高速公路融资取消

Ⅰ 现代公路的发展对社会经济的影响及作用

今年是亚洲金融危机十周年，正是十年前那次席卷全亚洲的金融危机，给了华昱进入高速公路的契机，客观上讲，我们是那场危机的受益者。华昱是如何将亚洲金融危机转变为发展良机的，我们知之不详，但陈总一定是刻骨铭心的。可以肯定的是，这不仅是一段传奇，也是一次赌博，是华昱史册上最精彩一页。

从1998年介入高速公路开始，华昱就确立了以高速公路为主导的发展战略，并逐步明晰，由最初的“一点两线三产业”到“以高速公路为主导，以房地产和工业园为辅助的大型企业集团”。同时，不断对组织机构进行调整和优化，构建了与产业战略相适应的产业事业部架构，完善了项目管理体系。

一．高速公路产业战略的执行情况

在“以高速公路为主业”的战略主导下，高速公路作为主产业得到了快速的发展，不仅占据了深圳半壁江山，还成功的走了出去；不仅在BOT项目上稳步发展，还在代建制模式的探索上有所建树。总体而言，经过近十年的开拓，华昱在高速公路投资、建设和经营管理上，已经初具规模、初见成效，在业界也崭露头角、小有名气。

当然，相比时下房地产、股市投资的超高收益，高速公路的投资收益显得稳健而平淡；在高速公路项目的选择上，我们也不具备国有企业那样“挑肥拣廋”、“养尊处优”的优越条件。即便如此，我们在战略执行上还是坚定不移，坚守底线，坚持“有所为有所不为”、“有取有舍”的原则，既经受了一些行业、一些项目高收益的诱惑、也经受了一些地方政府优惠招商条件的诱惑；以稳健的投资策略、系统的风险评估、规范的财务分析，在项目发展上取得良好的业绩。

二．当前社会形势对高速公路发展的影响

经过近二十年的快速发展，高速公路已深入影响到社会、经济和人民生活，“一小时生活圈”、“六小时经济圈”已经或正在形成，以此同时，高速公路发展受社会形势的影响也越来越大。当前，社会形势对高速公路的影响主要体现在以下几方面：

1.公路收费已成为社会关注的热点

上月，在巴黎召开的“世界道路大会部长圆桌会议”，主题就是“向道路使用者收费：潜力和局限”；其他议题包括“道路收费作为一项环保政策”、“经济和社会对道路收费的接受程度”以及“扩大道路收费范围和实行普遍收费的影响”等。由此可见，公路收费政策在全世界受关注的程度。而在我国，公路收费问题引发的争议更为突出，公路收费政策的批评者提出的最典型数据是：我国收费公路里程世界第一，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国。这些充分反应社会对公路收费政策的不解和不满；取消公路收费更成为一些地方政府为民办事实的重大举措和政绩，甚至连高速公路也不能幸免，北京五环高速公路就是在这种社会舆论的渲染下取消收费的。

2.高速公路作为基础设施重点投资项目的地位不复存在

在亚洲金融危机后，作为国家积极财政政策下的基础设施重点投资行业，高速公路成为主要投资对象，自1998年开始，国家每年财政投入近2000亿元。在国家积极财政政策的推动下，高速公路项目便成为银行追逐的“宠儿”，竞相贷款的对象。2005年，随着国家宏观政策的调整，以高速铁路、城市地铁（轻轨）为主的轨道交通取代了高速公路，成为国家和地方财政投资基础设施的主要对象。同时，从和谐发展的理念出发，受环境、能源、土地等因素的制约，高速铁路和地铁（轻轨）也将成为今后我国解决城际和城市交通的主要途径。随着轨道交通的发展，今后高速公路面临的竞争将更为激烈。

3.高速公路的建设受多种不利因素影响

受国家宏观调控政策的影响，自2005年始，我国高速公路建设陷入低潮，高速公路新开工项目少、完工通车里程少成为行业主管部门领导的“一块心病”。究其原因，主要是受项目审批程序复杂，审批周期长；国家加强土地管理和控制，土地供应不足；环境保护标准和要求的不断提高；征地拆迁成本和难度增加等四大因素的影响。

这些不利因素，除行政审批程序复杂，审批周期过长可能因为政府执政能力和施政效率的提高在今后将有所改善外，其他因素对高速公路建设的影响只会加强而不会减弱，这也是今后高速公路建设必须长期面对的主要问题。

