滴滴和快的合并的融资过程

① 滴滴快的融资30亿，什么受益股票

什么股都不会收益的！！！
嘀嘀快的 还么有上市呢！！！

② 滴滴拟融资100亿吗

4月1日起即将在无锡上线外卖的滴滴近期拟融资亿元。业内人士表示，外卖业务在起步阶段仍将是烧钱大战。

3月17日，新京报记者查询上海证券交易所公司债券信息平台发现，中信证券—滴滴第【N】期CP资产支持专项计划已于3月16日受理，此计划拟发行金额100亿，品种为资产支持证券-ABS。

新京报记者注意到，此计划发行人为迪润(天津)科技有限公司，该公司唯一股东为滴滴出行科技有限公司，法人为滴滴出行创始人兼CEO程维，该公司注册资本为100亿元。

至于目前资金流向，知情人士透露，目前该融资计划处于已受理阶段，尚未拿到正式批文，资金流向也未最终确定。

4月1日起无锡开城外卖烧钱大战将开启

从多方信源获悉，滴滴外卖将于4月1日在无锡上线。而此前滴滴已在各地招聘外卖骑手，待遇优厚。“滴滴外卖吸引了许多无锡资深外卖骑手加入。”无锡外卖骑手王南(化名)告诉新京报记者，目前忠诚骑手已招满，培训也已完成。

登录滴滴配送客户端，页面显示目前，滴滴配送城市包括无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门等九大城市。

2016年6月，滴滴宣布完成了新一轮45亿美元的股权融资。两个月后，2016年8月，滴滴出行宣布与优步(Uber)全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产，在中国大陆运营。据媒体报道，滴滴投资人表示，以国际通用的含员工持股计划标准，滴滴最新估值576亿美元。

“滴滴现在融资可以发展业务，也可以进行多维的投资和布局，以及战略短板的补足。”资深互联网观察家丁道师认为，滴滴不仅仅进行ABS(资产证券化)融资，还可以与银行贷款、债券配合，大体量的公司用钱的成本比较低。

另有业内人士表示，滴滴本次试图用资产证券化(ABS)的方式进行融资，用其旗下所属资产进行融资，不稀释股权，有利于补充流动资金应对眼前的烧钱大战和多元化布局。

发力新能源汽车领域

3月7日，滴滴出行与北汽集团签署战略合作协议，合作推进新能源共享汽车运营。双方基于各自优势及广泛的合作基础，深入开展在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域的业务合作。

此前2月7日，滴滴出行宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源12家汽车厂商达成战略合作，共同建设面向未来的新能源共享汽车服务体系。

滴滴方面表示，未来希望通过实施共享汽车平台化战略，广泛与汽车制造厂商，分时租赁平台，租赁公司，基础设施(加油、充电)服务商、后市场服务商等产业链的合作伙伴全面开展合作。

新京报记者注意到，2017年1月，迪润(天津)科技有限公司由为天津市泽锦源太阳能设备有限公司变更而来。与此同时，其经营范围也由经营太阳能类产品，变更为包含计算机软硬件开发、汽车租赁、票务代理、二手车销售等业务。

此前1月25日，滴滴出行创始人兼CEO程维在智慧交通峰会上发表主题演讲时表示，“希望滴滴变成一个连接所有交通工具的平台，帮助用户和所有的交通工具之间建立连接。”

③ 如果滴滴打车和快的打车合并将发生什么

滴滴和快的的合并，就这个事情而言，可谓是“有人欢喜有人愁”这个关于二者合并的预测，要从几个方面来分析下。对于用户来说，垄断的影响是不那么直观的，他们只关心出租车软件本身的便利，以及它是否会继续补贴它。但是，一旦补贴不再有效，打车软件不仅要考虑垄断，还要考虑如何留住用户。

④ 滴滴从超级独角兽进化为商业样板的窗口期还有多久

当公众看不懂一家公司的商业模式时，就会催生两种极端的判断：要么伟光正，要么Low的不像话，高估值与负面缠身的滴滴正处在这个二分法的认知断层上。

那些围绕着滴滴的资本烟幕

600亿估值的Uber，450亿的小米，250亿的滴滴和180亿的新美大之所以对IPO不积极，可能是如任正非所说“不想过早背负对投资人的责任，而失去探索无人区的机会”，也可能是老干妈的“坚持对产品的持续打磨，做专做精”，但更主要的是它们能得到PE的持续输血，2012年美国JOBSAct放开了诸多融资限制，实质是鼓励初创公司长期保持私有化，最近曝光的滴滴融资文件对这种能力造成了损害，自然会被辟谣。

