晚清铁路民间融资

① 铁路的控制权是导致晚清革命的主要原因吗

1911年是一个重要的年份，这一年，辛亥革命爆发，统治了中国三百年的清王朝彻底覆灭。

其实，绝大多数人都没有料到清政府能这么快被打败，就连革命党人起义时也不敢说有必胜的把握。但是，却有一个人预测到了这场大变，那就是日本的伊藤博文。说起伊藤博文这个人，就不得不提到他的出生了。伊藤博文出生在德川幕府衰败之际，在西方殖民者的侵略扩张下长大。

当时的川路公司颇有现在韩国财阀的性质，不仅肆意阻挠清政府的各种文件，还号召大家罢工。而且，一些帮会势力还趁此机会和革命党联合起来，爆发了一些冲突。

之后，四川的乱象让清政府不得不调派湖北的军队前去镇压，于是，湖北兵力空虚，武昌起义爆发。随后，革命之火点燃全国，清政府被迫宣布皇帝退位，中华民国成立。此后，中国虽然处于风雨飘摇之中，但是，无数爱国的仁人志士却在不停地为国家奉献自己，救中华民族于危难之中。

其实，不管伊藤博文有没有预见清朝的未来，清朝的统治都将被推翻。因为，当时清朝的统治实在是太腐朽，太落后了，已经不能满足社会的需要。而且，当时的世界已经发生了巨大的变化，可是，清朝却还是如此。所以，社会需要一个新政权，需要一股新力量，只有这样，才能促进社会更好地发展。

② 晚清修建铁路时，为何会受到巨大争议

工业革命中蒸汽机应运而生，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世了。

所谓铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。现在，中国的铁路十分发达，特别是高铁，已经可以走出国门，成为了中国制造的一面旗帜。但是，铁路最初出现在中国时，却引起了不少的争议。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，居世界第一 。

1876年，英国怡和洋行在中国上海闸北到吴淞口之间，建了一条轻便铁路，这是中国历史上第一条铁路。但是，这条铁路，却很快被拆毁了。清政府认为，这条铁路所处的位置太过重要（仅次于京畿重地），所以，从英国人手中以重金购买了这条铁路，并迅速摧毁了它。

这三条铁路建成之后，开平矿务局开采的煤炭得以源源不断地运往各方。而铁路的修建和运行，非但没有像保守派所说的那样伤害庄稼，破坏陵寝，反而给各方带来了巨大的好处。这一次，闭嘴的轮到那些保守派了。

③ 晚清思想界发生了什么变化

看完这篇文章，你就明白了
清朝的灭亡与明朝不一样。

明朝的灭亡是征战的失败。清军的铁骑一路扫荡，虽有投降的官员与士人，但许多读书人是不合作的，是抵抗的。忠明与殉明，是当时官员与士人所认定的最高境界，许多人出于多种原因没有做到，被认为是怯懦的、自私的和不道德的，尽管也是可以原谅的。清初的统治由此也遇到了许多麻烦。

清朝的灭亡完全是内部的崩溃。在中央，内阁总理大臣袁世凯绝对不忠于清朝；在地方，广西巡抚沈秉堃、安徽巡抚朱家宝、江苏巡抚程德金等人是主动革命。作为清朝统治机器一部分——各省咨议局，普遍地同情或参加革命，许多人就是地方反清革命的组织者和领导人。作为清朝统治机器最重要部分的军队多有反叛，尤其是新军，在镇（师）、协（旅）两级的高级军官中，忠清和殉清的几乎没有，叛清的却大有人在。在上海进行南北议和的南方人士，如伍廷芳、赵凤昌，都曾是清朝官员。张謇作为清朝状元，主动倒清，据称是退位诏书的起草者，这在明朝是不能想象的。

作为中国传统思想主体的儒家思想，此时起到了什么作用？此时发生了什么变化？

儒家思想自然有多重的面相，然其最核心的面相是政治思想，讲的是“忠”。“忠”的核心自然是“忠君”。清亡五十年前，咸同之际，儒家思想还催生出诸如曾国藩、江宗源、胡林翼、左宗棠、李鸿章、骆秉章、沈葆桢、丁日昌、郭嵩焘、刘铭传等等一大批忠义之士。但到了此时，儒家思想表面上还占据着主导地位，但已经抽出了忠义的精神，清末政治思想的基本面相已变。

