南京跨江大桥融资

① 长江上现有多少座大桥

１９５７年建成的武汉长江大桥，既结束了长江没有大桥的历史，又开启了长江兴建大桥的序幕。从此，中国人不畏艰难，不断地向长江“宣战”，一座座大桥在长江上横空出世，实现了“天堑变通途”的梦想。
１９９５年以后，长江上的桥梁建设，从勘探设计到规划建造；从桥型、用材、投资单一化，到实现选型、种类、融资多元化；从运用新材料、引进新技术、探索新工艺，到向大跨度、轻质、灵敏、美观方向发展。目前，长江已成为中外闻名的桥梁博物馆，长江从四川宜宾顺流而下至入海口，依次建成的大桥共有３４座。正在紧张施工的长江大桥有１８座，列入规划即将在今后几年投入建设的还有１０余座。到２０１０年，长江上已建成和在建的特大桥将突破６０座。届时，万里长江上，平均不到５０公里就有１座特大桥，其桥梁数量、密度在世界任何一条大江大河上，都是绝无仅有的。
更让人自豪的是，万里长江上的大桥已有不少为“世界级”桥梁。如苏通大桥以主跨１０８８米成为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥，将以１４９０米跨度成为世界第三大悬索桥。武汉、南京、九江、芜湖４座公路铁路两用大桥和江阴大桥、南京长江二桥、白沙洲、荆沙、鄂黄、大佛寺、李家沱等长江大桥都在国际同类大桥中具有显著地位。

② 长江上一共有多少大桥

1957年建成的武汉长江大桥，既结束了长江没有大桥的历史，又开启了长江兴建大桥的序幕。从此，中国人不畏艰难，不断地向长江“宣战”，一座座大桥在长江上横空出世，实现了“天堑变通途”的梦想。
1995年以后，长江上的桥梁建设，从勘探设计到规划建造；从桥型、用材、投资单一化，到实现选型、种类、融资多元化；从运用新材料、引进新技术、探索新工艺，到向大跨度、轻质、灵敏、美观方向发展。目前，长江已成为中外闻名的桥梁博物馆，长江从四川宜宾顺流而下至入海口，依次建成的大桥共有34座。正在紧张施工的长江大桥有18座，列入规划即将在今后几年投入建设的还有10余座。到2010年，长江上已建成和在建的特大桥将突破60座。届时，万里长江上，平均不到50公里就有1座特大桥，其桥梁数量、密度在世界任何一条大江大河上，都是绝无仅有的。
更让人自豪的是，万里长江上的大桥已有不少为“世界级”桥梁。如苏通大桥以主跨1088米成为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥，将以1490米跨度成为世界第三大悬索桥。武汉、南京、九江、芜湖4座公路铁路两用大桥和江阴大桥、南京长江二桥、白沙洲、荆沙、鄂黄、大佛寺、李家沱等长江大桥都在国际同类大桥中具有显著地位。

③ 整个长江上有多少座长江大桥呀我想知道所有大桥的确切名字及所属的地里位置。

楼上的从那抄的，也不知道是那年写的。就说江苏省吧！南京三桥，润扬大桥，苏通大桥都通车好几年，现在江苏省又在建南京铁路桥，泰州大桥，南京四桥，江苏一省的长江大桥已不下十座

④ 南京长江三桥介绍

南京长江三桥
南京长江三桥是长江南京段继南京长江大桥、二桥之后建设的又一座跨江通道，今年10月，三桥将建成通车，届时，长江南京段将拥有三条快速过江通道。

南京长江三桥是我省2010年前在长江江苏段规划建设的五大战略性通道之一，也是我省和南京市“富民强市，率先基本实现现代化”的先导工程。南京三桥位于现南京长江大

桥上游约19公里处的大胜关附近，横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约15.6公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔采用钢结构，为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。

今天，南京长江三桥将正式合龙，这标志着三桥的建设取得了决定性的胜利。站在这个胜利的节点上，走进了三桥建设现场，走近了三桥建设者，感受这座中国第一钢塔斜拉桥的魅力。

中国第一座钢塔斜拉桥诞生

首先，让我们先回望一下南京长江三桥这座世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥不凡的诞生历程。

南京长江三桥距南京长江大桥仅19公里。据专家介绍，其实就三桥的桥位而言，从完善国家和省、市干线公路网建设需要考虑，南京长江大桥建设后，首先应该建设的就是三桥，因为三桥是上海至成都国道主干线的重要组成部分。但考虑到八卦洲开发需要，二桥提前到三桥前面建设。但南京长江三桥在二桥建设初期就已经开始前期规划。

南京长江三桥副总指挥长娄学全告诉记者，南京长江三桥是在南京大发展背景下，南京市委市政府抓住机遇，加快南京大交通格局的一个新成果，同时也是呼应我省沿江大开发，作为沿江先导工程的一个成果。

南京长江三桥前期工作于1998年开始启动，当时尚在参与二桥建设的娄学全和他的同伴们一边建二桥，一边做三桥规划。那些日子，紧张忙碌，却也让这些年轻的桥梁建设者们热血沸腾，他们的思潮中涌动着激情：一定要建造一座质量优于二桥、速度快于二桥、有着更多创新的“科技桥”，一定要在桥梁史上写下浓墨重彩的一笔。

正是这样的决心，这样的信念，年轻的桥梁建设者们在前期工作中就大胆地提出：将南京长江三桥建成中国第一座钢塔桥。

当时具体负责三桥前期工作的南京三桥武焕陵副指挥长告诉记者，当时中国没有一座钢塔桥，世界上的钢塔桥80%集中在日本。钢塔桥可以缩短建设工期，减轻桥梁自重，提高结构抗震性能，增加结构安全度。但中国当时没有任何钢塔桥设计、施工的经验可借鉴，科技含量高，建设难度大，其压力可想而知。负责三桥前期工作的同志就是在这样的压力下，悄悄地开始了钢塔桥的勾画。

2002年10月，国家发改委正式批准南京长江三桥立项。11月，南京长江三桥建设指挥部成立，拉开了三桥建设序幕，南京市副市长戴永宁和南京市副秘书长魏竹琴先后担任三桥建设总指挥长，为三桥的建设发挥了重要的作用。

中国第一座钢塔斜拉桥“诞生”了。

南京长江二桥通车后到三桥建设期间，正是南京经济和城市大发展的关键时期。要让三桥又快又好地建起来，早日为区域经济和城市发展做贡献，三桥建设指挥部的全体同志全身心地扑到了工程建设中。从三桥奠基那一天开始，他们没有星期天，没有节假日，用火热的心开始创造神奇、铸就辉煌。

