A. 车联网，多久上市
第一类车联网概念股及车联网上市公司是公路信息化整体解决方案的供应商，像宝信软件（600845）、川大智胜（002253）、银江股份（300020）、交技发展（002401）、皖通科技（002331）、亿阳信通（600289）等。
第二类车联网概念股及车联网上市公司是车载端信息系统，包括启明信息（002232）、四维图新（002405）等。
第三类车联网概念股及车联网上市公司是自助缴费系统，包括新国都（300130）、新北洋（002376）等。
上汽集团、长安汽车、金固股份、申华控股、北京远特科技股份有限公司等上市公司纷纷涉足车联网。
B. 深圳市远特科技有限公司怎么样
深圳市远特科技有限公司是2016-10-09在广东省深圳市注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于深圳市宝安区石岩街道宝石西路37号汇尚厦投资大厦1915。
深圳市远特科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440300MA5DMAAM97，企业法人乔元元，目前企业处于开业状态。
深圳市远特科技有限公司，本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
通过网络企业信用查看深圳市远特科技有限公司更多信息和资讯。
C. 在中国提出telematics的车企有哪些
国内的话就知道奥迪还有个车载实时交通信息系统（TMC），作用好像就一个：了解道路的交通情况。
丰田的话国内已经装上了雷克萨斯的RX-350，据说凯美瑞也会装这东东哦。
感觉你所说的这个系统要在中国普及还早呢，呵呵。
D. 怎么能加入你们远特科技公司去卖你们的卡
远特科技公司卖卡的话，这个是比较难实现的，因为它需要一定的代理加工费，而且他的卡也不一定卖出。
E. 华瑞世纪集团旗下的远特科技公司什么时候上市的
世纪大酒店在华瑞园站，有35路、58路、125路、126路、159路、251路、51路（西）经过
F. 告别单打独斗，自动驾驶正在上演一场“生态之战”
不知你是否留意，在分食自动驾驶这盘裹挟着巨大利益的奶酪时，与前两年守旧的“各自为战”不同，进入2017年，无论是整车厂商、科技巨头、还是产业链供应商，都纷纷开启“组团作战”模式，整个自动驾驶产业链正在从混沌走向联盟——有媒体因此形容：2017年是“自动驾驶老司机求组队元年”。
譬如半个月前，宝马、英特尔和Mobileye便共同宣布，引入德尔福成为其最新自动驾驶平台的开发合作伙伴及系统集成商，“宝马-英特尔-Mobileye-德尔福”联盟将采用统一的合作模式，为汽车行业提供自动驾驶解决方案；再譬如，网络较早前也宣布为厂商提供一套完整软硬件和服务解决方案的阿波罗计划，作为计划的一部分，5月31日和6月1日，网络分别与德国大陆集团、博世集团签署战略合作协议，迅速添加了两位在自动驾驶“朋友圈”的重量级好友。
嗯，可以肯定，自动驾驶领域的商业竞争，将愈加发生在不同“联盟”之间的分庭抗礼。这并不难理解，在连接日益紧密的时代，“木桶理论”（一只水桶能装多少水取决于最短那块木板）已逐渐失效，在同一产业链上，不同企业悉心打磨自己的最长板，然后与其他企业最长板嫁接，通过构筑一张价值网络瞬间形成合力，迅速攻占市场，才是最高效且睿智的做法。诚如经济学家布莱恩·亚瑟所言：“商业网络是一个生态群，参与者最终都要通过建立网络来相互竞争。”
这种类似生物界“共生关系”的商业群团化生存，正在自动驾驶行业愈演愈烈。
自动驾驶“大脑”：一套完整解决方案
这首先是因为自动驾驶技术的复杂性，让任何企业都无法自包自揽，从而拉伸了产业链条的长度。
但值得一提的是，就像任何领域的产业链都存在“价值稀缺性”一样，在自动驾驶企业结盟的过程中，同样存在核心节点——换句话说，由于自动驾驶是以人工智能驱动，自会有人扮演类似于“大脑”的角色，而考虑到自动驾驶并非技术和设备之间的简单拼接（看看传统汽车便知），而是算法、计算硬件、传感系统、基础决策、数据收集等能力的超级复合型应用（李开复就曾直言，无人驾驶需要解决所有AI需要解决的问题），“大脑”的定义无疑是要提供一整套完整的解决方案。
更大的可能是，以人工智能驱动的“大脑”的主导者，势必来自拥有多年技术沉淀的科技巨头以及围绕巨头构建的联盟，他们将提供给整车厂商一套可直接嫁接的软硬件解决方案，助力后者做出产异化产品——正如十年前Android在智能手机市场重复上演的故事一样。而考虑到自动驾驶赛道的拥挤，各车厂的当务之急，就是尽快找到自己那一颗“大脑”。
