国际跨海大桥融资方案

A. 杭州湾跨海大桥项目的主要风险

如果作为投资项目的风险，如下：

1、技术风险，是否有建设如此跨度的跨海大桥的能力，材料抗海水腐蚀能力等。
2、自然风险，抗台风等自然灾害风险。
3、经营风险，也称市场风险，如果途径车辆认为过路费高而改道，可造成投资回收期延长，使投资无法按期收回，或投资回报远远低于预期。
4、财务风险，融资不到位等等。

B. 全世界知名跨海大桥

巴林—沙特阿拉伯跨海大桥:位于波斯湾,全长25公里,一度为世界最长。大贝尔特桥:位于丹麦哥本哈根,全长17.5公里,1998年竣工通车。厄尔松海峡桥:连接瑞典和丹麦,总长16公里,世界最长的公铁两用斜拉桥,2000年通车。联邦桥:位于加拿大,总长12.9公里,是世界上最长的穿过冰覆盖水域的桥,1997年通车。日本濑户内海大桥:跨海距离9.6公里,连接本州与四国。奥克兰港湾大桥:全长1079米,有8条平行车道,是新西兰惟一的港口桥。金门大桥:1933年1月开工兴建，历时4年峻工。巨大桥塔高227米,桥长2737米,用了10多万吨钢材，是美国旧金山市的代表建筑。澳凼大桥:澳门半岛与凼仔岛间的第一座跨海大桥,全长2569.8米,引桥长2090米,桥面宽9.2米,由6个桥墩支撑,最大跨度为73米,高度35米,1974年通车,为澳门八景之一。
博斯普鲁斯大桥:桥面设计狭长如机翼,1973年竣工,1074米的跨径为欧洲第一、曾排世界第四。
日本明石海峡大桥:坐落在日本神户市与淡路岛之间,全长3911米,主桥墩跨度1991米。1998年3月竣工。东海大桥2002年6月26日正式开工建设。 全长32.5公里的东海大桥是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，大桥宽31.5米，分上、下行双幅桥面，双向6车道，设计时速每小时80公里。大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为100年。大桥的最大主航通孔，离海面净高达40米，相当于10层楼高，可满足万吨级货轮的通航要求。东海大桥2005年建成通车。杭州湾跨海大桥：桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资约118亿元。大桥设北、南两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A形独塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。其余引桥采用30—80米不等的预应力砼连续箱梁结构。大桥确保2003年内开工建设，计划2008年建成，2009年5月2日通车。

C. 杭州湾跨海大桥的融资情况

杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Km／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。
2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）

D. 世界上最大的跨海大桥是啥

世界最大的跨海大桥是：港珠澳大桥。

E. 青岛跨海大桥的投资融资模式

1、项目总投资及收益情况 青岛海湾大桥项目计划总投资为90.82亿，项目实施采用特许经营方式。 青岛海湾大桥
项目建设期3.5年，经营期25年，经营期满项目的所有权和经营权将全部转移给青岛市政府。 项目经营期内，预计海湾大桥的汽车交通量：2010年为30849辆/日、2015年为45136辆/日、2020年为58888辆/日、2029年为77795辆/日。投资回收期15年（自特许经营年算起），经测算，该项目在实现重大的社会效益的同时也具备了良好的经济效益。 2、项目资本金情况 按照《中华人民共和国公司法》规定，项目自有资金31亿元，资本金比例35%，全部由山东省高速公路集团有限公司独家出资。资本金将按照项目进度逐步到位，目前第一期项目项目资本金10亿元已经全部到位。 3、项目融资情况 项目计划利用银行项目贷款60亿元，各家金融机构对海湾大桥项目给予热情关注和支持，对海湾大桥的经营前景充满信心。山东高速集团青岛高速公路有限公司在集团总公司的领导和大力支持下，与金融机构密切配合，积极落实银行对海湾大桥项目的授信审批工作。目前青岛海湾大桥项目融资工作顺利，已有工商银行、建设银行等十七家银行为海湾大桥项目办理了综合授信，各家银行累计授信额度已达到260亿元，可以保证工程项目建设的资金需求。