交通部批准南京长江三桥的建设工期是4年，可是三桥建设指挥部年轻的桥梁建设者们心中却跳动着激情的火焰，他们经过科学论证、研究，大胆地提出了二年半的南京三桥总体建设计划。这将是世界桥梁建设史上的一个神话，是对建桥速度、质量、管理的一大挑战。

面对这一挑战，三桥建设指挥部提出了以两大节点为统筹，全力开展科技攻关。据娄学全副总指挥长介绍，两大节点一是在2004年枯水期实现承台出水，二是2005年台风来临前完成主桥合龙。这两大节点也是两大科技难点。南京三桥的南主墩刚好位于长江主弘，在洪水期这里的水深达到50米左右，而目前国内桥墩基础处最大水深只有30多米，不但建设难度让人心惊，更要在一个枯水期完成承台浇筑，工期要求更高。这一设想最初提出的时候，很多桥梁专家不敢赞同；要在2005年台风来临前完成主桥合龙，这将对桥塔的施工提出更高更快的要求，而钢塔在中国是第一次建设，没有现成的建设经验可以借鉴，不仅要质量、而且要速度，难怪国外的桥梁专家预言三桥的这一设想是不可能实现的。

“坚持就是胜利”，娄学全副总指挥长说。为了实现建设目标，指挥部超前进行方案征集，集中国内知名专家和重点院校的科研力量进行联合攻关。2003年3月10日到11日，南京东郊宾馆云集着包括陈新院士在内的国内著名桥梁、港航专家19人，他们对三桥深水基础关键技术方案进行论证。这是一次让人屏息的“大考”，参与南京三桥深水基础关键技术设计、施工和试验的中交公路规划设计院、南京水利科学研究院、长江航道设计院、武汉港湾设计院、中港三航局等单位，分别就深水基础施工、施工期河床冲刷防护、钢套箱定位等关键技术问题向与会专家和领导作了详细的汇报，并对专家提出的问题进行说明和解释。与会专家们进行了深入的讨论，认为三桥的这一深水基础是“有创新、有风险、有难度”的，并同意该方案。至此南京三桥正式敲定采用哑铃形浮式钢套箱作为钻孔灌注桩施工平台的施工方案，解决了深水基础施工这一关键技术难题。

钢塔架设是南京三桥另一大突出控制性节点工程，施工难度很大。南京长江三桥设计项目负责人、中交公路规划设计院副总工程师崔冰告诉记者，南京三桥索塔高215米，相当于两座金陵饭店的高度，采用钢砼塔身设计，下横梁以下部分为砼塔身，以上部分为钢塔身，这在全国尚属首创。考虑到要让中国首座钢塔斜拉桥有所创新，进一步增加钢塔斜拉桥的美学震撼，他们将钢塔柱设计成弧线形，这在世界上也是第一次采用。加工工艺要求高、吊装难度大、国内没有成熟经验可循是钢塔施工的突出特点和难点。2003年7月，南京三桥建设指挥部召开了五天会议，专门研究钢塔的制造、安装等施工技术和工艺，提出了切实可行的解决方案，使三桥建造弧线形钢塔的梦想成真。

二管理创新技术突破

2003年8月29日，南京长江三桥的哑铃型钢套箱浮运就位，就此拉开了南京三桥主桥建设大幕，至今天的三桥提前合龙，工程建设顺利推进，取得了决定性的胜利。更可贵的是三桥工程建设还实现了工程质量零缺陷、安全生产零事故、廉政建设零投诉和文明施工上台阶的工程建设管理目标。这一切与南京三桥的建设始终坚持管理创新，技术突破是密不可分的。

南京长江三桥建设指挥部林鸣副总指挥长说，南京三桥指挥部在工程的一开始就花费了大量人力、物力进行了充分的工程建设准备工作，根据三桥的建设特点，确定了开工、大干和决战之年，按照目标管理要求超前考虑、周密安排各年度、各阶段的工作，并采取切实措施保证质量、进度等目标超前实现。按照总体目标要求，通过公开招标选择一流施工、监理队伍，保障工程建设按要求组织实施。

南京三桥超前做好各项前期准备工作为工程赢得大量时间，指挥部的同志介绍，当主桥施工队伍进场前，南京三桥指挥部已经在现场完成了材料码头、交通码头和驻地的建设，引桥、接线施工队伍进场前，施工便道和栈桥也已完成，保证施工队伍一进场就能施工。

南京三桥有一支高素质的建设队伍，总监是中国工程院院士陈新，他曾经参与过南京长江大桥和江阴大桥、润扬大桥的建设。三桥的两个主承包商中港二航局和湖南路桥公司都有过参加国内多座特大桥梁建设的经验。而指挥部的同志大多从二桥建设中走过来。娄总对记者说，在合同的约束下，三桥的这支队伍“如一家人团结着”。三桥的建设同时也凝聚着省、市领导的关心，每个节假日、每个关键节点，省、市领导都要到三桥工地上慰问建设者。

南京三桥建设依靠高效、严密的施工组织，首创了“零工序转换时间”。就是在做一的时候就在开始考虑二，等做到二的时候，一切准备已经做好，直接进入二的施工。以往工程中的工序转换一般要一到二个月，而在三桥则是零时间。中外专家对目前南京三桥的建设给予了高度评价，认为工程质量和管理达到了国内领先、世界先进水平，并有望创造国内同类型特大桥梁工程建设的高质量、高效率的新纪录。

三世界第一“吊”加盟三桥

南京长江三桥不仅其建设经验为中国桥梁史写下了浓墨重彩的一笔，其设备的运用也提升了中国桥梁施工设备的新水平。为了保证三桥钢塔吊装，三桥建设指挥部专门从国外定做两台特大型塔式起重机，身高252米，是世界第一高的塔吊。

南京三桥建设指挥部殷扬副指挥长说，三桥的两个“人”字钢塔高215米，其主体部分由90余块钢节段拼装而成，钢塔柱的弧线设计在世界上也是首次采用，其吊装施工工艺要求非常苛刻，国内外无相关经验可以借鉴。钢塔柱的单节重量在130～180吨之间，最大起吊高度超过200米，要求相应设备起吊能力超过3000吨米。为此，指挥部通过国际招标，请国际塔吊生产的“专业户”法国波坦公司为南京三桥量身定造了两台钢铁大力士。大力士身高252米，结构总重900吨，最大起重能力3600吨米。正是利用这两台塔吊，三桥的钢塔仅用5个月的时间就完成了全部吊装任务，比一般的混凝土桥塔施工提前一年时间。