清末许多官员与士人之所以不再忠清，是受到了种族革命思想的影响，不愿意为异族效忠；但大多数并不主张种族革命，他们的思想又是如何发生变化，发生了什么样的变化？

严修与蔡元培

由此我们可以看一下清末民初的两个重要人物，他们分别是南开大学的创办人严修和北京大学“永远的校长”蔡元培。

严修（1860-1929）从小受到了严格的儒学训练，进士出身，入翰林院。1894年以翰林院编修出为贵州学政，主持一省之学务。很可能受到甲午战争的影响，他于1897年上奏，提议开经济特科。光绪帝接受了，相关的准备也正在进行，成为戊戌变法中的重大改革事项。至戊戌政变后，他请假回到天津，办理女学堂，自我学习西学，曾两次赴日本考察教育。1902年，他应袁世凯之邀，任直隶学校司督办，是直隶（尤其是天津）近代教育的发起人和主持人。1905年，清朝成立学部，他任侍郎，1910年以病回天津，至袁世凯组织内阁，再任学部大臣。他是清末教育改革的主要实践者和领导者。而在这一时期，他的思想从原有的知识结构向新式教育转变，似乎没有遇到太多的障碍。他对清帝的退位，似乎并不意外，是顺从的；对民国的创建，似乎也不意外，是欢迎的。他后来创办的南开中学、南开大学，已经看不到太多过去儒学或经学的特点。

严修

蔡元培（1868-1940），也是受到完整的儒学训练，进士出身，入翰林院。戊戌政变后，请假回籍办理中西学堂，后到上海，参预办理澄衷学堂、南洋公学、中国教育会、爱国学社。1904年，他参预组织了光复会，后加入了同盟会（他有种族革命的思想）。1906年，清朝派翰林出洋，他销假回京申请，未能成行。次年，他随清朝新任驻德公使孙宝琦到德国，入莱比锡大学旁听三年（孙宝琦曾给予他一定的资助），完整地接受了西学。辛亥革命时回国，任南京临时政府教育总长，是重要的革命党人。北洋时期，再次出洋赴法国。1916年回国，任北京大学校长，主校期间提出了“兼容并包”的办学思想。

严修与蔡元培，都是进士出身，都进入翰林院，都去了东洋或西洋，主动从传统思想中走了出来，并进行新思想、新学术的传播，开始办学。就清末时期而言，严修更多一点官方色彩，蔡元培更多一点民间色彩，但并不影响他们的大方向。从思想史的角度来说，他们自我完成了思想革命，并从事于思想革命。他们在当时和后来都是影响极大的人。

顺便地说一句，蔡元培主持的爱国学社，“爱国”一词已不是“忠清”，而是有了现代国家的观念。爱国学社的教员与学员，后来大多是反清的。

蔡元培

叶昌炽的课题与废八股改策论

严修与蔡元培，是清朝最重要的学术机构——翰林院中走在最前面的人，或者说从传统主动迈入近代的人。翰林院中的其他人呢？

最近由于上课的原因，我在读晚清四大日记之一的《缘督庐日记》，作者叶昌炽（1849-1917），苏州人，学问精深，今天被视为金石学家、文献学家。他于1889年中进士，入翰林院，1902年以翰林院编修出为甘肃学政。1903年8月，他在兰州求古书院出了三道课题：

允犹翕河义（典出于《诗周颂般》，指允水、犹水合流为黄河）

问欧洲各国皆用金镑，中国用银，金贵银贱，公私漏卮甚巨。即以银币论，西人曰先令每一先令重二钱二分，易中国银，浮于所之重数悬绝，是同一银币，中西贵贱不相敌，不变圜法，匮可立待。何策以维持之？