4．高速公路建设已进入调整阶段，优质项目资源匮乏

经过近二十年的发展，我国高速公路通车里程已逾五万公里，位居世界第二。《国家高速公路网规划》中的主骨架和重要通道已基本建成，经济发达地区的高速公路已经成网。《国家高速公路网规划》的8.5万公里高速公路中，剩余的3.5万公里计划在2020年前建成，属远期规划项目，尚不具备建设的必要性和紧迫性。因此，规划路网中的优质项目资源非常匮乏，可以预计，今后高速公路项目拓展的难度将非常大。

三．当前经济形式对高速公路发展的影响

在当前经济形式下，高利率、人民币升值、生产要素成本上升、生产资料价格高位运行、流动性过剩等都将对高速公路的发展产生影响。

1．高利率政策的影响

自2006年起，经历四次加息以后，贷款利息已由5.65%上升至7.5%，标志着低利率时代的结束和高利率时代的来临。贷款利率的上升，导致融资成本和财务费用增加，已成为高速公路项目的投资分析和风险评估的关键因素。如果今后相当长一段时间内维持高利率政策，严重依赖银行贷款、高负债经营、亏损面近70%的高速公路行业，将不堪重负而成为这一政策下的“重灾区”。同时，大量进入高速公路的银行贷款，也可能因为高速公路项目融资成本和财务费用增加，偿债能力不足而成为呆帐和坏帐，从而增加银行的贷款风险。

2. 生产要素成本、生产资料价格高位运行的影响

目前，土地、水电、工资等生产要素成本大幅上升，钢材、水泥、沥青等生产资料价格高位运行，导致高速公路建设成本的全面提升，是高速公路项目进行投资控制、效益分析、风险评估需要面对的主要问题，也是金融机构今后收紧公路项目贷款条件的主要依据。最近，京沪高速铁路项目因为受此影响，项目资本金提高到总投资的50%。高速公路项目投资风险的增加，也可能迫使金融机构采取提高项目资本金比例的办法以规避贷款风险。

3．人民币升值对利用外资的影响

人民币预期的长期升值，是高速公路项目引进和利用外资的积极因素。由于高速公路项目融资主要为中、长期贷款，以及主要外币（美元、港币）对人民币有长期贬值的趋势，使公路项目利用外资具有得天独厚的优势。以十年期美元计，如果人民币对美元汇率由目前的7.5:1升值到十年后的4:1，5亿美元的借款到时还款本金仅为20亿人民币，较人民币贷款具有明显的优势。

4．流动性过剩催生多融资模式和渠道

随着贸易顺差而来的流动性过剩问题，目前并没有找到好的解决办法，可以肯定的是，解决流动性过剩的根本办法只能是拓宽投资渠道。资金需求大、现金流稳定的高速公路项目是一些要求投资风险小、回报稳定的资金（基金）的优先选择。2000年，国内一些保险基金就率先进入了高速公路行业，我们放弃的湖南常梅高速公路项目就是由具有保险业背景的新产业投资公司接手的。轰动全国的上海社保基金案显示，高速公路项目也为社保基金所青睐。可以预见的是，在股市、楼市热潮过后，一定有相当一部分资金（基金）寻找要新的投资渠道，这将为高速公路项目提供可能的融资对象。

四．我们的对策

在新的社会、经济形势下，高速公路发展既面临着种种不利因素的影响，同时，也孕育和提供了一些有利的条件。如何趋利避害、善用优势和有利条件，是我们需要认真思索和研究的。

1.充分利用外资银行与国内银行之间的竞争

随着金融业的对外开放，外资银行逐步取得人民币业务的经营资格，中外银行之间的竞争已经展开。中外银行之间的竞争，为高速公路项目融资提供了有利条件，尤其在人民币预期长期升值的情况下，外资银行对国内项目的贷款更为积极、优惠。在东部通道的投标中，永亨银行提供贷款意向书最为迅速。而在住房按揭上境外银行积极进取的态度，也让我们体会到这种竞争给贷款人提供的便利和优惠。

2.充分利用境外融资平台和融资渠道

人民币升值使利用外资的成本大为降低，充分利用好人民币长期升值的趋势，进行项目境外融资是降低公路建设成本、提高投资收益、减轻投资风险的有效方法。因此，我们选择境外上市、构筑境外融资平台将为今后高速公路项目利用外资打下良好的基础，这也将在华昱高速公路发展战略上具有里程碑式的意义。