这个为三桥作出突出贡献的世界第一“吊”现在已被苏通大桥使用，准备参加世界第一大斜拉桥建设。据说，如果采用这个世界第一塔吊，将使苏通大桥那个300多米高塔的建设难度大大降低。

四融资成果全省首创

南京长江三桥建设没有用政府一分钱，是我省重大基础工程项目实现政府“0”投入的首个项目。这与南京长江三桥在建设初期提出要“融资取得新成果”的目标是一致的。

南京长江三桥的总投资是30.9亿元。南京长江三桥建设时，刚好是南京城建快速发展的时候。如果将这部分的资金转到其他一些急需和公益性的项目上，将会使南京的财政压力大大减轻。于是南京三桥就开始采用增资扩股这一新型的市场运作模式。

2004年，南京长江三桥顺利完成增资扩股后，按照现代企业制度成立一个股份公司——南京长江第三大桥有限责任公司，用市场化的方式，多方筹措建桥资金。南京长江第三大桥建设指挥部则具体负责工程建设。2007年三桥建成后，交由股份公司经营管理，到了规定收费年限后，再交还给南京市政府。

南京长江三桥增资扩股后，将当初政府注册成立南京长江三桥有限公司的4100万资金又还给了政府，真正实现了政府“0”投入。

桥通百业兴

南京长江三桥是400公里长江江苏段的第一座桥，也是沿江大开发中第一座过江通道。南京长江三桥建成后将形成南京大外环的交通格局，彻底解决南京市的过境交通问题。南京三桥与南京二桥、绕城公路、浦珠及宁六公路形成南京内环快速通道；与在建的宁淮高速、即将建设的绕越高速和南京四桥形成南京外环快速通道；把宁沪高速、宁合高速、宁通高速、宁杭高速、宁淮高速、宁蚌高速、宁马高速连成一体。

南京长江三桥是江苏省2010年要完成的五个战略性过江通道之一，是南京市“富民强市，率先基本实现现代化”的先导工程，也是实施沿江开发战略的重要跨江工程。尽快建成这座大桥，对于完善大交通格局，带动江南、江北共同发展，呼应沿江开发战略，促进都市圈共同繁荣和长三角一体化都将起到至关重要的作用。

⑤ 南京港的区位优势

南京港是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港，处于铁路、公路、管道、航空和水运的交会点。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口400余千米，航道水深，港区宽阔，自然条件良好。南京港早在三国时就成为军港和商港，元代和明代起是南粮北运起运港口之一，也是明代航海家郑和下西洋的基地港。中华人民共和国建立后，对南京港进行改造与大规模扩建工程。1961年在浦口建成机械化装卸的煤码头，1971年建成原油中转码头。此后又新建了新生圩港区。港区长98千米，港口沿江两岸布置，拥有7个港务公司和50多座码头，其中有万吨级深水泊位13个，万吨级以上锚地泊位6个。所处江面最宽处达2.5千米，最窄处1.5千米，主槽水深5～30米。在南京长江大桥下主航道水深超过10米，万吨级船舶可常年通航。南京港进出口货物主要有煤炭、石油、矿石、钢铁、杂货和集装箱。客运有至上海、芜湖、九江、武汉、重庆等沿江城市班轮往来，也有至香港的江海旅游航线。
南京港具有独特的地理位置和区位优势，是万吨级海轮进江的分界点。津浦、沪宁、宁芜等铁路，沪宁、宁通等高速和104等国道，长江水运主通道，禄口国际机场，鲁宁、甬沪宁输油管道等共同构成完善的集疏运体系，使其同时具备海轮、江轮运输以及江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运的功能，成为全国性综合运输、南北物资交流重要节点和长江流域中上游地区理想的货物中转枢纽，是南京市及其周边地区的经济发展的重要依托，是实施西部大开发的窗口之一，是中国内陆重要的江、海、陆多种运输方式相衔接的综合运输枢纽和现代物流服务基地，南京港将以原材料、能源等大宗散货和集装箱运输为主，大力发展临港工业和物流业，建设成为多功能、综合性港口。2007年实际完成货物吞吐量1.07亿吨，集装箱吞吐量首次突破100万TEU，双双创下历史新记录。
2005年8月，南京港与上海国际港务集团公司、中国远洋运输集团总公司联合组建了南京港龙潭集装箱有限公司，主要经营南京港龙潭港区集装箱码头一期工程，开展集装箱装卸、仓储、拆装箱、电子数据交换及信息咨询、物资设备销售修理和港口开发与建设等多项业务。
而根据国务院最新的要求把南京市建设成长三角面向中西部的门户城市的要求，南京市确立了建设长江国际航运物流中心的总目标：
为此南京港“十二五”期间立了三大发展目标：一是要保持南京港在长江全线港口企业中的领先地位。建成长江集装箱转运中心、长江沿线最大的煤炭中转储存配送基地、石油化工中转基地和外贸散杂货中转基本港。力争2015年港口集团货物吞吐量达到亿吨，集装箱吞吐量达到300万TEU。2020年港口集团货物吞吐量达到1.8亿吨，集装箱吞吐量达到400万TEU。二是建成南京长江国际航运物流中心核心枢纽。“十一五”期跨“十二五”，全面建成龙潭港区，开发建设七坝港区和西坝港区，并对老港区进行技术改造，使港口规模和能力快速提升，充分发挥作为航运枢纽、物流中枢和承接国际资本与产业转移新平台的作用。三是打造南京都市圈大物流平台。通过重组改制和战略合作，创新资本合作及融资渠道，整合南京市及周边港口资源。积极推进龙潭保税港区建设，促进区港联动发展。充分利用南京港股份公司上市资源，加大资本运作力度，使南京港口资源效用最大化，构建具有较强国际竞争力的公共物流服务平台。从战略举措上，以建设长江国际航运物流中心作为南京港口发展的主攻方向，加快主枢纽港建设，重点打造以龙潭港区为依托的集装箱物流基地、以江北港区为依托的能源化工物流基地和以新生圩港区为依托的外贸散杂货物流基地，通过实施“五大战略”，着力推进“五个提升”，即：实施资源整合战略，提升港区功能；实施市场拓展战略，提升营销水平；实施资本运营战略，提升经营效益；实施多元经营战略，提升产业素质；实施管理创新战略，提升管理能力。

⑥ 京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成

始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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2009-12-1119:02回复
lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
2009-12-1119:02回复

lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
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lishiqu
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七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。