兰州新设官书局应排印何书议（《叶昌炽日记》光绪二十九年七月初九日）

求古书院是兰州最重要的书院，此时的学问已经完全变化（叶昌炽在光绪二十九年二月十五日记中称：“省城兰山书院，督臣为政。求古书院，学臣为政。旧例也。”）。第一题仍比较传统，叶昌炽此时在兰州，似乎也是颂“时周之命”。第二题我不知道今属大学哪个学系的专业内容？经济系、政治系、金融系、社会系似乎都有点关系。第三题是有所指的，即当时最为缺少的时务书。叶本人此类书籍不多，主要来源是西安。西安此类书籍也很少，兰州更少，由此而需要刊刻排印。而这些没有读过时务书或读过不多的兰州学子，又如何比较，如何回答？叶作为一省学政，须在各府、州进行科、岁两试。其中在巩昌府的院试，所出的生古题为：

问地为球体行星之一，其体皆有尽界而浮于空中，所见地面水面有一定界线，试言其理

问巩昌石刻上溯汉魏，下迄宋元，年月书撰，或存或佚。各举所知以对

哥舒瀚论

所出的童古题为：

问空气流动而为风，由于冷热涨缩，试言其理

问巩昌陇右名区，人文所萃，前贤撰述，文献足徵。试以四部条例其目，并论其著书大意，略如提要之例

姜维论

其中第一、二题是“策”，叶昌炽怕生童做不出第一题（分别谈地平线和风的产生），特别说明“两策任择一题，无庸全作”，由此可用地方知识来补其西学之不足（《叶昌炽日记》光绪二十九年二月二十八日）。而他在西宁府的三试题中有：

问古人以兵战，今东、西各国以商战、工战、农战而实以学战，试申言其意（《叶昌炽日记》光绪二十九年五月二十九日）

从这样的课题出发，学子能得出什么样的结论来呢？叶昌炽不以西学见长，与冯桂芬、江标、费念兹、张之洞有交往。我很怀疑他对国际汇兑、地平钱、风和“学战”等课题是否有完整并大体准确的知识，也不知道他的评分标准，很可能由他的幕僚来操办之。他不是新学的一派。他这么做，是其职务使然。他所出的题目，应当被认为是晚清最为主流的政治思想与学术思想，表达的是官方的意志。

我读了这一年（光绪二十九年，1903）的叶昌炽日记，感受很深。我也知道相关的背景，即两年前，1901年，清朝宣布从明年起废八股，乡、会试皆试策论。叶不能不变。1906年，清朝又废学政，改设提学使，叶也就不再做官，返回乡里。他曾任江苏存古学堂历史、地理总校，民国后不再出仕。他听到张勋复辟的消息时，有一点欣慰，但认为不会长久。

叶昌炽日记中所描写的这一年，1903年，清朝进行了第一次也是最后一次经济特科，清朝通过了“癸卯学制”，规定了三段七级的教育体制。后一年，1904年（光绪三十年），清朝在开封举行了最后一次会试，即“甲辰恩科”会试。考题大变。第一场史论（五题）：

周唐外重内轻，秦魏外轻内重，各有得论

贾谊“五饵三表”之说，班固讥其疏。然秦穆尝用之以霸西戎，中行说亦以戒单于，其说未尝不效论

诸葛亮无申商之心而用其术，王安石用申商之实而讳其名论

裴度奏宰相宜招延四方贤才与参谋，请于私第见客论

北宋结金以图燕赵、南宋助元以攻蔡论

第二场各国政治、艺学策（五题）：

学堂之设，其旨有三，所以陶铸国民，造就人才，振兴实业。国民不能自立，必立学以教之，使皆有善良之德，忠爱之心，自养之技能，必需之知识，盖东西各国所同。日本则尤注重尚武之精神，此陶铸国民之教育也。讲求政治、法律、理财、外交诸专门，以备任使，此造就人才之教育也。分设农、工、商、矿诸学，以期富国利民，此振兴实业之教育也。三者孰为最急策