中国O2O向来以流量、用户、份额而非盈利来诠释成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成长主要依赖大量投资的持续拉动，这当然不是传统意义上健康的商业模式，但中国移动出行市场的渗透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撑的高估值，也许等得到流量和用户变现的那一天，这个“等待戈多”的故事在一级市场颇有人埋单，在二级市场就极度考验投资者的忍耐力了，程维和柳青很清楚这一点。

所以是在小圈子里进行2小时一次的管理层推介还是接受公众的拷问，并不难得出答案，何况滴滴背后还有腾讯和阿里这样精明的互联网投资者。当初滴滴和快的合并时，他们就从战略投资者解套为财务投资人，轻松躲在“BAT更能发现价值潜力”的背后，用少量资金+语录金句去撬动更多跟投者了，比如苹果，再比如中国平安、上海人寿等资本大军。

滴滴和Uber裹挟大量投资人形成复杂的利益共同体，此消彼长的竞争必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35亿，估值飙升到625亿，间接说明滴滴通过注资Lyft牵制Uber，恶化其国际营收的效果不大，滴滴的不利在于：

1、它的运营主体—开曼群岛的小桔快智仍然是符合美国GAAP会计法则的VIE架构，即令最终解套也只能选择境外IPO，而在国际资本市场，滴滴不得不面对Uber“在我之前，共享经济什么也不是”的品牌加持；

2、滴滴此前宣布专快车日成交订单破千万，超全美日移动出行总订单5倍，这个优势并未反映到估值上，至于原因容后分析；

3、滴滴喊过“反攻美国”的口号，GMV却基本来自中国市场，虽然它和小米一样拼命扩展产品线，但能否支撑高估值还有待市场给出答案。

产品烧荒的再衰三竭

滴滴的产品策略一向是放火烧荒，力图把火从打车领域延烧到出行的每个角落，但在所有刚需场景烧光之后，滴滴亦不免一鼓作气，再衰三竭。滴滴在一些次要战场迫使某些创业公司黯然谢幕，把另一些变成了柳青的闺中不叛之臣，但偌大出行市场不缺热钱，如考拉巴士、微微拼车虽然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B轮1亿融资，e代驾也通过异业合作顽强抵抗。

在专、拼主战场，滴滴还没能像中国互联网前辈那样击败他们的美国对手，Uber尽管各种水土不服，依然在专车、拼车两个核心场景站稳阵脚，神州专车控制着商务市场，而涉嫌为乐视清库存和卖会员的易到用车则非典型的存活下来。

滴滴自己却一如小米在快速覆盖移动生态的过程中迷失，滴滴划出漂亮的高增长曲线是在2014年8月3.1版专车上线之后，到2015年初就明显放缓，5月上线的代驾和顺风车效果不大，快车虽令滴滴重拾增长，但恶化了成本结构。

自去年4月把公交和包车注入巴士之后，除了境况惨淡的P2P租车，滴滴出行全平台的最后一块拼图已经补全，而封笔交卷的滴滴却发现产品结构并不是最初计划的样子：

按此前披露的文件，程维设想2020年滴滴各业务版块GMV之比应为：打车占5%，专快车20%，拼车10%，巴士15%，司机端20%，余为其他。但目前实际情况背离了各产品线均衡输出，互为补充的原则。专快车破千万的订单7成来自快车，而吞噬补贴的快车创造GMV的成本太高，客单价太低，并不能支撑滴滴的良性财务模型。

在交通部的专车新政征求意见稿中，人们只留意不许私家车运营的规定，忽略了网约车运价要高于出租车定价50%的条款。从去年5月起随处可见的志玲姐姐甜美微笑以及“打车去遛狗”的Slogan暴露了快车的定位，这款将专车拉低到出租车竞争区间的产品，无论新政出台时如何修改，也注定没有生存空间。