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⑦ 长江上有几座大桥呀

1957年，有着“万里长江第一桥”之称的武汉长江大桥的建成，结束了长江没有大桥的历史。从此，中国人实现了“天堑变通途”的梦想。

1968年，南京长江大桥建成，这是我国在长江上自行设计建造的第一座双层式铁路、公路两用桥。从此，中国人真正拥有了自己的造桥技术。

1995年之前，长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来共有8座。此后，随着各地经济的发展，建桥速度明显加快。90年代后期，长江干流上平均每年建3座大桥。在近10年间，我国已经一跃跻身于世界建桥强国的行列。

有关部门预计，到2010年，长江上建成和在建的特大桥将突破60座。这些桥梁分布在四川、重庆、湖北、安徽、江西、江苏6省市。届时，万里长江上，平均不到50公里就有一座特大桥，这在世界任何一条大江大河上，其桥梁数量、密度都是空前的。

2005年9月28日，重庆市云阳长江大桥竣工通车，长寿长江大桥在同一天开工建设。奉节长江大桥也即将建成。10月底，重庆被茅以升桥梁委员会2005年年会认定为中国惟一的、真正的“桥都”。

目前在重庆长江上已建成特大桥15座，在建特大桥13座，规划建设的还有6座，嘉陵江上已建特大桥12座，在建特大桥4座，就连乌江和涪江上已建和在建的特大桥都达9座。

当地报纸在报道这一事件时自豪地宣称，“重庆沿江区县即将告别没有长江大桥的历史”，“沿长江的区县中除了长寿长江大桥开工建设外，其他区县则全部都有了长江大桥”。

就在这种“无县没有长江大桥”重复建设的欢呼声中，有关专家直指长江大桥建设过多已经“成患”：不仅直接导致航运受阻，造成高吨位码头闲置浪费，而且因桥梁密度加大，船桥相撞事故增多。过多建桥也对防洪造成不利。为此，应当从生态上、经济上深入检讨大规模造桥的计划。

更有甚者，据某媒体报道，未来10年内，长江大桥很可能将突破100座。也就是在3000公里的长江干流上，平均30公里就有1座桥。其中重庆辖区23座，湖北18座，江苏8座，重庆、湖北、江苏成为长江干线建桥密度最高的3个区段。

⑧ 沈阳到安徽池州市大渡口镇高速多远

江苏省7：苏通大桥（在建），镇江长江大桥，江阴长江大桥（注：不要越过长江南北），润扬长江大桥，南京长江大桥，南京长江大桥（公路和铁路）

安徽省芜湖长江大桥（公路和铁路），铜陵长江大桥，安庆长江大桥南京长江大桥（在建）;

江西湖北省答：九江长江大桥（公路，铁路）;

湖北省17（包括隧道）：黄石长江大桥，斜拉桥，武汉阳逻长江公路大桥之间的边界（在建）天兴洲长江武汉长江大桥（公路和铁路）（在建），武汉长江大桥，武汉长江隧道（在建），武汉长江大桥（公路和铁路），军山长江武汉白沙洲大桥长江大桥，荆州长江大桥，枝城长江大桥（公路和铁路），宜万铁路宜昌长江大桥，宜昌长江铁路大桥（铁路桥）（在建），三江大桥，夷陵长江大桥，西陵长江大桥巴东长江大桥;

24：重庆市巫山长江大桥，奉节长江大桥（在建），长江大桥，万州长江大桥，岛铁路万州长江大桥（铁路桥）（在建），万州长江大桥，忠县长江大桥，石忠高速公路忠县长江大桥（在建），丰都长江大桥，涪陵李渡长江大桥（在建），涪陵长江大桥，涪陵渝怀铁路长寿长江大桥（铁路桥），重庆大佛寺大桥，朝天门长江大桥（在建），重庆长江大桥，菜园坝长江大桥（在建），重庆石板沟长江大桥（在建），鹅公岩大桥，重庆李家沱大桥，重庆鱼洞长江大桥（在建），重庆马桑溪大桥，白沙沱江大桥（铁路桥），地维长江大桥，江津长江大桥;
/>四川省境内6：泸??州泰安长江大桥（在建），泸州铁路长江大桥（铁路桥），泸州长江大桥，江安泸州长江大桥长江大桥（在建），宜宾长江大桥（正在建设中）;

★崇明越江隧道

建设崇明越江通道预计1993年正式提出了10多年的讨论，于2003年2月，崇明越江隧道项目建议书终于获得了国务院批准的项目。在2004年8月中旬，崇明越江隧道工程的可行性研究报告，在8月中旬，国务院发展和改革委员会正式批准。部分项目，包括上海长江隧道，上海长江大桥，崇启大桥，崇海大桥及相关的布线，如道路（见图表），总投资为1.23亿美元，是国家重点公路建设规划确定由卫生部通讯在上海 - 西安高速公路的重要组成部分。 5南方的上海浦东新区沟（东），宝山区罗泾（西线），长兴岛，崇明岛以北的江苏省海门市，启东市，江苏省宁通启高速公路。东部阵线是第一次执行的罢工：浦东V型槽 - 长兴岛 - 崇明陈家镇 - 崇明接线高速公路 - 崇明牛棚港 - 海门青龙 - 江苏宁沪高速公路通过启高速公路的总长度约106公里。七点六一六亿元人民币的银行贷款，东部阵线在2004年12月28日上海长江隧道，上海长江大桥正式奠基的2005年8月30日开始，将大大加快工程的进度其后。上海长江隧道，全长8.95公里，从浦东第五沟郊区环线（远东大道 - 五洲大道）转乘通过南港水域在长兴岛新开河登陆，然后，长兴岛潘原弓路立交桥。圆盾构全长6.97公里的隧道双向6车道安排两个圆形隧道之间自由设定的水平通道，每隔1.2公里，共四横通道，隧道盾构直径为15.2米，是目前世界上最大直径的盾构隧道。上海长江大桥全长10.27公里，从长兴岛北岸，跨越北港水域，降落在崇明岛XI在香港的家中，然后，崇明陈海公路立交桥。主桥通航孔和辅助通航孔斜拉桥的形式，电缆斜拉桥，主跨670米。