F. 杭州湾的跨海大桥总投资多少亿

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bridge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。
杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日正式通车。
大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力;有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力;有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

大桥概况
杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Ｋｍ。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
大桥总投资预计超过160亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Ｋｍ／ｈ，设计使用年限100年，总投资约１1８亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨４４８ｍ的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318ｍ的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80ｍ不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。
2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期） 。

工程特点
1、工程环境特点
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：
(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
(4)环境的腐蚀作用严重；
(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
2、工程建设难点
(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

G. 港珠澳大桥的介绍

港珠澳大桥（英文名称：HongKong-Zhuhai-MacaoBridge）是中国境内一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于中国广东省珠江口伶仃洋海域内，为珠江三角洲地区环线高速公路南环段。

港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设；于2017年7月7日实现主体工程全线贯通；于2018年2月6日完成主体工程验收；同年10月24日上午9时开通运营。

港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交；桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；工程项目总投资额1269亿元。

(7)国际跨海大桥融资方案扩展阅读

港珠澳大桥的桥塔：

港珠澳大桥最美的风景，就是3座通航孔桥。它们分别是九洲航道桥、江海航道桥、青州航道桥。九洲桥又称“风帆塔”，寓意“扬帆远航”；江海桥又称“海豚塔”，寓意“人与自然和谐发展”；青州桥又称“中国结”，寓意“三地同心”。

港珠澳大桥的世界领先的关键技术：

在建设过程中，大桥共实现了海中人工岛快速成岛、沉管管节工厂化制造、海上长桥装配化施工、120年耐久性保障、环保型施工、新材料开发及应用和大型施工设备研发七大领域的关键技术突破。

H. 世界十大最长跨海大桥

世界十大最长跨海大桥分别是：港珠澳大桥、日本濑户大桥、美国切萨皮克湾大桥、青岛海湾大桥、杭州湾跨海大桥、东海大桥、金塘大桥、法赫德国王大桥、丹麦大贝尔特桥、厄勒海峡大桥。

一、港珠澳大桥

港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，其中主体工程“海中桥隧”长35.578公里，海底隧道长约6.75公里，是世界最长的跨海大桥。位列世界十大最长跨海大桥排名之首。主体工程耗资约327亿元人民币，整体工程估计约700亿元。设计寿命为120年，能够抵抗8级地震、16级台风。

二、青岛海湾大桥

青岛海湾大桥位于山东省青岛市，是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。大桥全长36.48公里，投资额近100亿，历时4年完工。大桥于2011年6月30日全线通车。

三、杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥全长35.673公里，该桥北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾。大桥引入了景观设计概念，借助“长桥卧波”的美学理念，呈现S形曲线，具有较高的观赏性、游览性。在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。这一海中平台是救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

四、东海大桥

东海大桥全长32.5公里，起始于上海市浦东新区芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。东海大桥是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。

五、金塘大桥

金塘大桥全长26.54公里，位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域，起点为金塘小岭，终点位于老海塘西侧426m。金塘大桥于06年4月动工兴建，总投资77亿元，2009年11月22日正式通车，在建设期间遭遇两次超强台风袭击，正处于架梁期的大桥安然无恙。在大自然的面前交上一份满分答卷。