泰西外交政策，往往借保全土地之名，而收利益之实，盍缕举近百年来历史以证明其事策

日本变法之初，聘用西人而国以日强，埃及用外国人至千余员，遂至失财政裁判之权，而国以不振。试详言其得失利弊策

《周礼》言农政最详，诸子有农家之学。近时各国研究农务，多以人事转移气候，其要曰土地、曰资本、曰劳力，而能善用此三者，实资智识。方今修明学制，列为专科，冀存要术之遗。试陈教农之策

美国禁止华工，久成苛例，今届十年期满，亟宜援引公法，驳正原约，以期保护侨民策

第三场四书五经义（三题）：

大学之道，在明明德，在亲民，在止于至善义（《大学》）

中立而不倚，强哉矫义（《中庸》）

致天下之民，聚天下之货，交易而退，各得其所义（《易系辞下》）

从考题的内容与形式来看，与原来的科举会试有了本质性的区别。以今天的知识水准来判断，第一场史论，大约最优秀的历史学家都难以解答清楚，且也不能依据史实来回答，出题者另有其意在内；第二场西政与艺学，属政治家和各行专家讨论的问题，且也不可能有标准的答案；第三场四书五经义，实际上也潜藏着对当时国政的新解。用这样的题目来选拔人才，果真能找到经国济世之才？

清代最后一榜（也是中国最后一榜）会试进士共两百七十六人。如果去分析这两百七十六人的后来经历，真是什么样的都有。此时离清朝灭亡已经很近了，但我记得这一批人中没有忠清、殉清的。该榜探花为商衍鎏，在清朝、北洋、国民政府任职，其中在国民政府任职极短，到了中华人民共和国时，出任中央文史馆副馆长。

又一年，1905年（光绪三十一年），科举废除了。在新的教育体系之中，经学只是其中一科。抽去科举的支撑后，传统的儒学软软地塌了下来，在青年学子的心中变得没有什么用处了。传统的由“知书”通向“达礼”的路上，人迹渐稀。

叶昌炽

张之洞的内心世界

科举试题很大程度上代表着官方的意识形态，而科举消亡又显示着官方主流政治思想的变化。其中最重要的代表人物之一是张之洞（1837-1909），主持着晚清的学制改革。他的主要代表作，当称《劝学篇》，虽由其幕中人士代笔，仍体现出他的思想，完成于1898年（光绪二十四年，即戊戌）。

我最近重读《徐世昌日记》，发现很有意思的记录。1897年，翰林院编修、袁世凯的幕僚徐世昌来到武昌，张之洞与徐相见多达十六次，每次谈话的时间都很长，经常是夜半谈到三四更，甚至天明。他们是同乡。张又是喜欢夜谈之人。更重要的是，甲午战争初期，1894年10月，徐世昌上奏提议调张之洞主持朝政大局，朝廷为此命张之洞进京，后因两江总督刘坤一赴山海关督师，改张之洞署理两江总督。张由此对徐另眼相待。徐世昌日记记录了他们的谈话内容，从中可以清楚地看到张的内心世界：

问当今挽回大局之要，当从何处下手？芗翁云其要有三：曰多设报馆，多立学堂，广开铁路。而曰收三者之效之曰士农工商兵，然必欲观此五者之成，仍不外乎变科举。多设报馆，可以新天下之耳目，振天下之聋瞆；多立学堂，可以兴天下之人材，或得一二杰出之士以搘拄残局；广开铁路，可以通万国之声息，如粤汉之路、卢汉之路，奉天之路修到伯都纳与俄国之路联接，五六年内一律告成，中国可不至于危亡。大哉斯言，高出寻常万万矣。至于变科举，尚不可以旦夕变，然终必至于变而后已。（《徐世昌日记》，光绪二十三年九月二十九日）

“芗翁”即张之洞，号香涛。奉天，今沈阳。伯都纳，今吉林扶余。张之洞之意是中国新修的山海关到奉天的铁路，延至伯都纳，与俄国的中东路相连接。当时俄国已获得修筑中东路（满洲里经哈尔滨到绥芬河）之权，该铁路连接西伯利亚大铁路，至海参崴，尚未获得修筑中东路支线（哈尔滨经长春、沈阳到大连）之权。