★苏通大桥

公路桥。苏通大桥连接苏州和南通市，江苏省，距江阴长江大桥约82公里，108公里的长江口，总投资62.7亿人民币，分为主桥和北南交界处3批量，北小海及塘溪高速公路相交，南接线的线路长度15.1公里，两端9.1公里长，结束与沿江高速和苏嘉杭高速公路交汇处东邦，主桥全长2088米，斜拉桥主跨1088米，主跨比日本多多罗大桥约200米长的世界跨度最大。桥塔高300.4米，是世界上第一高的塔，比现有最高桥塔高近百米。桥梁基础埋置深度为80米，通航净空高度62米，5万吨级集装箱船舶从桥上。大桥设计风速的47米/秒，相当于2倍12级台风。大桥建成后，它将成为世界上最长的斜拉桥桥（斜拉桥的各种对面的吊桥后，一桥）。 2003年6月27日开始，桥主墩桩基础和桩帽于2005年5月完成，正在进行的萨拉索塔建设。这座桥是在2008年年底建成通车。

★江阴长江大桥

公路桥。江阴长江大桥是在20世纪的中国，是世界上第四（现在中国的第二和世界第五位），的悬浮桥（吊桥是一个桥梁跨越能力，目前是世界上最长的跨度桥连接日本海峡的本州和四国之间的桥 - 明石海峡大桥，主跨1991米，建于1998年，丹麦第二大桥主跨1624米，始建于1998年。在中国正在建设的悬索桥，主跨的1650米，舟山西堠门大桥将是中国第一，世界第二）。国家的路线跨越长江的特大型公路桥梁。江苏省第二大桥横跨长江流域和华南。大桥是国家规划的“2垂直和两个水平的主要高速公路骨架黑龙江江韦志海南三亚国家主干公路和在国家主干公路从北京到上海的穿越江”咽喉“工程在2000年完成，国家和江苏省的基础设施重点建设项目。

桥全系列的建设总长度5.176公里，总江阴长江公路大桥位于江苏江阴市，锡山区靖江市十圩村。投资3.625亿元人民币。大桥全长的3071米悬索桥跨径布置369米+1385米+ 309M，萨拉索塔高197米，两个主缆直径为0.870米，按六车道高速公路标准设计的甲板上，33.8桥米宽，设计时速为百公里每小时，桥梁通航净高50米，满足5万吨级船舶的航行。1994年11月22日开始，在1999年9月建成通车。
BR />★扬中长江大桥

扬中长江大桥公路桥。是一个由私营部门建造（扬中市地方政府融资建设）大桥，全长1172米，宽15米，共有30个码头，总投资1.52亿元人民币。于1992年5月正式启动，桥通车于1994年10月，扬中市长江大桥和结束的扬中岛与外界无桥的历史。扬中长江大桥是整个长江流域和华南只在长江扬中岛和南岸长江连接桥（查看地图扬中市），所以我个人认为，这座桥是不是一个真正意义上的跨长江，长江河大桥“（很多长江的中间河之洲，一些接近到河岸，建一个少数几十米或一两百年米的桥可以连接，南京有一个这样的桥梁，但他们显然不能说，被视为典型的长江大桥，长江大桥，但因为过去的许多信息，扬中市长江大桥仍把它列在这里）。扬中市在2002年9月开工建设的夹江大桥扬中长江大桥，是在岛的东边，其他南岸长江和海岛的联系桥梁，桥梁总长度为6.5公里主桥引道长17.55公里，普通的连续梁桥的结构形式。扬中市2004年10月28日，第100周年之际，扬中市，县建设，全市新批10周年扬中长江大桥建成交通综合庆祝活动。扬中市长江第二大桥横跨长江，是不是，是不能跨越长江的主渠道，它不再作为长江大桥它单独分类。

★润扬长江大桥

镇江 - 扬州长江公路大桥，公路桥。润扬长江大桥是江苏省的重要组成部分，“四纵四横四联主要的高速公路骨架和南北跨长江公路通道。，北方联盟国道主干线同江至三亚，上海南部的沪宁高速公路和312国道以西约60公里的南京长江第二大桥，江阴长江公路大桥桥以东约110公里，两岸总长度约23公里的接线，六车道高速公路标准设计，在整个项目的总投资约53亿元，该项目主要由南吊桥和北科的斜拉桥，南汊桥主桥钢箱梁悬索桥，萨拉索塔高209.9米，两个主缆直径的0.868米跨径布置为470米+1490米+470米北桥是主双塔双索面钢箱梁跨径布置175.4米+406米+175.4米，同比下降Y型萨拉索塔高146.9米链斜拉桥钢箱梁桥宽桥主跨1385米比江阴长江大桥全长105M，桥，以取代江阴长江大桥，成为中国第一个“桥梁，在全世界排名第三。大桥于2000年10月开始，目前北科主体的电缆桥完成于2003年10月，南汊桥被封闭在2004年4月，2005年4月30日正式开幕。

★南京长江大桥

公路桥。南京长江大桥，南京长江大桥11公里，下游，南支桥，八卦（长江第三大岛）公路连接线，北桥“桥一路”组成，全长12.517公里，总投资3.35亿元。其中，南汊桥的双塔双索面钢箱梁跨径布置58.5米+246.5米+628米+246.5米+58.5米，成为日本多多罗大桥，法国傩曼迪大桥主跨628米之后的世界第三大斜拉桥。北汊桥预应力梁桥，主跨165米，长2212米的桥，桥宽32米。全线6车道高速公路标准建设。 1997年10月开始，大桥建成通车于2001年3月。

★南京长江大桥

公路和铁路桥。南京长江大桥，南京，江苏省关和浦口，武汉长江大桥之后，白色的沙土堆，重庆长江大桥伦敦塔桥（Tower Bridge）跨越长江，所有的设计和施工由中国人自己的国王铁路，公路两双钢材和木材梁桥，上层公路桥，铁路复线桥。南京长江大桥，世界上最长的公路，铁路两用桥被收入吉尼斯世界纪录。大桥主桥10孔，：长6772米，铁路桥，公路桥长15米，宽4589米。 1960年1月，南京长江大桥正式正在建设中。 1968年9月，南京长江大桥铁路桥道首先建成通车，12月29日，南京长江大桥公路桥正式建成通车。

★南京长江大桥

公路桥。南京长江大桥是第十个五年计划“期间国家重点建设项目，总长度为15.6公里，项目投资预算为2.96亿元人民币，江苏省，五个战略性过江通道之一，主桥的双塔双索面钢箱梁斜拉桥的钢梁下使用时，超过部分的萨拉索塔，在全国首开先河。桥面铺装层与南京长江大桥，环氧沥青混合料的使用。主要跨度为648米，设计为6车道的高速公路。正式开始于2003年8月29日5月22日，2005年关闭的桥，桥是准备2005年10月9日通车，以满足全国运动会，年比原计划提前。

