abs广珠澳大桥融资模式

⑴ 港珠澳大桥什么时候竣工

港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁，截止至2009年，该项目尚处规划阶段。港珠澳大桥在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的策略意义。港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，大桥投资超700亿元，约需6年建成。港珠澳大桥12月15日上午正式开建，珠澳口岸人工岛将率先动工。

⑵ 从历史和未来发展的角度，分析港珠澳大桥有何现实意义

从历史和未来的发展角度，港珠澳大桥的意义？

历经5年规划、9年建设，前后历时14年，总长约55公里的港珠澳大桥，跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，是世界最长的跨海大桥，也是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

今后，香港、珠海、澳门三地间的时空距离将大大缩短——驾车从香港到珠海、澳门，将从3小时缩短至45分钟，珠三角西部都将被纳入香港3小时车程范围。

“一桥拉动，珠三角西部棋子全盘皆活。” 对于珠海、珠三角西部乃至粤港澳大湾区而言，这项被誉为“新世界七大奇迹”的超级工程，到底意味着什么?

意味着一个“大湾区中心极”显现。港珠澳大桥通车后，对香港、澳门和珠海最为直观的影响是，三地人员的往来将更为便捷。

港珠澳大桥通车前，从香港或深圳到珠海开会，需要乘船，耗时在75分钟左右，并且通行会受到天气影响。如果从陆路前往，则需要绕道东莞虎门大桥，车程在3小时左右。

珠海是一座风景迷人的海滨城市，澳门是世界闻名的国际旅游休闲中心，香港是国际知名的自由港、国际金融中心，港珠澳大桥将三地贯通连接在一起后，一个集旅游、休闲、购物、商务为一体的大湾区中心极，已初步显现。未来，珠海人完全有条件率先实现在珠海居住、澳门休闲、香港学习和工作的美好愿景。

⑶ 列出港珠澳大桥项目的最终可交付成果

摘要 验收交付的主体工程集桥、岛、隧于一体，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉桥，约20公里的非通航孔桥，6.7公里的海底隧道，以及连接桥梁和隧道的东西两座人工岛，共约29.6公里，总投资约480亿元。主体工程于2011年1月开工，经过大桥建设者7年的砥砺奋战，于2017年12月31日基本建成，全线亮灯

⑷ 港珠澳大桥的工程概况是怎样的

港珠澳大桥东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是国家高速公路网规划中珠江三角洲（简称珠三角）地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，将形成连接珠江东西两岸的新的公路运输通道。

内地大桥一般使用寿命都是五六十年，杭州湾大桥主体工程提高到100年，而根据香港的标准，港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，也就是在120年之内能够完全满足使用功能，可以放心使用，没有计划之外的大修。

2010年2月，粤港澳三地政府共同就港珠澳大桥动工后的管理架构签订协议，三地政府同意尽量降低大桥收费，以吸引车流，也落实大桥以24小时通关为长远目标。

而主桥部分的车辆将一律靠右行，有别于港澳两地驾驶者左上右下的习惯。有学者担心，三地人驾驶习惯有异，有关操作存在危险性，建议政府就发行过境牌照，引入简单的考核制度。

港珠澳大桥主桥工程于2009年底正式动工后，根据香港运输及房屋局最新提交立法会文件表示，三地政府在2010年2月已就大桥的管理架构达成协议，订明大桥为公共基础建设，通行费收益将用于偿还贷款本息及其它开支，须尽量降低收费以增加车流量。又表明主桥部分的车辆将一律规定靠右行，港澳两地政府须各自负责所属部分的转换通行方向交通设施及讯息提示。

香港理大土木及结构工程学系副教授熊永达指出，在港府欲进一步引入内地、香港两地临时过境牌照下，将会进一步增加两地驾驶者的交流，令两地驾驶模式有别而潜藏的危险性加大。而倘由香港驾车经大桥往澳门，驾驶者将要面对“左、右、左”的驾驶模式转变，他建议，特区政府应在换取过境牌照的要求，加入对方道路标志等简单考核制度，以提升驾驶安全。

协议提到三地政府将各派三人，组成三地政府联合工作委员会，以负责大桥项目的重大事项决策，由粤方首席代表作为“三地委”主席。而倘遇上三地政府都无法协商排解的争议，各方政府可提交议题至港珠澳大桥专责小组定夺，但协议订明各方政府均不得在任何区域启动诉讼程序。