Ⅱ 未来若高速公路取消收费，高速公路类上市公司是不是会摘牌买这类股票风险是不是很大

高速公路主要盈利模式是对外投资，如果取消收费政府一定有相应补贴，肯定不用担心摘牌。

Ⅲ 为什么要取消政府还贷二级公路收费

作为交通基础设施建设领域的政策创新，收费公路的发展过程在很大程度上是边摸索、边规范的过程。我国收费公路的发展也是从二级公路起步，当时由于投资少、见效快、融资成本低，二级收费公路的发展速度比较快，对改革开放初期尽快地解决公路交通“瓶颈”的制约发挥了重要作用，但随着我国公路交通现代化进程不断推进，高速公路建设取得了举世瞩目的发展成就，收费公路政策在作出历史性贡献的同时，也出现了一些问题，收费公路结构不合理的问题日渐突出。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占收费公路总量的60%左右。特别是高速公路建设逐渐形成网络，原有的二级公路的干线骨架作用功能逐渐削弱，加之这些收费站大多分布在城乡居民频繁使用的区域，与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出。
为此，国务院在决定实施成品油价格和税费改革时，决定在取消公路养路费等六项收费的同时，明确提出由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹考虑研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。2009年2月17日国务院办公厅印发《关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》。
逐步有序取消政府还贷二级公路收费是成品油价格和税费改革的一项重要内容，是新时期我国收费公路政策的一次重大调整，是调整我国收费公路结构的重大举措，是国务院审时度势作出的一项重大决定。实施这项改革，对于从根本上解决收费公路规模过大的问题、进一步优化收费公路结构、完善收费公路发展政策，具有重要意义；能够明显降低道路运输成本和社会负担，特别是在当前全球性经济危机和我国严峻经济形势下，有利于拉动内需，促进国内经济发展。

Ⅳ 重庆高速公路发展有限公司和重庆高速公路集团有限公司的区别现在两个公司都存在吗

一个是营运公司，一个是开发公司。

重庆高速公路集团有限公司是重庆市政府设立的投融资集团，属于重庆市大型国有独资企业，注册资本为20亿元，截至2009年底，总资产约为960亿元。公司受重庆市人民政府委托，在重庆市国有资产管理委员会和重庆市交通委员会的领导下，负责全市高速公路的建设、营运、养护、融资等方面工作。公司按照现代企业制度，建立健全了法人治理结构，实行董事会领导下的总经理负责制。目前，重庆高速公路集团有限公司内设10个部门、4个中心、下辖7个分公司、2个全资子公司和8个参（控）股子公司，现有员工5000余人。

重庆高速公路发展有限公司是重庆市政府设立的公路建设投融资企业，是为建设重庆市高速公路成立的专业化公司。公司属重庆市大型国有独资企业，注册资本为20亿元人民币。公司的主要任务是在国家、重庆市的交通发展规划指导下，负责全市高速公路的建设运营、养护、融资等方面工作。公司按照现代企业制度，建立健全了完善的法人治理结构，实行董事会领导下的总经理负责制。 重庆高速公路发展有限公司成立于1994年，当时为重庆高速公路开发总公司，1998年高开司改组为重庆高速公路发展有限公司。为改变原有高速公路管理单位过多，机构重叠，各自为政的局面，2000年10月，重庆市交通委员会做出了完善高发司体制的决定，把全市高速公路建设、营运划归高发司统一管理。2003年10月，高发司对下属建管合一的全资子公司实行建管分离，分时序按照片区组建专业化的建设、营运公司，承担2000公里高速公路的建设管理重任，取消了二级公司的法人资格，以强化高发司的资产和财务管理，除合资合作公司为具有二级法人资格的子公司外，其他公司改为分公司。

Ⅳ 何谓高速公路三p融资模式

PPP也称3P模式，即公私合作模式，是公共基础设施的一种项目融资模式。指政府公共部门与民营部门合作过程中，让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务，从而实现政府公共部门的职能并同时也为民营部门带来利益。其管理模式包含与此相符的诸多具体形式。通过这种合作和管理过程，可以在不排除并适当满足私人部门的投资营利目标的同时，为社会更有效率地提供公共产品和服务，使有限的资源发挥更大的作用。

通俗解释就是政府出力，企业或金融机构出钱，合力修建高速公路，修好后通过收过路费来分红获取回报。

Ⅵ 高速公路上市公司大部分为什么不能融资融券

你好，融资融券开户条件如下：开户需满6个月；拥有不低于50万的证券类资产；有较强的风险承受能力；信誉良好，不在公司信用业务“黑名单”库内的个人或机构；非本公司的股东和关联人；符合公司适当性管理的规定，未有不适合开展融资融券业务的情况。

