能驾驶技术公司来说，是重要的里程碑。
我们关心的是如此大规模的定点订单背后，自主品牌车企对于自动泊车技术的量产布局是怎样的，取得大额量产订单的关键是什么？
1、APA 1.0 - APA 6.0：长安的自动泊车系统演进
2019 年长安汽车自主品牌乘用车的销量在?85 万辆左右，其中 CS 系列 SUV 车型的销量占比超过了 50%。
这些销量数据将是 10 亿级自动泊车订单的重要支撑。
在选中纵目科技作为自动泊车系统总成供应商之前，长安的 APA 量产历程可以回溯至 2015 年。
从 2015 年至今，长安汽车的自动泊车平台已经从 APA 1.0 进化至 APA 6.0。
2015 年重庆车展上，长安汽车发布「654 战略」，立下了要在 2025 年实现全自动驾驶的雄心壮志。
「654 战略」指的是长安通过打造?6 大体系平台、5 大核心技术，分?4 个阶段逐步推动汽车从单一智能到全自动驾驶的变革，其核心目标是推动长安汽车的智能化转型。
自动泊车技术（APA）被列为「654 战略」5 大核心技术的首位，其他几大核心技术还包括 V2X 技术、自适应巡航技术、智能互联技术，以及 HMI 交互技术。
在 4 个阶段的具体执行上，长安对自动泊车技术的演进也提出了明确的规划：
2015 年底完成半自动泊车系统的开发；2018 年实现全自动泊车量产；2020 年要做到「一键泊车」。
按照长安汽车现在对其自动泊车系统的代际命名规则，在「654 战略」发布之前，长安那时已经完成了?APA 1.0、APA 2.0?系统的开发。
这个阶段的 APA 系统，依靠超声波传感器和摄像头可实现「搜索车位」、「规划泊车路径」、「操控转向系统」等功能。车辆能够在驾驶员监控下能实现泊车动作，但整个过程还需要驾驶员进行换档和车速的控制。
到 2015 年时，在长安美国研发中心的支持下，长安汽车推出了一款具备诸多驾驶辅助功能的试验样车 CS35，其上就搭载了自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等当时非常前卫的功能。
长安汽车的自动泊车系统此时演进到了?APA 3.0，具备了方向盘控制以及主动刹车的能力。长安汽车还计划从 2015 年底开始将 APA 3.0 系统搭载到量产车型上，包括逸动、CS35、睿骋、CS75 等热销车型。
到 2017 年 5 月，时任长安汽车工程研究总院智能化开发中心副主任的何文表示，「长安汽车的半自动泊车已经实现批量应用，适配了超过 138 个关键场景，全自动泊车系统明年可以完成。」
按这个进度，长安汽车在 2018 年将推出了?APA 4.0?系统。
随后，在 2018 年 4 月，长安汽车对旗下畅销车型 CS75 进行了一次大改款，其中一大亮点就是集成了 APA 4.0 自动泊车系统。
长安汽车将 APA 4.0 定义为全自动泊车系统，这套系统还具备车钥匙遥控泊车的功能。
APA 4.0 相较于前面几代系统来说，功能已经比较完整，但是在交互方式上还比较复杂。
在搭载 APA 4.0 系统的车型上，中控台会有自动泊车的按键。
按下按键，APA 4.0 功能随之启动，这时只需驾驶车辆缓缓向前，当系统发现停车位时中控屏会有提示。
找到车位后，车辆中控屏上会提示驾驶员踩住制动踏板，然后双手离开方向盘，这时候再按住自动泊车键 2 秒，系统会提示松开制动踏板，然后系统控制车辆自行泊入车位。
APA 4.0 系统还支持车钥匙遥控泊车，使用钥匙按键控制车辆的前进和后退。在一些相对狭窄的车位泊车时，驾驶员可以在车外完成泊车操作。
长安汽车的这套 APA 4.0 遥控泊车系统当时的供应商是欧洲的 Tier 1?法雷奥，后者在 2011 年就开发了 Park4U Remote 遥控泊车系统。
时间来到 2019 年，长安汽车的 APA 系统再向前一步，进入?5.0 时代。
这年，长安汽车在两款重要车型上搭载了这一系统：CS75 Plus?以及欧尚 X7。
长安 APA 5.0 系统依靠车身周围的 12 颗超声波传感器以及 4 颗 720P 的高清鱼眼摄像头作为感知输入，可以自动识别水平、垂直、斜列三种停车位，还能识别单、双实线划出的停车位。系统在自动泊车时遇到行人路过或者通行车辆，也可主动制动。
APA 5.0 系统同样具备遥控泊车功能，可以使用车钥匙以及手机 App 对车辆进行控制。
在实际体验上，长安汽车 APA 5.0 系统仍然有很多不足之处。
比如系统在泊车时很犹豫，整个泊车的过程耗时较长；另外就是系统的操作逻辑复杂，按下泊车键后，还要选择搜索车位的方式、泊车的方式、方向等等，导致泊车体验流畅度打折。
这也意味着，长安的 APA 系统还需要不断进化。
按照长安汽车的「654 战略」规划，这家自主品牌车企要在今年实现「一键泊车」功能。
2、纵目科技的量产进程
纵目科技将自己定位为自动驾驶和 ADAS 产品与技术供应商。
纵目在 2013 年成立以后，现在从传感器设计、感知算法、系统的验证与生产制造方面都有涉猎，拥有从软硬件到生产制造的较为全面的布局。这样的体系能力应该也是长安汽车所看重的。
现阶段，纵目科技的传感器产品包括高清摄像头、超声波传感器以及 77GHz 毫米波雷达，而且所有传感器均符合车规级要求。
这一点可以帮助长安汽车快速落地系统的量产。
纵目的量产历史，最早可以追溯到 2016 年，其 3D 全景泊车系统在吉利博越上量产。
在 AVP 自主泊车领域，2018 年纵目宣布拿到了中国一汽的自主泊车量产订单，今年下半年一汽红旗将推出量产车型。
而这次拿到电装的投资，电装是全球第一大车企丰田拆分发展而来的一级零部件供应商。有业内人士分析，与电装合作意味着未来广汽丰田、一汽丰田的车型也有可能应用纵目的自动泊车技术。
在纵目官宣得到电装投资的文本中，电装（中国）鹤田总经理也表示：「电装（中国）通过对于纵目的投资以及深度合作，进一步强化在中国的 ADAS 业务，通过整合双方的优势资源和强项以增强竞争力，并充分满足客户期望。」
在资本层面上，纵目科技在 2019 年 7 月还拿到高通创投的 C+ 轮融资。
看上去，纵目正在引领一条迈向全场景高级别自动驾驶的独特路径：基于泊车场景不断做深，掌握算法、控制器以及传感器在内的核心技术，通过对单一技术拼图的不断打磨，最后实现完整的自动驾驶技术愿景。
纵目现阶段深耕的自动泊车市场，其规模还有非常大的增长空间。
自动泊车系统在国内市场已经从高档轿车扩展到了平价的主流车型。据佐思产研的数据显示，中国乘用车市场自动泊车的装配率已经从 2013 年的 1.34% 上升到了 2019 年的 7.7%，增速明显。
中国汽车技术研究中心在 2017 年曾做过一项分析，指出到 2020 年自动泊车系统在狭义乘用车市场的新车装配率将达到 20%，年市场销量可达 400 万辆。
拿到 10 亿元级别的量产订单，是中国新生的智能驾驶技术公司重要的一步。
这不仅意味着国内智能驾驶技术的前装市场「天地广阔」，而且土生土长的新生势力有机会「大展拳脚」。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 疫情背后，无人车商用价值爆发