★芜湖长江大桥

公路和铁路桥。，安徽芜湖，芜湖长江大桥了国家“九五”重点交通建设大桥主跨312米，桥铁路1.0616米，的道路6078米，主桥2193米;桥铁路两车道的公路桥宽21米，通航净高24米，是项目。中国的第一条高速公路，铁路双用线斜拉桥，1997年3月正式开工建设，这座桥在2000年9月底建成通车。

★铜陵长江大桥
BR />公路大桥，铜陵长江大桥，洋山位于洛杉矶，铜陵市，安徽省600米，下游，国家“八五”规划重点项目，三个相同类型在世界上的大跨度桥梁的桥型双塔索面预应力钢筋混凝土斜拉桥，总长度2592米，1152米长的主桥，跨度最长为432米，桥面宽度23米，4车道15米，人行道5米，通航净高24米，两岸引桥相铜，铜屯两车车道。双方引道，全长2169米，为一级公路开工建设，1991年12月，在大桥建成通车，1995年12月26日。

★安庆长江大桥

公路大桥，安庆长江公路大桥全长5985.66米，1040米的主桥跨越长江，南，北引桥，总长度4945.66米高架桥两侧2.68亿元，项目总主桥是5000万+215米+510米+215米+50米双塔双索面斜拉桥，倒Y形主塔179.1米钢箱梁26米，宽2001年12月开始，于2003年12帽，主塔，主体结构完成于2004年7月和2004年12月26日建成通车。

★九江长江大桥

公路和铁路桥，九江长江大桥位于江西，湖北，安徽等省的部分，南岸长江引桥横跨白水湖，北岸湖北黄梅县小池镇阶段。桥是一个双公路，铁路两用桥，钢桁梁结构，上车20 4车道的公路桥，桥是4460米的长，18米宽的行车道和宽14米，人行道各两米多宽，两车道的7675.6米。大桥的建设，到1973年12月开始的铁路桥，全长降低负荷，公路桥全面完成1993年1月开幕的铁路桥1994年7月

★黄石长江大桥

公路大桥，黄石市，湖北省，黄石长江大桥位于中间达到的长江，美国国家公路干线312，从上海到成都的大型国家公路大桥为预应力混凝土连续刚构桥。大桥全长2580.08米，1060米长的主桥，主跨245米。于1991年7月开始，大桥建成1995年12月的流量。

★斜拉桥

公路桥。湖北省，黄冈长江大桥由主桥，南北引桥，桥梁长度3250米，总投资9.1亿元，主桥为五跨预应力双塔斜拉桥跨径布置为55米+ 200M +480米+ 200M +的55M，倒Y形主塔高172.3米的，斜钢电缆留下来，混凝土主梁，桥面24.5米。在1999年10月开始，桥通车，2002年9月26日

★阳逻长江大桥

公路桥。大桥约2.7公里，主桥桥梁设计全长10公里，7.3公里的长江大桥，大桥北岸新洲区阳逻镇，南岸洪山区家尾村的的下游27.19公里的。的线路及互通式立交，桥梁宽度33米，双向六车道，沥青混凝土路面，设计车速120公里每小时5期，2003年，交通和通信验证阳逻长江大桥计划部正式选定为“单跨悬索桥1280米主跨的双塔的阳逻长江大桥建成后，将成为第一个在同一个桥，世界的8。建设开始拆迁的桥于2003年11月萨拉索塔顺利封顶，2005年4月开始上部结构安装和施工，持续走秀勃起，十月走秀开始，2006年4月吊装钢箱梁架设缆索股。该计划已经完成，并在2007年建成通车。

★武汉天兴洲长江大桥

公路，铁路桥梁。将是继芜湖长江大桥，中国的第二条高速公路和铁路斜拉桥，项目总投资约11.06亿元人民币，武汉和中国部铁路合作建设。这座桥是位于下游的武汉长江大桥，10公里，北起汉口和平店，南止武昌绿主干道。大桥总长度9.3公里，主桥4657米，主跨504米，将成为世界上最大的公路和铁路跨度斜拉桥。上6车道的高速公路，设计车速每小时80公里;低，可连接4个火车铁路，设计时速200公里的行使。 5.1公里长的公路引桥22.6公里的新铁路线。桥梁基础2003年12月正式开工，2004年9月28日，正在进行基础施工，第2号，第3主墩钻孔桩到3.4米的直径。大桥预计在2008年完成通车。

★武汉长江大桥

也被称为武汉长江公路大桥。武汉长江大桥是国家在“八五”计划期间的重点建设项目。大桥全长的3227.4米主桥为双塔双索面钢筋混凝土斜拉桥，跨度180米+400米+180米，26.5米宽，六车道，主塔的H153.6米，高强度平行钢丝电缆斜拉索桥是在1994年年底建成通车的武汉长江大桥武汉长江大桥6.8公里的下游。汉口黄埔大桥北3座立交桥，跨长江至武昌徐东，日本建成通车能力为5万。大桥于1991年开始建设，并于1995年6月建成通车。

★武汉长江河隧道

武汉长江隧道位于武汉长江大桥，武汉长江大桥之间，根据设计方案，隧道在天津建立进口道，汉口胜利街的道路，建立了在武昌友谊大道，进口，出口通道出口通道，内置的隧道，全长3630米，二点○四八六亿元人民币的投资项目预算中，左，右隧洞隔离的双向四车道公路隧道，车道净高4.5米，设计速度50公里每小时。武汉长江隧道于2004年12月开始，筹备工作进展顺利，正在进行洞口施工，盾构设备采用的挖掘计划于2006年3月，每天，隧道8-10米，吴长江一边到地面深度可达30-40米。预计到2008年年底开业，开到
★武汉长江大桥

公路和铁路交通。桥武汉长江大桥是我国第一桥，主桥是建在长江，位于汉阳龟山之间，在武昌蛇山的铁路公路两用的双层钢和木材梁桥，上层公路桥，下层为双线铁路桥，主桥长度1155.5米，1315米长的铁路桥，公路桥1670米长。全面开工建设，在1955年9月和1957年10月桥，武汉长江大桥建成通车。

★武汉白沙洲大桥

公路大桥，武汉白沙洲大桥座武汉段长江公路大桥，坐落在武汉长江大桥上游8.6公里总长度为3,586.38平方米。栓焊结构钢箱梁跨度为50米的双塔双索面主桥+180米+618米+180米+ 50M，的全宽30.2米，桥面净宽26.5米，主塔六车道， A-175M，高强度平行钢丝斜拉式设计速度为每小时80公里，每天50000次的通行能力。桥正式开工建设，1997年3月28日和2000年9月建成通车。
★军山长江大桥