I. 平潭跨海大桥的平潭海峡大桥建设方案

在平潭海峡大桥前期工作中，综合考虑海坛海峡的自然条件、区域路网情况等建桥条件，提出了三个大桥位方案：
大桥位方案一：由福清小山东经北青屿至平潭娘宫，桥位处于平潭岛西南角，海面宽约3400米，桥位稍下游两岸有平潭现有惟一对外公路交通通道的滚装轮渡码头，大桥利用两岸现有公路就近连接，沿线具较好配套基础设施，有利近期平潭发展，桥位施工条件较好，造价省，距福州约116公里。
大桥位方案二：由福清大丘经可门岛至平潭建民，桥位处于海坛海峡南东口，海面宽较小约2500米，但两岸接线较长，通航要求较高，施工条件较复杂，距福州约120公里，存在对外交通绕行。
大桥位方案三：位于海坛海峡北东口，由长乐的松下村，经北限岛、鼓屿、长屿岛、小练岛、大练岛至平潭苏澳，共跨越五个岛屿六个峡口三个水道（松下、鼓屿门、平潭海峡北东口水道），该方案能将几个小岛连接起来，有利于岛屿的开发，陆地端*近3万吨级松下码头，北上可直达长乐国际机场，西北向可连接福厦高速公路，福州至平潭路程可缩短约20多公里，是平潭县一个较理想的出岛通道，但海宽水深桥长，通航要求高，工程量大，造价高。
从三个大桥位方案建设条件与规模、平潭县的建桥迫切性与经济实力等方面进行综合比较，平潭海峡大桥工程推荐大桥位方案一，大桥位方案三可作远期规划方案。
最终在2006年10月25日国家发改委的立项批准上，也是选择了第一个设计方案，该项目路线起自福清小山东，接省道305线，跨越海坛海峡，止于平潭娘宫，复接省道305线，全长约4.8公里，其中跨海大桥长约3.5公里，接线长约1.3公里，全线采用二级公路标准建设。理