Ⅶ 如果中国的高速公路是免费的，会有何利弊

首先大家要知道在加拿大的安大略省有多伦多和滑铁卢这两座城市，连接两座城市的是名为401和407的两条平行高速公路。但是401天天堵的可以卖炒面，可407却宽阔的能当飞机跑道。究其原因就是因为401是收费的而407是免费的。不要说加拿大人抠门，因为加拿大是一个发达国家且人口和北京差不多。最讽刺的是在2016年时候401公路大修过一次，这段时间内401本来交通就称不上便捷了，但是依然有无数的人愿意在免费的公路上堵着。这就是弊，如果我国高速公路免费了的话那么绝对不分任何时间段堵得不行。何来“高速”一说。

事实上我国的高速公路近一段时间是不可能免费的，因为我国实行的是“贷款修路，收费还贷”政策。这些高速公路大多数都是以政府招标的，然后有一小部分是政府和企业合作，然后直接用纳税人的钱来修建基本见不到。毕竟我国能在短时间内修剪出这么多的高速公路如果单单靠纳税人的钱的话倒是挺勉强的，不如让企业来建。高速公路目前是咱们国内技术等级最高的道路了。静态投资来算平原地区基本要1个亿左右一公里，如果有互通，有隧道，费用再翻几倍也是正常。千言万语就是造高速公路真的很烧钱。况且高速公路也不是建好了就一劳永逸了，高速公路也有寿命，在寿命期内，最常见的就是由于超载造成各种损伤还要来修，人员，检测，维修又是一笔省不了的巨大开销。 而且高速公路其实就像公园差不多账面上是不存在什么经济回报的。所以，如果高速公路不收费的话，那第一，接下来，新上马的高速数量会大幅下降，第二，现有的高速的也会出现问题。况且收费高速公路在我国全部公路中占比并不高。

在2017年末，全国收费公路里程16.37万公里，占公路总里程477.35万公里的3.4%。其中，高速公路13.26万公里，一级公路2.07万公里，二级公路0.95万公里，独立桥梁及隧道883公里，占比分别为81.0%、12.6%、5.8%和0.5%。全国收费公路里程比上年末净减少7356公里。其中，高速公路净增加8130公里，一级公路、二级公路、独立桥梁及隧道分别净减少2846公里、12399公里、240公里。数据来源于《2017年全国收费公路统计公报》

其实这个问题最后大家可以理解为是否应该让全体纳税人来补贴部分使用高速公路的人？这样一看大家其实也就释然了。对于开车一族来说，免费了但是更堵了。对不开车的人来说就是直接花自己受益不到的钱了。咱么看都是没有利只有弊啊。。。

Ⅷ 我国高速公路建设主要采取的投资方式

中国内地高速公路长期以来采用“贷款修路、收费还贷”或BOT模式建设，主要投建资金来源银行贷款，主要通行费用也用于银行还贷。BOT即建设-经营-转让，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。

私人企业来承担该项目的投资、融资、建设和维护，在协议规定的特许期限内，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润。特许期满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。

(8)高速公路融资取消扩展阅读

我国高速公路建设主要采取的投资方式是：国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化公路建设投融资政策，逐步建立高速公路和普通公路统筹发展机制。国家高速公路建设继续实行多元化的投融资政策，包括鼓励民资在内的社会资本参与建设。

2018年12月20日，中国交通运输部发布《收费公路管理条例（修订草案）》：中国内地高速公路将实施长期收费政策，收取费用除用于还贷外，还用于养护管理；新建收费公路只能是高速公路；收入好坏路段交叉补贴，加快政府债务偿还速度。

Ⅸ ETC带来的是福是祸省界收费站的取消，究竟又是什么套路

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅹ 高速公路项目有哪些投资模式

高速公路属于鼓励外商投资项目，通常投资者可以采取如下方式投资高速公路项目

（1）通过招投标取得高速公路的特许经营权，并建设经营高速公路；

（2）通过转让方式从高速公路的权益所有人处受让全部或部分权益（“权益转让”），取得高速公路的经营权；

（3）通过股权收购方式取得高速公路项目法人的全部或部分股权，从而取得高速公路的经营权（“股权转让”）权益转让涉及的程序较为复杂，在转让政府还贷公路收费权益时，还需要经过招投标程序，耗时较长。因此投资者往往倾向与采用更为便捷的股权转让方式，通过收购高速公路项目法人的股权，取得高速公路的经营权。