港珠澳大桥工程包括三项内容：一是海中桥隧工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸；三是香港、珠海、澳门三地连接线。根据达成的共识，海中桥隧主体工程（粤港分界线至珠海和澳门口岸段，下同）由粤港澳三地共同建设；海中桥隧工程香港段（起自香港石散石湾，止于粤港分界线，下同）、三地口岸和连接线由三地各自建设。

⑸ 假如你遇到孟凡超你想对他说些什么话请写下来！

假如你遇到假如你遇到假如你遇到孟凡超你想对他说些什么话？请写下来！我会说，孟凡超，你是国家栋梁，人民英雄，时代楷模，向你学习！
这位知友，10月24日，历时8年的“超级工程”——港珠澳大桥正式通车，这意味着期待已久的港珠澳三地“一小时生活圈”也正式从理想迈向现实。
《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁曾于2014年采访了港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超，聊及港珠澳大桥建设的“前世今生”。采访收录于赵忆宁所著的《大国工程》一书，观察者网已获授权转载。

一．伶仃洋大桥搁置，港珠澳大桥续梦
赵忆宁：据我所知，之前曾考虑过建设伶仃洋大桥项目。该项目不用建设海底隧道及人工岛，当年预计总投资只有134亿元，与正在建设的港珠澳大桥1100亿元的投资相比更为节省，是什么原因使伶仃洋大桥项目没有上马？
孟凡超：1983年香港企业家胡应湘先生最先提出兴建连接香港与珠海的跨海大桥。1987年珠海市委、市政府开始酝酿开辟珠港跨海通道，1997年12月伶仃洋大桥获国务院批准立项。伶仃洋大桥东起香港屯门，西部连接珠海金鼎镇，大桥全长27公里，桥面双向6车道。
项目后来被搁置有两个原因：一是没有足够的资金，动态总投资约为166亿元，这在当时是一大笔钱。二是当时香港、澳门、珠海三方没有完全达成对大桥建设目标的共识。据我所知，当时澳门是积极的。2002年，香港特别行政区政府向中央政府提出了修建港珠澳大桥的建议。
赵忆宁：您的意思是香港对伶仃洋大桥的建设不积极而致项目被放弃？为何香港热衷修建港珠澳大桥呢？
孟凡超：并没有放弃,伶仃洋大桥项目的批复立项仍然存在。我认为，这个项目重新启动是迟早的事。应该这样看港珠澳大桥，它是在伶仃洋海域建设多个海上通道的新选择，正是因为港珠澳大桥更能调动三方的积极性，所以它排在了前面。
赵忆宁：为什么更经济的方案反而没有上马呢？
孟凡超：港珠澳大桥的综合功能优于伶仃洋大桥，特别是从拉动粤港澳地区社会经济发展的功能上看，它比伶仃洋大桥作用更全面。
首先站在香港角度上来看伶仃洋大桥起始点在香港屯门，其布局决定了大桥对整个香港的辐射作用相对微弱。港珠澳大桥的起始点大屿山是香港国际机场及物流枢纽所在地。在大屿山的西侧，香港特别行政区政府规划建设一个深水集装箱港。港珠澳大桥的经济布局更合理，能起到的辐射作用更强，所以香港对港珠澳大桥有更大的积极性。这是选择港珠澳大桥项目先上的原因。
其次，对珠海而言，港珠澳大桥能够比较好地与澳门地区的路网、珠海地区的路网以及我们国家级的京港澳高速公路连接，而伶仃洋大桥只能连接广州到珠海的高速路，从珠海的远期规划看，发展空间不大了。
最后，对澳门而言，港珠澳大桥西侧的登陆点离澳门比较近，兼顾了澳门和珠海发展的需求，所以澳门积极性很高。所有这些因素使港珠澳大桥项目较快地成为三方共识。
二．港珠澳大桥建设三方共同融资
赵忆宁：您是否可以介绍港珠澳大桥工程的融资情况？
孟凡超：根据港珠澳大桥工程可行性研究中的融资方案，海中桥隧主体工程总投资为385.7亿元。根据粤港澳三方达成的共识，桥隧主体工程采用政府全额出资本金，资本金以外部分由三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决的融资方式。大桥建成后，实行收费还贷。三地政府分别负责口岸及连接线的投资。桥隧主体工程资本金以外的建设资金，由三方政府提供担保，全部采用银行贷款（包括建设期资金和运营期负现金流部分）的方式。
赵忆宁：在桥隧主体工程总投资中，香港、澳门、广东三方分担的费用所占比例分别是多少呢？
孟凡超：在桥隧主体工程总投资中，香港、澳门、广东三方分担的费用所占比例分别为50.2%、14.7%、35.1%。该比例对于需要三方共同承担的海中桥隧主体工程中香港、澳门和内地的经济效益和费用是一个较为准确的反映。从香港、澳门和内地三方的经济效益分析结论看，三方经济效益均大于各自投资的当期社会折现率，且均具有较强的经济抗风险能力。