滴滴犯下了与小米相同的错误，他们的品牌基础太脆弱，缺乏溢价能力，太依赖低价产品的竞争力，太重视野蛮生长而忽视内生增长，他们和用户的友谊小船说翻就翻，媒体由揄扬一变而为唱衰，亦不过指顾间事。滴滴需要摆脱过去以价换量，积小胜为大胜的策略，以免错失品牌再造和服务升级的窗口期，不能放任快车成为泥足巨人的阿喀琉斯之踵。

大数据为GR破局？

程维在产品扩张结束之后祭出的接盘侠是大数据，滴滴离成熟商业模式还差一口气，一方面是它的流血GMV有点瘆人，另一方面是民意基础还不足以影响监管层面。程维既不能像Uber在欧美动援民意对抗监管，又不能在产品上做任何妥协，所以他选择用体量做GR，滴滴从出行全平台向智慧交通平台转型，实质是以所掌握的出行大数据向有关部门示好。

滴滴将之注入官方数据之中，变为智能交通的一部分，既彰显公司的科技形象，又远离扰乱市场的指责，可谓一箭双雕。在不久前结束的大数据产业峰会上，程维透露了正在开发的“潮汐”交通引擎，并公布了与贵阳的智能交通试点合作，显然还希望推向全国。这个表态的潜台词是先洗白、再服务，脑洞不小。

按程维的表述，他“希望双方（滴滴和贵阳市）共享数据，打造全球第一个政务数据和企业数据融合的智慧交通系统，让老百姓的出行越来越方便”，所以滴滴大数据为智慧交通产生价值的前提是自己的车辆能够“合法”的跑起来，相当直白的暗示，但在大部分城市严控私家车运营的背景下，这个价值如何产生呢？

其次，滴滴虽然将数据裸裎相见，但在试点城市搞不出落地的解决方案，就只能沦为大屏幕上的热力图和不断变化的数字，那不是大数据，那是广告橱窗。

早在2014年底，受困于司机侵害事件的Uber就曾经表示向波士顿当局开放数据，承诺提升公交运营效率，但口惠而实不至，波士顿最终是依靠一家名为Bridj的公司，用“动态线路”（dynamic routing）才完成通勤闭环。Bridj宣称：系统可通过对波士顿1400万个数据点的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。

滴滴不惜重金招募技术大牛，表面上是看中类Bridj式服务嵌入公共场景带来的想象空间，给6月更名、覆盖多城的滴滴公交打上智能标签，实际上却有双重使命，既要抢占制高点，还要为专快车业务洗白，当然如何驱动产品，如何创造附加值，暂时还看不出来。

国际化是手段还是目的？

滴滴公布日订单超全美出行总量，但估值却只有Uber一半不到，这反映出资本市场对Uber国际基本盘的认可，Travis Kalanick自诩全球30大城市一年即有10亿美元的盈利，尤其让滴滴眼馋，程维转攻海外拓展自然顺理成章。

滴滴注资了3家海外出行公司，美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola，选择注资控股而非自建子公司当然是为了快速进入当地，前两者一向是Uber的老对手，后者可视为在新兴市场的狙击。

不过国际化之于滴滴究竟是挖角Uber的手段还是明确的战略，只怕程维自己也没想明白。中国互联网公司所擅长的低价竞争在相对规范化的欧美市场作用不大，易到用车的纽约、旧金山等地的业务就被证明是噱头，当然滴滴走得远一些。

滴滴指望通过这个覆盖世界一半人口的四角联盟实现一体化运营，在广袤国际市场与Uber一较高下，但从合作形态看，滴滴会员在美国呼叫Lyft运力，就是打通API接口的初级渠道合作，宣传意义要大于实际作用。

这与其说是搏奕不如说是一种示威，滴滴在国际市场没时间也没精力建立超出Uber的品牌价值，也不可能在短时间内压缩后者的市场空间，输赢只不过是刀光剑影之外的副产品。Travis Kalanick正把全球利润输出到中国市场加强补贴战，柳甄也喊出了今年问鼎的口号，滴滴当然比谁都清楚主战场在哪儿。