而说到Android在自动驾驶领域的重现，便不可避免地谈到网络的阿波罗开源计划。如你所知，阿波罗项目解决方案包括车辆平台，硬件平台，软件平台，云端数据服务四部分，网络将开放环境感知，路径规划，车辆控制，车载操作系统等功能的代码或能力，并提供完整的开发测试工具，帮助帮助整车企业快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
事实上，阿波罗计划一个重要特征就是完整性，网络之前就曾表示，会在传感器等领域选择协同度和兼容性最好的合作伙伴，共同组成协作联盟——如今，连续两天与德国大陆集团和博世集团的战略合作协议，也昭示了网络试图编织一张“巨网”的勃勃野心。
倘若将自动驾驶的“组团作战”比作一场资源争夺战，网络阵营收编的两位大将，势必在很大程度上左右今后的战局——更重要的是，考虑到阿波罗计划的雄心，两位重量级玩家的联盟，无疑只是网络正在飞速编织的“天罗地网”的序曲。
抢占“下一块屏幕”
当然，阿波罗计划正向前推进，但关于这一计划的猜忌并未停息：将技术平台开发，网络断然不会只为了促进整个行业的进阶，那网络这步棋背后的局是什么？我们不妨分析一下。
首先需要说明，网络此次开源，是在之前既有产业整合力度上的一次顺势而为，通过资本与技术的双重围猎，网络在阿波罗计划之前就已构筑了一条清晰的价值链：譬如资本方面，去年与福特共同出资1.5亿美元投资激光雷达公司Velodyne LiDAR；今年3月又参与了蔚来汽车数亿美元的融资；4月网络收购硅谷计算机视觉公司xPerception。在业务层面，最近两年，网络已先后与福田汽车，远特科技，北汽，一汽大众及英伟达等知名厂商建立合作关系（有统计表明网络已与超过60家车企展开战略合作，其智能辅助驾驶解决方案已被配置于200多款车型上）。所以在已有联盟基础上，通过开放自动驾驶平台继续呼朋引类，扩大围绕自身建构的生态势力，倒是非常符合逻辑。
当然，以数据为血液的人工智能会陷入“越多人使用它就越聪明，越聪明就有更多人使用”的递增循环。所以说，这种开放也会令网络自身受益颇多。最浅表角度，合作伙伴的依次归拢，首先会带来数据量的激增，在海量数据“喂养”之下，网络就可以不断优化算法，并反哺回自身的自动驾驶能力上，最终有可能成为这一行业技术规则的引领者。就像KK所言：“一旦有公司迈进这个良性循环中，其规模会变大，发展会加快，以至于没有任何新兴对手能望其项背。”
事实上，相比占据人类科学史大多数时期的“老学究”式的暗自摸索，这个时代，开放往往是提升研发速度的最佳策略。何况开放的对象是被称为“人类下一块屏幕”的智能汽车。要知道，在移动互联网底层操作系统早已饱和的情况下，率先抢占“下一块屏幕”就变得非常重要，未来当汽车成为人类使用频率最高的智能设备之一，谁拥有最大数据量，就约等于拥有最大的话语权。
从现实角度，这种话语权也终将兑换成商业利益。就在网络发布阿波罗计划一周后，在2017年一季度财报说明会上，陆奇在回答投资机构问题时便强调，自动驾驶是网络AI商业化道路上的一个关键布局。合理预计，自动驾驶解决方案将会为网络带来非常丰厚的营收增长。毕竟未来无人驾驶的商业前景，不是让更多人换更多汽车，而是全新商业模式的开拓。
更重要的是，在我看来，网络在自动驾驶产业链上的商业利益，或将以“生态霸主”的角色兑现，就像Android将海量用户捆绑到了以谷歌账户为核心的生态上一样，网络也正在用阿波罗计划，构筑一张自动驾驶产业链的“天罗地网”，让更多优质资源依附于此，而盘踞在这张价值之网的资源越多，网络自身收获的利益也越多——更关键的是，如前所述，由于主导了自动驾驶行业“大脑”角色，只要笼络的联盟人数足够多，价值的稀缺性就能让网络处于自动驾驶生态链的最顶端。
就像一些战略学者分析的那样，在动态的商业世界，真正的战略思维就是将他人利益深嵌到以自我为中心的体系之中：当越多合作伙伴的利益被你捆绑，生态壁垒也就自然建成。具体到网络自动驾驶，这也意味着，网络将进一步巩固中国自动驾驶行业的领跑者地位。
总之无论如何，网络率先开启了自动驾驶行业的“生态战争”。将智慧灌入汽车的过程，也终将是一场全产业链的共同探索——因为，这个行业的所有从业者，都坚信博世中国执行副总裁徐大全的这段描述：“未来某一天，就像政府出台淘汰黄标车的法规那样，那时政府要出台一个法律淘汰人工驾驶汽车，或许再过一段时间，年轻人会问：汽车曾经是自己驾驶的啊。”
李北辰/文（科技自媒体，致力于用文字优雅的文章，为您提供谈资与见识）
G. 请问你有在远特科技做质量吗，怎么样啊
没去，不过去看了一下，不怎么样，我看公司要看他的生气，生气不旺的就趁早别去，你可以现场去感受一下，记住自己的第一感觉，如果是你该去的地方，你会有亲切感