港珠澳大桥（资料图/视觉中国）
赵忆宁：我从项目部得知，大桥造价超出预算，岛隧工程段资金有缺口，目前共需要600亿元，如果再加上三地政府各自修建的连接桥的造价，整个工程投资近1100亿元。是什么原因造成超预算？
孟凡超：岛隧工程段在可行性研究阶段估算需要的投资是380多亿元，最终建成后这一工程段的决算可能有变化。超预算的原因是建设条件变化、施工方案变化、工期变化、物价波动和金融政策变化等。
港珠澳大桥是集桥岛隧于一体的跨海集群超级工程，它是世界公认的修建技术难度最大的大桥之一。大桥总长度为55公里，其中桥隧主体工程长度为30公里、海底隧道长5664米。港珠澳大桥海底隧道是目前世界上规模最大的海底沉管隧道，有很多技术难关需要去突破，比如关键技术要做试验。工程结束后会有严格的造价审计认证，但审计的核心是本着实事求是的精神。
其实西方国家建造的超级工程几乎没有一个项目的概预算是没有变化的，比如悉尼歌剧院，是一个不算大的项目，但造价是概算的若干倍；英法海底隧道造价也是概算的两倍以上。我认为，这些钱绝不会白花，建设港珠澳大桥所积累下来的技术，奠定了未来中国建造其他海底隧道的基础，增强了中国海洋工程“走出去”的实力。
赵忆宁：港珠澳大桥没有采用BOT（建设—经营—转让）模式。因为有粤港两地双重牌照的车不到4万辆，内地的两地双重牌照车很少，所以看起来这个桥是专门为香港而建。为什么要修一个只对港人有好处的大桥？
孟凡超：不能这样理解。虽然建设港珠澳大桥最早的提出者是香港，但是应该说三方都将受益。这是个政治项目，是为未来的长远战略作布局，是为香港持续繁荣和稳定发展创造条件以及维护“一国两制”的稳定。
靠什么维持香港的稳定？香港经济已经失去原有的优势。香港原本依靠内地转口贸易以及支撑转口贸易的金融环境。随着上海浦东以及长三角和环渤海经济带的崛起，原有的优势基本没有了。“一国两制”正面临新的挑战。中央政府要维持香港的稳定，要继续给香港的商人创造到内地投资赚钱的机会，而深圳、东莞正处于产业升级阶段且环境容量已趋于饱和，怎么办呢？修建港珠澳大桥向西拓展和辐射，就是为香港经济持续繁荣创造条件。
港珠澳大桥建成后，将使珠海成为桥头堡，辐射范围延伸到其背后的1000多平方公里的土地，这不仅给港人创造再一次发展的机会，同时也带动了粤西落后地区的发展。这是国家战略布局的深层次考虑。
赵忆宁：港珠澳大桥对于内地将带来怎样的辐射效应？
孟凡超：要强调的是，这个项目绝不仅仅是为了香港社会经济发展而建设的，港珠澳大桥必将对整个珠三角的社会经济发展起到推动作用。目前粤西、粤东的经济发展有很大的差距，粤西处于尚待进一步开发和发展的状态，要缩小珠三角内部发展差距并实现一体化，必须要建设通道。从1997年虎门大桥建成以后，珠江上就再也没有什么像样的通道建设项目了。
三．由桥梁建设大国成为桥梁建设强国的里程碑
赵忆宁：世界桥梁业内人士之前在谈论韩国巨加跨海大桥、厄勒海峡大桥以及马尔马雷海底隧道等，而港珠澳大桥的综合工程难度超越了已经建成的这些跨海大桥。港珠澳大桥工程将在世界桥梁业内产生什么效应？
孟凡超：港珠澳大桥一旦建成通车，其对中国和世界的工程技术领域将是具有里程碑意义的，它意味着中国由桥梁建设大国或者交通建设大国迈入强国之列，因为港珠澳大桥的建设规模、技术难度以及投资数额都是前所未有的。
项目完成后，我国将培养出一大批掌握海底沉管隧道建设技术的工程人才，工程设计、施工、建设的水平将上一个新的台阶。另外，中国的工程技术团队将走向海外。目前中国的工程技术团队已经收到许多发展中国家的邀请，它们希望和中国进行合作，满足它们本国的交通需求。
赵忆宁：港珠澳大桥是一项超级工程，能谈谈大桥建设中的创新技术吗？
孟凡超：港珠澳大桥的建设采用了较多的创新技术并创造了多个第一：
隧道为世界规模最大、技术难度最大的外海沉管隧道，采用了当今国际最先进的多项施工技术；