J. 渤海跨海大桥的投资

柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道，在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元-3000亿元，投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算，项目建成以后，仅以日通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年-15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。（记者 吕福明袁宝军）
延伸阅读
渤海湾通道投资可能至3000亿，或在2020年后开建。
闯关东或将永远成为历史
本报记者获悉,热议中的渤海湾通道项目尚处于方案讨论阶段。一种方案是,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的方式,项目总投资3000亿左右。另一种方案是建设全程隧道。当地多位人士都希望该项目能纳入国家战略层面来考虑。不论结果如何，山东方面都力争将其纳入新的蓝色经济区战略规划。
鲁东大学一项报告提出,可以从蓬莱为起点,向北经过长岛县各个岛屿,最后再与辽宁的旅顺相连,或者以隧道建设,或者以桥隧结合,实现东北与华北、华东的相连,实现东北沈大线到沿海东部交通线相连。
该项目引发的争议主要是,沿途经过的海岛在水资源及环境承载力方面能否承受。
与渤海通道项目相比,琼州海峡通道建桥方案需投资1500亿,建隧道方案投资数百亿,工期为8年;而宁波跨海大桥全长36公里,投资150亿元。而该项目获得立项并正式开工,仍有待时日。中国工程院院士王梦恕告诉记者,琼州海峡通道建设即将开工,渤海湾通道项目可能要到2020年以后。
相关规划早就展开
根据记者了解,有关建立渤海湾通道项目的建设设想,在10多年前就已经提出。山东以及国家多个单位专程到长岛和蓬莱进行过项目选址的考察。不过该项目争议较大,甚至在本地也引起很大争议。
长岛县属于山东唯一一个海岛县城,位于蓬莱以北,全县总面积56平方公里,人口5万人左右。其中有32个岛屿组成,最大的为南长山岛,南距蓬莱角7公里,北距北长山岛1.1公里。 长岛5万左右居民,饮用水主要依赖海水淡化,但海水淡化的成本很高,每吨需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/吨的成本,其余的需要财政补贴。而一旦该桥建成,这会使得居住人口增加,但本地可能没有这样的承载能力。
此前1993年,该项目在烟台就成立了渤海海峡通道课题组,研究成果经时任副总理邹家华批示,并转给当时的国家计委等部门,国务院成立了课题组,并认为长岛到蓬莱大桥建设,是渤海海峡通道建设的重要组成部分和前期的工程。此后还成立了大桥发展公司,并融到资金。 山东社科院海洋经济研究所所长刘洪滨告诉记者,在此地建设桥梁,对于生态的影响到底如何,很难确定。“慎重一些没有错,山东本地可能难以决定该项目的建设,这需要从国家层面,对本地的生态、地质、环境等一系列问题进行研究。”
该规划经测算发现,每年可以有1亿元的过桥收入,1亿元的旅游收入,此外还有40亿元左右土地收入。因此该项目直接和间接收入很大,“发展前景非常好。”
欲纳入蓝色经济区
刘洪滨的说法不无道理。本报记者了解到,渤海海峡通道建设不仅投资巨大,且涉及部门较多,仍无统一的定论。 知情人士告诉记者, 2008年有关领导曾对渤海湾海峡通道建设项目进行批示,提出要有关部门加快推进。此后国家发改委、交通部、铁道部等部门成立领导小组,开始战略规划的研究。国务院研究室、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建议,全长100多公里的渤海湾,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的办法,这样长岛和蓬莱的大桥可以并成渤海湾海峡通道的一部分。该项目总投资为3000亿。但鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠指出,“南桥北隧提出的7桥方案（北边的7个岛屿通过大桥连接起来）,只是距离最近最早的方案,现在科技发达,绕远点没问题。核心还是国家要出面,变成国家战略。”这只是最初的设想,其实全程隧道的方案也不错。渤海海峡通道项目,本身可以作为海洋经济的基础设施建设试点。“这可以解决从东北到华东的通道问题,这样从沈阳到中国最南端的三亚都有了通道。”
山东的设想是,蓝色经济区以后作为总的区域战略规划,这是国家级战略规划。而以前的黄河三角洲规划,可以是其子规划的一部分。由于渤海海峡通道纳入到蓝色经济区规划,这就为该项目变成国家战略规划,迈出了第一步。“蓝色经济区规划,争取下半年出。这样渤海的跨海通道就可以纳进去。”
此前国家发改委已经批准了山东的黄河三角洲区域经济规划。2009年4月,山东开始提出新的蓝色经济区区域规划。 而国家在山东召开海洋经济试点会议,更是让山东看到了希望。据悉,渤海海峡通道建设项目,已经纳入国家海洋经济试点的内容。此前在7月9日,国家发改委在青岛召开海洋经济发展的试点会议,会议确定山东、浙江、广东三省为试点省份。
开建或在2020年以后
中国工程院院士王梦恕告诉记者,沿海有3大工程项目,分别是琼州海峡、台湾海峡和渤海湾跨海通道。琼州海峡,投资只有数百亿,预计很快要开工。台湾海峡目前有3个方案,涉及到与台湾地区沟通的问题加上投资大,可能最晚。渤海跨海通道本身地质条件都不错,北面40公里建设铁路隧道,南边岛屿之间建设桥梁,可以公路或者铁路混合,开采可以使用TBM机掘进直挖的方式。“最大的问题是钱从哪里来,上千亿的资金,本地拿不出来,这个可能需要国家出面。琼州海峡隧道可能在2020年前建成,这样渤海海峡通道建设可能在2020年后了。”