什么样的滴滴才算成功？

滴滴头上已有不少光环，订单逼近淘宝和京东，用户站上了亿级门槛，但秘不示人的财务状况、如蛆附骨般的负面以及悬于顶上的政策之剑，使得滴滴仍是符号般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的运营哲学，迷信用体量分化风险，晒订单，晒用户，晒流量，晒份额，很少人留意它为此付出的代价。

首先是服务。

滴滴平台着重维持供给和需求的增长以及交易成功率的提升，高速扩张的产品线偏重于接单效率而非服务体验，最明显就是从专车拆分的快车，赢了份额，输了口碑。

去年中国服务类投诉首超商品类投诉，广州消委会年初公布的数据显示网络专车导致交通工具类投诉暴涨，号称拥有83.2%份额又是C2C模式的滴滴自然与有力焉。

其次是利润。

滴滴像一架超音速战斗机，持续大仰角爬升有失速危险，能否及时改出取决于利润这台矢量发动机，这让习惯了不按成本定价的滴滴很为难。

2014年滴滴专车在司机端补贴了1600多万美元，在用户端补贴860多万美元，到2015年分别增至5300多万和7400多万，在竞争态势下只增不减，很难压缩。

尽管滴滴高管此前表示，全国400个城市过半突破盈亏平衡点，但在Uber持续烧钱，滴滴自身订单又多是来自专快车的情况下，这是如何实现的令人费解。

滴滴的模式处于融资—烧钱—融资的循环之中，它已经攻入几乎所有出行场景，而每个细分市场都有强劲对手，正在或尚待进入的深水区如汽车金融、试驾卖车、二手车等没有雄厚线下资源，绝难朝夕颠覆。

从长远看，滴滴野蛮扩张，粗放经营，用高补贴拉动GMV增长的竞争模式达于顶点，不可复制。虽然仍可躺在中国移动出行的低渗透率上享受增量，但业态的上攻空间受限，低端定位逐渐固化，口碑受累于投诉，亏损运营导致对资本市场的依赖度过高。

因此滴滴和小米为代表的一批创业公司接下来很可能掀起中国互联网行业第一轮去产能化高潮，在这波洗牌中，那些赔钱吸引用户的产品和服务将被淘汰，市场将驱使经营者回归本源，即企业经营比的不是谁会赔钱，而是谁会赚钱。

BAT之所以能成为中国互联网高山仰止的三座巅峰，不是因为它们动不动就弄死或收购创业公司，而是因为他们拥有完整的产品体系和健康的商业模式。一家伟大的公司也必定是一家赚钱的公司！

滴滴的未来取决于它能否赢得C2C市场的垄断地位，取决于未来政策的走向，取决于它在体量更大、也更难撬动的汽车衍生品市场的表现，但最核心的是能否建立起一个健康可持续的商业模式，仅靠把自己变成杨白劳来套牢黄世仁的融资哲学，或是价格不由成本决定的郭敬明竞争视角，很难赢得资本和用户的长期青睐。

少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑，留给程维和柳青的时间已不多。

⑤ 滴滴又获7亿美元融资，看看滴滴打车app初期是怎样推广的

地推吧，网上的一篇文章：2014年2月26日，北京火车南站西入口，出租车地下通道，拐角处一块空地上，七八个司机围着3个穿着羽绒服的年轻人，旁边墙上拉着红色广告条幅：“用滴滴省时省力更省油”。这些司机大多是滴滴打车的新用户，找滴滴打车的地推帮忙安装软件，还有的司机在使用中遇到各种问题，来寻找解决方案。有司机将眼镜推到脑门顶上，仔细看着手里的智能手机；有司机反复问，我需要用笔（把交易）记下来吗？年轻的地推耐心地反复保证，你放心，每笔交易在后台系统都有记录。一位司机说，春节前有一笔10元的奖励现在还没打到我账上。滴滴北京司机主管王品哲赶紧上前，留下自己的手机号码，说：“我们一定会解决，如果还没解决，您就打我电话。”
这个滴滴打车的服务点，每天至少要为五六百位司机解决安装问题。目前，滴滴打车在北京有8个服务点，分布在北京西站、南站，南苑机场等。
北京南站西入口的地下通道，没有暖气，阴冷阴冷的。地推早晨7点抵达这里开始工作，一直持续到晚上10点，平均每天工作15个小时，手几乎没有停过。他们需要尽快熟悉业务，也许第二天就拎着行李调到另外的城市开疆拓土。“公司发展太快，来不及培养人才，只能让地推们多干活，迅速成长”，王品哲说。
北京有189家出租车公司，近7万辆出租车，10万名司机。2012年6月，程维他们的目标是两个月内安装1000个司机端。“我们就是做地推出身的，很有信心，现在跟出租车公司谈能有多难？不收你的钱，免费跟你合作，还不好谈吗？”一个多月过去了，他们跑了一百多家公司，没有敲开任何一家出租车公司的门。每家公司都问一个问题：你有没有交委的合同文件？没有的话，凭什么调度出租车？这是北京市调度中心的管理范围。我不跟你合作，我们不差你这个钱，也不靠你调度挣钱，你没有文件，我容易犯错，没理由跟你合作啊。