人工岛为我国首个在外海修建的功能复杂的大型桥隧人工岛，采用了多项当今世界最先进的人工岛施工技术，人工岛具有旅游观光及大桥管养功能，是大桥的显著地标；
跨海桥梁工程的创新技术包括直径钢管复合桩研究与应用，埋床法全预制墩台设计与施工技术，预制墩身连接技术，直径75mm预应力螺纹粗钢筋研发与应用，大悬臂钢箱梁耐疲劳结构设计技术，超大尺度钢箱梁的制作与安装，抗拉强度1860 MPa的斜拉索研发与应用，桥梁减隔震设计，钢箱梁涡激共振抑制技术，全自动、全覆盖的运营管养设计与装备等。
此外，桥岛隧工程将取得近200项技术专利。
赵忆宁：这个工程完成之后，还有新的工程吗？
孟凡超：还会有更大的工程在等待我们，比如台湾海峡大桥、琼州海峡大桥和渤海湾通道。根据目前国家的经济实力、造桥技术水准以及工程材料水平，对建造台湾海峡跨海大桥我们是有信心的，特别是在建造了港珠澳大桥后，完成50～60米水深的施工是没有问题的。
赵忆宁：您觉得有实施的可能性吗？在台湾海峡上架设一座桥梁听起来像在梦里。
孟凡超：我觉得既遥远又不遥远。就在台湾海峡上建设跨海大桥这个主题，两岸已经开过9次研讨会，第10次研讨会定于2014年11月在福州召开，各方都会有很多工程技术人员参会。我觉得对台湾海峡跨海大桥的建设来说，经济、技术不是问题，问题在于两岸关系的走向和解决两岸关系问题的时机。
赵忆宁：渤海湾通道和琼州海峡大桥目前进展到什么程度？
孟凡超：目前相关人员正在对这三个项目做不同深度的前期研究。修建渤海湾通道（连接烟台和大连）是迟早的事，这是打造国家环渤海经济圈的支撑项目。大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区和俄罗斯东部地区更紧密地串联起来，促进区域经济一体化的发展。
另外，目前相关人员正在编制《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，琼州海峡大桥跨海部分长约26.3公里。我认为，渤海湾通道和台湾海峡跨海大桥一旦完成，将使中国桥梁建设水平再上一个新的台阶。
赵忆宁：您今年（2014年）55岁，假如您还能工作20年，您最希望看到什么和做什么？
孟凡超：我有两个期望：其一，作为中国交通的建设者来说，我希望尽早修建渤海湾通道、台湾海峡跨海大桥以及琼州海峡大桥，这些国家级的战略通道一旦建成，将为拉动国民经济的发展释放更大的能量。其二，目前国家的基础设施建设水平并没达到最高峰，我们虽然已处于技术的高级阶段，但是还没有达到最高的水平，还有很大的发展空间，我希望有朝一日中国成为世界交通建设强国阵容中的领先者。

⑹ 珠港澳大桥 利弊

近期在香港闹得满城风雨的是否应兴建连接香港、澳门和珠海大桥争议，近日再起波澜。除了支持计划的合和实业主席胡应湘与反对的香港首富李嘉诚外，新增了身兼香港机场管理局主席及利丰主席的冯国经。

胡应湘日前藉出席美商会午餐会作主讲嘉宾的机会，再次推出其港澳珠大桥的理念及计划，并不点名的批评李嘉诚。

据香港媒体报道，冯国经所管理的家族基金，也计划抛出港深珠澳“双Y”形大桥方案，将深圳纳入港珠澳大桥的范围。

据《明报》报道，由于香港和珠三角的多项大型基建项目涉及各方利益，国家发展计划委员会官员近期也频频南下广东协调。

冯国经透露，已向港府提交建桥的初步计划，港府中无人反对，他也曾与数名中国政协的香港商界朋友，一起向中央提出了建桥的建议。

在胡应湘方面，日前在美商会的午餐会上，他重申并未要求港府以任何方式资助建桥，而且还要先和中国沟通，确定地点、时间以及融资方式。他认为，成立公共公司，可让公众有份参与建桥，若这家公共公司在资金上仍缺乏，合和将会包底。

当传媒一再追问他是否有足够资金兴建大桥时，他终于按捺不住，说自己“杀得起”（可完全独资）；并称：“香港不是某人说行就行，有时也要接受其他人的意见。”矛头直指香港首富李嘉诚。