刘良忠表示，鲁东大学环渤海发展研究中心的报告认为,渤海跨海通道项目资金问题,可以采取类似宁波到上海的跨海大桥分方式,该项目主要是浙江民间资金参与。同时外资进入的方式也可以考虑。一些香港的政协委员,还提出拿出资金来建设该项目。“但问题在于,这么大的项目,可能还需要国家控股。”
据了解,国家层面的渤海跨海通道研究战略小组,进展比较慢。本报记者致电国家发改委综合运输研究所,很多专家对此研究并不了解,是否纳入到国家“十二五”规划也不得而知。中国国际工程咨询公司正在进行琼州海峡隧道项目的多次论证和研究,对于渤海跨海通道也尚未涉及。
远景渤海跨海通道前瞻性研究
当满载着49节火车车厢的“中铁渤海1号”横穿渤海海峡，抵达烟台港四突堤码头时，鲁东大学一位学者的脸上露出了发自心底的微笑。十四年前，他和同事们提出的设想，终于变成了现实———烟台作为交通末端城市的历史，终于宣告终结。
这位学者，就是鲁东大学副校长柳新华———烟大铁路轮渡设想提出者之一。
就在烟大铁路轮渡投入试运营前十天，由他作为课题汇报人的“渤海海峡跨海通道前瞻性研究”项目，刚刚在北京顺利通过科技部组织的专家组验收。这项研究的核心内容，是修建一条蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。 “作为跨越渤海海峡‘三部曲’的第一部，烟大铁路轮渡投入试运营仅仅是开始。”柳新华说。
不经意间诞生的“世纪梦想
”
四个人聚在一间屋里，讨论未来的烟台交通定位。这时，一人向地图走去，站定，指着图上的渤海海峡说：如果能建一座大桥或隧道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？！
这是1992年的一天，柳新华经历的真实一幕。其时，市委、市政府准备开会研究加快烟台经济发展。作为会议文件的起草者，时任市政府办公室副主任的柳新华和另外三位同事展开了热烈的讨论。不想，一个不经意的提议，竟然引起了四人的共鸣。
一个世纪梦想，由此诞生。柳新华等四人据此提出了“渤海海峡跨海通道”的基本构想：第一步，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛的“软连接”；第二步，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，从而在渤海海峡实现“天堑变通途”。
此年11月，柳新华等人在市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”，以及“我市铁路、港口建设面临良好机遇，应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两则建议，首次明确提出烟大铁路轮渡概念。同年12月4日，市委七届八次全委扩大会议召开，通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见，烟大铁路轮渡项目第一次进入地方党委决策。
烟大铁路轮渡项目研究，先后经历了以市府办为主研究，以及国家有关部门与地方联合进行课题研究两个阶段。设想提出之初，曾遭到不少人反对，一些人认为是异想天开。但在市委、市政府和国家、省及各有关部门的大力支持下，整个项目得到顺利推进：1993年，铁道部来烟考察，烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段；2004年，烟大铁路轮渡工程全面开工；2006年9月通过验收，11月6日轮渡正式试运营。
烟大铁路轮渡从设想提出到开工，用了12年时间，而从开工到试运营，仅用了2年。然而，在柳新华等人的眼里，这仅仅是开始。
蓬长跨海大桥“浮出水面”
几天前，柳新华像往常一样，又一次出现在长岛。这一次，他是为蓬莱-长岛跨海大桥的研究而来。
“烟大铁路轮渡，仅仅是‘渤海海峡跨海通道三部曲’的第一部，我们的‘渤海海峡跨海通道研究’，还包括修建从蓬莱至长岛的跨海大桥，以及蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。”柳新华说。
“毫无疑问，铁路轮渡具有显著的特点和优势：一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物，避免了货物的破损、污染和丢失；二是火车车厢直接上船，无需建设大规模的码头装卸设备，从而节省了资金；三是在港口的作业时间短，加速了车船周转和货物传送，可大大提高港口的吞吐能力。”
专家认为，铁路轮渡仍是一种很大程度上依靠海运的运输方式，从长远来看，就渤海海峡而言，单纯依靠铁路轮渡显然难以满足我国经济和社会快速发展的需求。因此，修建一条永久的、坚固的、通过量大的跨海通道，就是渤海海峡跨海通道研究的重要内容。因此，柳新华等人再次设想：从蓬莱抹直口到长岛疆头，首先建设一条全长7.5公里长的海底隧道或大桥。这一工程，被称为渤海海峡跨海通道的试验工程，不仅可以先行解决长岛发展的迫切需要，还可为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。
规划中的蓬长跨海大桥，长约8公里，双向6车道，高28米，造价约为2.5亿美元。大桥建成后，将如同一道绚丽的彩虹，横卧在蓝色碧波之上。长岛和蓬莱之间的交通，将实现全天候通行。柳新华介绍说，对此项目，长岛政府给予了高度重视，曾几次列入地方发展规划。项目已经进入论证阶段。
“如果顺利的话，蓬长跨海通道建成之日，将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的珍贵的建设经验，也包括地质构造、海流变化、生态环境等方面的原始数据和资料，将为渤海跨海通道建设奠定坚实的基础。”柳新华说。