[亿欧导读]?三年内，限定场景自动驾驶的试点范围将规模化扩大。

与开放道路场景相比，限定场景车辆行人的种类数量少，对激光雷达等感知设备依赖性降低，自动驾驶解决方案整体成本随之下降。同时，由于自动驾驶车辆在限定场景下的行驶速度较慢，其决策压力也变小。如果在行驶过程中不幸出现问题，车辆也能够及时靠边停下来，增强驾驶安全性。

此外，由于限定场景的地理约束性属性，自动驾驶汽车所遇到异常情况范围相对可控，极端案例（cornercase）较少，降低了技术研发的难度。因此，相对于较开放道路场景而言，自动驾驶技术将在限定场景中更快成熟，也将率先迎来商业化。

目前，主线科技、踏歌智行、慧拓、智行者、驭势科技、新石器等企业均已在矿区、港口、机场、园区等场景实现试点运营。通过与业内人士交流，亿欧汽车认为未来三年内该场景的试点范围将规模化扩大，五年左右将实现商业化运营。

站在未来，三点变化

随着限定场景自动驾驶逐渐由试点走向商业化运营，相关企业也将发生相应变化。亿欧汽车通过与多位行业人士交流得知，目前限定场景自动驾驶处于商业化前夜，未来相关企业之间的竞争重点将由技术转向运营。

首先，自动驾驶产业零部件成本将进一步降低，供应链将进一步成熟。2020年初的CES上，自动驾驶激光雷达堪称“百花齐放”，成为展会的一大看点。速腾聚创、镭神智能、大疆、禾赛科技等企业纷纷展示自家最新产品。目前来看，已经有多家企业的产品在稳定性能的同时将价格下探至一千美元左右。为保持精确性和安全性，限定场景自动驾驶仍需激光雷达的辅助，而这一无人车必备套件的低成本和高性能，将与自动驾驶商业化相辅相成。

激光雷达外，合适的线控底盘也是实现自动驾驶的基础套件。随着技术发展，自动驾驶线控底盘作为独立供应商的角色在2018年左右开始逐渐清晰。在限定场景自动驾驶下，低速电动车企和乘用车企都在尝试进入该市场。与此同时，某些机器人企业也在做相应尝试。

其次，在向大规模试点应用的演进过程中，限定场景自动驾驶的车辆将更接近产品态——性能足够稳定、成本相对低、具有较强的场景复制能力、与运营平台良好结合。这四点也被业界认为是自动驾驶落地的关键因素。自动驾驶解决方案提供商将从专注技术发展，转而更关心企业的运营和服务能力。

“不要指望自动驾驶技术解决所有的问题，有些技术解决不了的问题可以通过运营来解决。”白犀牛CTO夏添曾对亿欧汽车表示。与开放道路场景相比，自动驾驶车在限定场景下遇到的极端案例（cornercase）相对较少，实际路测和试运营过程中，机器能够及时收集问题，在尽可能短的时间内学会解决方案，如此反复，其应对异常情况的能力得以增长。

为增加安全性，大多数专注于限定场景的自动驾驶企业都为车辆配备了远程接管系统。在外卖员、物流司机等职业消失的同时，自动驾驶远程接管员、自动驾驶运维员、自动驾驶平台管理员等新型岗位将随之出现。

与此同时，限定场景的自动驾驶企业的竞争态势也将从技术竞争转向运营竞争，以求最大程度契合用户需求。

编辑：杨雅茹

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