公路大桥，军山长江公路大桥位于武汉关，北京 - 珠海，上海 - 成都国道主干线28公里在上游。共享大桥横跨长江，武汉绕城高速公路过江项目，总投资1.3十亿人民币，主桥是一个五跨连续双塔双索面钢箱梁跨度48米的+204米+460米+204米+ 48米，6车道的倒Y形塔163.5米，桥面全宽38.8米，双向设置，最宽的公路桥，桥开工建设，1998年12月，通车于2001年12月。

★荆岳长江大桥

长江大桥，也被称为公路桥，监利，项目审查，尚未正式开始建设，2002年7月12日，湖北，湖南等省计委，交通厅，向国家发展和改革委员会批准，景岳长江公路大桥项目建议书的指示“，2003年5月，这座桥进行了一项调查，设计招标，2004年8月，省通过预可行性研究的专家审查，最终通过审批，国家发展和改革委员会于2005年7月。大桥桥方案几经，根据2005年8月初步的“景岳长江公路大桥工程可行性研究报告”（可行性研究报告报国家发展和改革委员会的最终批准），起点在听证会随岳高速公路湖北省南块结束，监利县Bailuo北镇1.5公里，随岳高速公路湖南段的起点，即枫桥湖畔大鼓山市场，湖南省岳阳道仁矶镇;推荐桥型主跨600米的双塔双索面钢箱梁悬索桥，33.5米宽，双向6车道高速公路，设计时速为每小时100公里。由T梁桥，连续箱梁，双塔钢箱梁连续组合，总长度4206米，预计总投资21亿元人民币。这座桥是即将进入拆迁和施工招标阶段，工程预计在2005年冬季开始， 2006年的春天，干燥的季节，在2008年通车。

★荆州长江大桥

又名荆沙长江大桥公路桥。荆州长江大桥长度4397.6米的布线长度4444米，桥宽24.5米，包括电缆斜拉桥部分的宽度26.5米，双向四车道。从北岸荆江大堤桥，北引桥桥岸滩桥，北汊通航桥梁，妇女洲大桥的南分支的河通航孔桥，南岸滩桥，荆南主要堤防桥的南行的方式跨越9的主要成分，在总投资1.373十亿人民币。 BR />
北桥主桥为双塔双索面混凝土梁桥，是主要的大跨度混凝土连续梁桥，同类桥梁世界第二。跨径布置为200m +500米+ 200M，H-型主塔高139.2米，高强度平行钢丝电缆。南支桥塔妹（2萨拉索塔是一个高端的）混凝土斜拉桥，跨径布置160米+300米+ 97M，主塔的H双索面，塔高124.8米。连续梁桥38洲孔150米的记录国内。荆州长江公路大桥1998年3月28日开始，2002年10月1日通车。
/>★湖北枝城长江大桥

也被称为宜都市长江大桥，公路和铁路桥。湖北枝城长江大桥，湖北志诚，焦枝铁路志成跨长江的桥1742年米长的铁路桥，一公路桥长1744米中国的自己的设计，建设铁路公路桥梁，铁路和公路都位于上桥的那个是一个钢桁架桥的桥被打开交通1971年9月。 BR />
★宜昌长江大桥

梗虎亭在宜昌市宜昌长江公路大桥（“全虎字）虎牙滩，约10公里，距宜昌市公路桥。中心约40公里，距三峡工程，318国道，横跨湖北省一种特殊的长江大桥。主桥为双塔单跨双铰链吊桥，1187.479米，主跨960米，钢箱梁桥面全宽30米的长度。 1997年12月开始，大桥建成通车于2001年9月。

★宜昌长江大桥

铁路桥。在宜昌港宜昌长江大桥收坝水域的烟雾，葛洲坝下游距上游的夷陵长江大桥约5公里，约10公里，距下游的宜昌长江大桥。宜万铁路（或岛铁路的跨江大桥，即宜昌至万州铁路）。主桥为预应力混凝土连续刚构和复合材料结构的大跨度连续刚构275米的一部分，钢管混凝土拱桥，在世界上排名第一，与同类型的铁路桥，全桥长2446.82米总投资5.19亿元。 2004年2月开始的，持续的基础上，大桥预计将在2007年完成。

★三江桥，葛洲坝大坝位于长江三峡出口2.3公里西陵峡口南津关，宜昌市，湖北省，坝址。长江水南津关，河豁然开朗，这条河是超过2200米，宽300米的一个突然。河河葛洲坝和西坝两个小岛分成三股，分别称为河，二江和三江并流，江和三江的水在洪水期间，葛洲坝大坝建在这里。三江大桥是一个桥连接的北方银行的长江河，并在葛洲坝河岛，但在葛洲坝水控制项目完成后，现在你就可以进一步通过了在长江大坝的坝顶的南方银行，长江（宜昌市地图），因此“葛洲坝三江大桥跨长江大桥（葛洲坝三江大桥领带的）是一个双关语。三江大桥全长763米，主桥94 +158 +94米T-型单