⑥ 滴滴打车和快的打车的资金来源

好高深啊，我觉得目前他们的资金来源还是近期各自的投资者（阿里和腾讯）给的融资吧，而目前正是打仗的阶段，肯定谈不上盈利，只是在花钱做广告、抢地盘、抢客户，以后的盈利模式肯定还是以打车软件为平台，附带提供其他生活服务或应用，收入当然就是那些软件的运营商来提供，如果谁抢下了这块市场，以后还会收出租车份子钱也不一定哦；目前中国还有一个很火的叫易到用车的租车软件，而近期美国也过来一个类似的软件，相信不久在用车行业还会有一场类似的大仗；而余额宝收益率问题跟这些关系应该不大，相对于余额宝的市场，打车市场还不值一提，影响余额宝的应该是资金市场，与各大银行的关系应该很大，这些不懂

⑦ 估值20亿美金传滴滴自动驾驶拆分后首获软银投资

软银要投资滴滴的自动驾驶公司，早已不是什么新闻了。

去年7月，美国科技媒体TheInformation就已经提前剧透：滴滴正与其最大股东软银以及其它潜在投资者就自动驾驶业务融资进行谈判。

而这一次（3月24日），Theinformation又爆料：「软银即将敲定对滴滴自动驾驶公司投资3亿美元的交易。」

如果这笔投资敲定，这意味着软银将通过注资滴滴来完成在中国的自动驾驶布局。

1、滴滴于软银而言，是最好的选择吗？

滴滴和软银的关系，要追溯到2015年。

2015年1月，软银曾投资了当时的快的打车6亿美金，一个月后，滴滴和快的合并。2017年，滴滴曾分两次陆续获得软银共80亿美元的投资。

3亿美金这笔投资如果敲定，那就是软银第四次投资滴滴。

在自动驾驶领域，软银和丰田这对「老搭档」绑定得非常紧密。

一个例子是，丰田和软银旗下的愿景基金都是Uber、Uber自动驾驶部门ATG、以及中国打车巨头滴滴的共同投资方。

在2018年10月，丰田和软银成立合资公司Monet。其中软银占股51%，丰田占股49%。在这个合资公司里，Uber、滴滴都是其合作伙伴。

但这一次，为什么软银没有拉上丰田？

新成立的自动驾驶公司的CEO由滴滴CTO张博兼任,原顺为基金执行董事孟醒出任COO。

随后，原安波福副总裁韦峻青出任滴滴自动驾驶公司CTO，向张博汇报。自动驾驶美国团队负责人贾兆寅和中国团队负责人郑建强则向韦峻青汇报。

至此，滴滴自动驾驶的核心管理团队基本成型。如今，滴滴自动驾驶团队规模在300-400人之间，并在中美两地有4个办事处。

3、滴滴自动驾驶估值几何？

对于滴滴独立自动驾驶公司，此前外界普遍有两种猜测：

与Uber一样，要在IPO前将烧钱部门独立；滴滴需要通过独立公司的方式进行融资，来弥补研发资金缺口。

去年8月，张博给了一个「另类」解释：「成立独立公司，是希望与汽车产业链上下游深度合作，以此吸引更多资源一起来推进和加速自动驾驶技术。」

在他看来，实现这一目标需要形成产业联盟，其中有四个关键资源：

滴滴共享出行服务；自动驾驶技术；汽车厂商；足够的资本支持。

其中，「足够的资本支持」也体现了融资对于自动驾驶研发的意义。以独立公司的名义进行融资，滴滴自动驾驶也能为自己争取到更多有价值的盟友。

当然，随着新资金的进入，这些公司的估值也水涨船高：

Waymo在获得22.5亿美金投资后，《金融时报》援引知情人士消息称Waymo估值达到300亿美金。

通用自动驾驶部门Cruise在接受软银、本田的投资后，估值达190亿美元。

Uber分拆出来的自动驾驶公司UberATG在获得丰田、软银和电装10亿美元融资后，估值已经达到72.5亿美元。

福特旗下的自动驾驶公司ArgoAI在接受大众汽车投资后，估值约为70亿美元。