跨海公路通道耗资960亿
渤海海峡跨海通道研究课题，凝聚了众多专家的心血。自1992年柳新华等人首次提出研究课题以来，包括国务院研究室党组书记、主任魏礼群，国务院西部开发办司长戴桂英等来自各行各业的领导、专家、学者先后加入到研究队伍中来。
“我们这支由国家部级领导挂帅的队伍，历经十余年时间，走过了一条曲折而又漫长的道路。目前，课题组已出版研究专著三部，完成20多个专题研究报告，发表论文数十篇，申请多项国家专利。”柳新华说。
经过十多年的研究，课题组已形成如下基本设想：利用渤海海峡的有利地形，在蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合的形式，建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线，全面沟通环渤海高速公路网、铁路网，进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接，南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连，最终形成一条总长约4000多公里（国内部分），贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。
对于外界关于“已有火车轮渡，再建渤海海峡跨海通道是否有此必要”的疑问，柳新华等专家认为，从环渤海地区的运输需求量看，火车轮渡的能力难以适应经济和社会发展的需要。另外，火车轮渡仍难以解决渤海恶劣气候对运输安全的威胁问题。单靠火车轮渡一种运输方式，无法满足未来20－30年海峡间的运输需求。渤海海峡跨海通道的建设与火车轮渡不仅互不排斥、互不替代，而且可以相互促进、相辅相成。在建设火车轮渡工程的同时，惟有两者并举，适时启动渤海海峡跨海通道建设，环渤海地区才能承担起21世纪交通大通道的重任。
“在技术上，兴建渤海海峡跨海通道是可行的。”柳新华说。“目前，我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术，具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。而且，与世界已建和拟建的跨海工程相比，渤海海峡跨海通道的施工难度较低，这里直线距离106公里，最大水深仅80米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3-8公里。以此为依托，将大大降低工程难度和造价。”
专家建议：21世纪前50年，先进行第一期工程———渤海海峡跨海公路通道，采用隧道桥梁方案，这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。初步匡算，8车道公路隧道桥，总长约125公里，工程总投资约960亿元人民币，施工期约10年。“建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益，则收益成倍增加。如果我们能及时有效地引导外资、内资或股票上市，可以相信，960亿元资金不难解决。”
“英国人、法国人想了一个多世纪，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中国要想多少年，才能建成渤海跨海海峡通道？我们拭目以待。”展望未来，柳新华信心十足。他说：“梦想成真时，天堑化通途。那时，烟台成为现代化、国际性、交通枢纽城市的梦想，将真正成为世人瞩目的现实。”
渤海湾运输格局之变
专家指出，如果利用位于渤海海峡南北两岸———辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱，建设渤海海峡跨海通道，就可以根本改变环渤海南北的铁路和公路运输路线，由原来的绕渤海“C”型运输变为“I”型直达运输。经此大通道，东北至山东和长江三角洲的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短400至1000公里，大大节省运费及时间，并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力。
同时，渤海海峡跨海通道与我国确定的铁路“八纵八横”和公路“五纵七横”国家干线建设格局相吻合，可直接沟通在建的同江———三亚高速公路国道主干线，为我国沿海地区再添一条公路运输大动脉。渤海海峡跨海通道还可以使环渤海60多个大小港口以及10多个大小机场从内运的“泥潭”中拔出腿来，大大加速开辟远洋、远程运输市场的能力，增强我国产品参与国际竞争的能力。
柳新华等人认为，兴建渤海海峡跨海通道，既是打造中国经济第三极，加快环渤海经济发展，振兴东北老工业基地，扩大与东北亚国家合作的需要，也是增强我国综合国力的重大举措，其意义不容低估。（文豪 初琦 勇军）
渤海海峡两端最短距离106公里
渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。长期以来，由于渤海相隔，使环渤海南北两岸成为交通死角，极大地限制了客货交流和经济来往。（文豪 初琦 勇军）
柳新华其人
柳新华教授，烟大铁路轮渡设想提出者之一，山东省有突出贡献的中青年专家，现职鲁东大学党委常委、副校长。历任烟台市政府办公室副主任、副秘书长；市政府调研室党组书记；市政府办公室主任、党组副书记。2004年6月任烟台师范学院党委常委，2004年7月任烟台师范学院副院长，2006年5月任现职。先后主持完成国家软科学研究课题2项，国家863计划项目1项，国家科技攻关计划项目1项，承担省部级科研课题3项。先后有30多项成果获省部级、市级和学会奖励，其中获省部级奖7项。