⑨ 长江上现在共有多少大桥，长江的源头在哪里

1957年建成的武汉长江大桥，既结束了长江没有大桥的历史，又开启了长江兴建大桥的序幕。从此，中国人不畏艰难，不断地向长江“宣战”，一座座大桥在长江上横空出世，实现了“天堑变通途”的梦想。 1995年以后，长江上的桥梁建设，从勘探设计到规划建造；从桥型、用材、投资单一化，到实现选型、种类、融资多元化；从运用新材料、引进新技术、探索新工艺，到向大跨度、轻质、灵敏、美观方向发展。目前，长江已成为中外闻名的桥梁博物馆，长江从四川宜宾顺流而下至入海口，依次建成的大桥共有34座。正在紧张施工的长江大桥有18座，列入规划即将在今后几年投入建设的还有10余座。到2010年，长江上已建成和在建的特大桥将突破60座。届时，万里长江上，平均不到50公里就有1座特大桥，其桥梁数量、密度在世界任何一条大江大河上，都是绝无仅有的。 更让人自豪的是，万里长江上的大桥已有不少为“世界级”桥梁。如苏通大桥以主跨1088米成为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥，将以1490米跨度成为世界第三大悬索桥。武汉、南京、九江、芜湖4座公路铁路两用大桥和江阴大桥、南京长江二桥、白沙洲、荆沙、鄂黄、大佛寺、李家沱等长江大桥都在国际同类大桥中具有显著地位。具体名字:江苏省境内7座：苏通大桥(在建)、江阴长江大桥、扬中长江大桥(注：未跨长江南北)、润扬长江大桥、南京长江二桥、南京长江大桥(公路铁路两用)、南京长江三桥(在建)； 安徽省境内3座：芜湖长江大桥(公路铁路两用)、铜陵长江大桥、安庆长江大桥； 江西与湖北省界之间1座：九江长江大桥(公路铁路两用)； 湖北省境内17座（含隧道）：黄石长江大桥、鄂黄长江大桥、武汉阳逻长江大桥(在建)、武汉天兴洲长江大桥(公路铁路两用)(在建)、武汉长江二桥、武汉长江隧道(在建)、武汉长江大桥(公路铁路两用)、武汉白沙洲长江大桥、武汉军山长江大桥、荆州长江大桥、枝城长江大桥(公路铁路两用)、宜昌长江大桥、宜昌长江铁路大桥(铁路桥)(在建)、葛洲坝三江大桥、夷陵长江大桥、西陵长江大桥、巴东长江大桥； 重庆市境内24座：巫山长江大桥、奉节长江大桥(在建)、云阳长江大桥、万州长江二桥、万宜铁路万州长江大桥(铁路桥)(在建)、万州长江大桥、忠县长江大桥、石忠高速公路忠县长江大桥(在建)、丰都长江大桥、涪陵李渡长江桥(在建)、涪陵长江大桥、涪陵石板沟长江大桥(在建)、渝怀铁路长寿长江大桥(铁路桥)、重庆大佛寺大桥、重庆朝天门长江大桥(在建)、重庆长江大桥、重庆菜园坝长江大桥(在建)、重庆鹅公岩大桥、重庆李家沱大桥、重庆鱼洞长江大桥(在建)、重庆马桑溪大桥、白沙沱大桥(铁路桥)、地维长江大桥、江津长江大桥

⑩ 泰州长江大桥的重要意义

辉煌历史 2012年11月25日，泰州长江公路大桥举行通车仪式。
2012年11月25日中午12点至晚上6时，在约700辆从镇江新区互通上下的车辆中，泰州车辆超过一半，远远多于镇江本地车辆。很多泰州的私家车主为了感受直通的滋味，他们在驶下泰州大桥后很快便又掉头再次驶上大桥。对他们而言，这是一次对于“天堑”的跨越。 交通 泰州长江公路大桥贯通苏中、苏南，连接泰州、镇江、常州，从扬中到泰州机场、泰州火车站只需半小时。而以前到南京禄口机场坐飞机，需要一个半小时；到镇江火车站坐火车，需要1小时。从扬中到上海，以前从常州上沪蓉高速就要花1小时，泰州大桥通车后，只需15分钟就可对接沪蓉高速。
泰州长江公路大桥通车一周年，截2013年10月底，泰州大桥累计通行车辆达280.36万辆，大桥每天的车流量均突破1万辆。
泰州长江公路大桥区位独特，不仅有效分担了南京长江大桥、江阴大桥、润扬大桥南来北往的拥挤车流，而且进一步优化了过江车流的路线选择，成为江苏乃至全国南北大交通的又一条快速通道。 生活 得益于泰州大桥的开通，如今已经更多的泰州人在长江对岸觅到了商机，黄桥烧饼店、麻糕店、溱湖八鲜、刁铺全羊席、永安全鱼席等泰州名点名菜也走进了常州、镇江市民生活。一桥三市，泰州与常州、镇江实现了隔江“握手”，一小时通达，也让三市步入“同城化时代”。在泰州吃吃早茶，在镇江尝尝锅盖面，在常州品品豆斋饼，或者玩玩泰州的凤城河、镇江的金山寺、常州的恐龙园，或者到常州、镇江乘高铁，到泰州乘火车北上，“一小时城市圈”正在改变着两岸三地市民的生活方式。 旅游 泰州长江公路大桥飞跨，也使泰州的旅游业出现了井喷行情。以2013年年国庆黄金周为例，市旅游局列统的29家主要旅游景区（点）共接待游客184.51万人次，同比增长14.81%。
“中华名旦大江南之风雅颂”，是泰州市联合常州、无锡、苏州在四川省推出的一个特色旅游产品。得益于泰州大桥的便利，该产品专门将泰州纳入到江苏旅游热门线路。在这条线路中，四川的游客从成都直飞常州，然后从泰州大桥来到泰州，体验泰州的凤城河、老街、溱湖等，然后再从江阴大桥离开泰州，直奔无锡。
如今，以泰州大桥、江阴大桥为快速通道，泰州与苏南、与长三角地区深度融合、互动的旅游格局已然形成。“泰州大桥的开通，有利于泰州客源半径的突破，泰州正在加速融入最具分水岭意义的新的华东线版图，在江苏省内新兴旅游城市中抢先破门得分。” 项目 从泰州大桥下来，直入眼帘的就是高港区滨江新城。在浩浩江水的北岸，滨江新城一片火热建设场景：投资3.8亿元的5万吨级集装箱码头已经建成，高耸的塔吊、巨大的货轮、穿梭的物流，凸现的是一个极具现代化的核心港区；4.6公里长的江堤景观大道建成，往日的荒滩草地不再，5万余株苗木装点大桥沿线，水网湿地交汇；海军文化公园加快推进，舰艇博物馆、观景平台、喷泉广场等正在加紧建设，海军515舰入驻……
2013年以来，重大项目纷纷落户核心港区，总投资超20亿元的大项目就新增两家。龙凤堂中药公司一期中药提取及药剂生产项目等全面开工。 经济（“虹吸效应”） 2012年泰州大桥通车以来，不仅为两岸三地“同城化”创造了条件，也给彼此转型升级、实现产业分工与合作带来了众多机遇，产业、资本在新的空间上加速布局。
本地物流公司及外来物流公司纷纷涌入，与此同时，新加坡嘉里集团、上海明发集团、浙江万向集团等一大批跨国公司、央企与国内民企500强也纷纷选择在泰州市增资扩股。
如今大桥通车，巨大的交通优势必将形成沟通开放效应，融资平台、信息服务、人才引进等这些原来制约企业发展的要素正在变化。2012年通车以来，泰州大桥对于资源、要素的“虹吸效应”正在充分释放，一个千亿级沿江产业带架构已经在长江两岸初具规模。
泰州大桥加速了苏南产业向苏中和苏北快速推进、有序转移，成功实现了苏中、苏北与苏南板块的有效对接，加快了电子信息产业、装备制造业、精细化工等沿江产业带的快速成长。