其后记者直接问他，有否因建桥问题，与长和系（即李嘉诚）关系不和时，他表示“希望没有”。

他强调，香港赖以成功的因素包括贸易、旅游、物流及金融，其中要物流得以成功，就需要依赖金融业的配合，香港正有这方面的优势，但港府在兴建新机场的同时，未有为有关的物流作出配套，导致资源出现浪费。

他解释，若新机场附近能有足够货仓，即使香港挂起八号风球，货运也会畅顺，相信不会出现日前葵涌集装箱码头大堵塞的情况。胡应湘这番说话，显然是针对和黄是葵涌码头主要集装箱码头经营商之一，故意的嘲讽。

至于中流作业人士较早时刊登广告，也反对兴建港澳珠大桥，担心大桥将抢去生意，他表示，愿与有关人士商谈该计划的利弊问题。

有支持兴建大桥的学者认为，虽然港府不应以补贴形式资助大桥，但在建桥时确有必要与新集装箱码头一并考虑，而且拨地建码头时，不应以地产项目形式批地。

无论如何，最终连接香港、珠江及澳门的大桥是否会兴建，又会否加入深圳，目前仍是言之过早。

⑺ 港珠澳大桥建造过程中遇到的困难

1、限高120米

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。

但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。

对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。

因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。

2、10%水阻率

要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。

而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。

为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。

在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。

3、800万立方米淤泥

之前讲到要修筑625米长的人工岛以连接桥梁和海底隧道，而在修筑人工岛的地方有一层15到20米的淤泥，由于淤泥的物理属性，如果在其基础上做抛石斜坡或常规重力式沉箱的话，抛石或重力沉箱就会因淤泥而打滑，地基不稳。最常规的办法是把淤泥全部清理掉，或者用排水结固的办法使淤泥变干，然后再抛石或用沉箱坐稳。

但在海底排水使淤泥变干并不现实，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800万立方米淤泥，这不仅耗时耗力，使在一年的造岛工期内无法完成工作任务，而且还会对海洋环境造成很大污染。

对此，工程师的解决之道是采用120个重550吨，高55米，直径22.5米的圆形钢桶围成一圈来稳定地基，钢桶会插入粉质粘土、粉质粘土夹砂层中，逐渐会形成稳定的结构，届时只要在钢桶围成的人工岛内填充沙石即可，钢桶会使沙石留在人工岛内，不用在担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成永久的抛石斜坡堤和临时钢圆筒结构相结合的岛壁结构。

4、3厘米误差

成功修筑人工岛的前提是要制造出120个550吨重、55米高的巨型钢桶，但由于钢桶的体积过于庞大，没有任何一个卷板机和模具能够完成这样钢桶的制造工作，不得不采用模块组装的办法，将钢桶分成72个模块，一组一组的拼装。

但这种做法也会带来一个问题，由于钢桶的误差要求被限制在3厘米以内，而每一次拼接都会有一定的误差，加上拼接的模块数量达72个，以及钢桶高达55米的巨大体积非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能无法将误差控制在3厘米以内。

最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。

5、沉管的浮运和沉放

港珠澳大桥的海底隧道由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。

由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。

由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力如果计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。

沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……

面对上述挑战，工程师们见招拆招，一一将问题解决。为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。

为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。

面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。

⑻ 港珠澳大桥投资1000多亿，你知道都是谁出的钱吗

说到港珠澳大桥，相信小伙伴们一定都不陌生，这是我们国内最长的一座跨海大桥，同时也是世界上最长的海上跨海大桥，它还属于国家级的超级工程，整座大桥耗时8年投资了1000多亿才建造完工，它的建成标志着中国桥梁技术又上升了一个台阶，获得了外国专家的认可，目前我们国家在桥梁建设方面属于世界领先水平，不过我们也很好奇，这座大桥总投资达到了1000多亿人民币，这么大的数目，那么这些钱到底是谁出的呢？国内还是港澳地区呢？看完长见识了。

最后校长总结一下，港珠澳大桥总投资1269亿，这里的钱主要是由大陆政府、港澳地区、以及融资来解决的，看完小伙伴们是否明白了呢？最后校长也提醒一下大家，如果我们开车自驾游去香港，要想上港珠澳大桥就必须得同时拥有港澳地区和大陆地区的驾驶证和车牌，不然就只能乘坐跨境大巴往返了哦。

⑼ 认为对于创业者来说缺乏什么

缺资源，缺管理经验，缺统筹全局的魄力与格局，缺挫折的洗礼