今年4月，来自中国的自动驾驶公司Pony获得丰田4亿美金投资，投后估值30亿美金。

这轮融资后，滴滴自动驾驶公司估值多少？

汽车之心听到一种说法：20亿美金。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑧ 快的打车的发展历程

2012年5月，成立杭州快智科技有限公司；
2012年8月，快的打车在杭州上线；
2013年4月，快的获得阿里巴巴、经纬创投1千万美金的A轮融资；
2013年6月，快的打车开通全国30个城市；
2013年7月，快的打车与去哪儿、高德地图、网络地图、支付宝形成战略合作伙伴，为其打车功能提供服务支持；
2013年8月，快的打车接入支付宝，成为全国唯一一家可以通过支付宝在线支付全部打车费用的打车APP；
2013年8月底，快的打车在北京召开快的打车2.0版本发布会，首创起点精准定位、即时追踪距离、智能推送机制、用户积分等级和VIP功能；
2013年8月，快的打车用户下载量超过一千万，司机数量超过20万；
2013年9月，快的打车进军香港，成为国内首家进入香港市场的打车APP；
2013年10月，易观国际发布数据显示，快的打车占全国打车APP行业整体市场份额的41.8%，位列行业第一；
2013年11月，快的打车城市数量达到35个，用户量突破2千万，司机数量达到35万，居行业榜首。
2013年11月，快的打车宣布收购大黄蜂打车，收购完成后，快的打车在上海、广州两个一线城市的市场份额超过80%，全国市场份额超过50%。宣布收购的同时，作为投资方的阿里巴巴宣布，将连同其它财务投资人一起注资近亿美元支持快的打车的发展；
2013年11月底，快的打车与支付宝联合推广线下出租车市场，不到一个月的时间里，北京市内支持支付宝付车费的出租车已超过2万辆；
2013年12月18日，快的打车旗下大黄蜂宣布推出商务车服务；
2013年12月，快的打车城市覆盖数量超过40个，稳居行业第一。
2014年1月10日，快的打车活动期间全国日均订单量已达128万，单日最高订单量突破162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破60万。
2014年2月17日，支付宝和快的打车宣布，将升级补贴方案。快的方面同时表示，其打车奖励金额永远会比同行高出一元钱。
2014年3月4日，打车软件的“补贴”大战开始降温，快的打车和支付宝钱包发布了致用户的一封信，宣布调整打车补贴方案。
2014年6月11日，快的打车宣布在全国推“打车返代金券”活动，乘客每次使用快的打车成功打车并完成在线支付后，都将得到一定金额的快的打车代金券，可以在下次打车支付时直接抵扣车费。活动将持续一周时间，乘客打车并支付成功后即可随机获得1~10元金额的打车代金券，并于次日返还到乘客的账户当中。
2014年12月，快的打车旗下的一号专车宣布进军企业级市场，将上线国内商务租车领域的第一个企业版产品，将专车竞争从C端引入B端。
2015年1月15日，快的打车完成新一轮总额6亿美元的融资，由软银集团领投，阿里巴巴集团以及老虎环球基金也参与了此次投资。
2015年2月14日，快的打车与滴滴打车宣布进行战略合并。新公司实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。
2015年12月8日，滴滴宣布，欢迎雅虎联合创始人及雨云创投(AME Cloud Ventures)创始合伙人杨致远出任滴滴快的董事会观察员和公司高级顾问。