张之洞

张之洞本是科举健将，虚岁十四岁中生员，虚岁十六岁中举（顺天府试解元）、虚岁二十七岁中进士，殿试探花（同治二年，1863），入翰林院。过了这些年之后，竟然主张变科举。而他讲的报馆、学堂、铁路，与传统的儒学体系是有冲突的，而与前文提到的叶昌炽新式考题却是联通的。徐又记：

芗翁云：士农工商兵五者，兵须藉商之财之为养，而又非农工不能成，然农工商兵又非士之考究训教不能精。今日泰西以商务立国，梦梦者几疑商可冠乎四民矣，得此言可以破群疑、息众喙。而为士者仍不力求实学以副其名，能无惧乎。又言中国之弱，上溯其源，始于老氏之清静，继之于佛学之空虚，又继之以理学之迂拘。老氏盛于汉，一洗秦之苛扰；佛盛于晋，亦稍弭一时杀戮之惨；理学盛于宋，大有功于五代之乱。是皆有益于世，可救一代之弊。然皆以静为之，不欲其动。天行健，君子以自强不息。其不动也，以至于积弱而不能振，至今日而已极矣。又自唐专以文字取科名，有所为词章之学者其汩人材益甚。直至本朝，更求工于小楷试帖，束缚为已极矣。官到卿贰，不免于文字之考，何由得经济之才。不思变计，中国断无振兴之机，彼饰皮毛，无益也。又言：能师管、葛，必大有功于世。（《徐世昌日记》，光绪二十三年十月初二日）

张之洞认为，士农工商兵五者，士是最为关键者，即“农工商兵又非士之考究训教不能精”。他此时反对老学、佛学与理学，更反对科举之制度，主张“变计”，主张师从管仲、诸葛亮。作为清朝的高官，作为当时许多读书人的精神领袖，张的这种思想将会发生重大的作用。徐又记：

三更，芗翁约谈，座有念劬，极言科举之当变，而又申说其办法缓急、难易之故。一尊小酌，横论古今，直至四更□尽始散。（《徐世昌日记》，光绪二十三年十月初四日。“念劬”，钱恂）

芗翁酌夜话，小酌，论中西学术，论西政、西学之分，论时人之愚闇，太息痛恨。问余志学之所向属，择一事言之。告以时事孔亟，愿闻经世立身之道。云：目前新学，中年通籍之人，以讲求西政为先，西学随性之所近而涉猎之，仍以中学为主。因论中学甚晰，立身以必有守然后有为。又论同治中兴名臣。寅正始就寝。（《徐世昌日记》，光绪二十三年十月初七日。寅正，早上四点。此外，徐世昌还记：“芗翁约夜酌，深谈，论各直省生人材质性情，欲提倡直隶人材有三要，曰多看书，多走路，多见人。俟通俄干路成，能多出洋游历，方有实济。”）

徐世昌是很谨慎的人，日记中一般不太会记录太多的事情。他之所以会写下这么多，自然是受到了张的内心世界的感染。

从徐世昌日记之中，我惊诧地发现，张之洞的这些言论与梁启超此期在《时务报》上发表的《变法通议》等政论文章，有着很多相似之处。我们不能认为张之洞受到了康、梁的影响，他与徐的谈话中，清楚地说明：“宜极力讲求与诸务并举，不可惑于邪说。”“邪说”一语，指的就是“康学”。然而，从光绪二十三年武昌总督府的一次次夜谈中，我们可以隐隐看到“江楚三折”的影子，看到“癸卯学制”的影子，看到张上奏停止科举的影子。张之洞一生都在阻止政治革命，但他实际上已经发动了思想革命——“中学为体、西学为用”是他的设计——持续长达数百年的传教事业，已为这个国家铺垫了最为基础的西学知识；持续长达数十年的洋务企业，也显示了西学知识的实际运用效果。但是，旧的科举制度改变之后，新的教育制度建立之后，中学渐渐地不能为体了。

在这里，我似乎还需帮“中体西用”说几句话。今天的人们对“中体西用”有着误读之处，甚至指责其不能彻底地改为“西体西用”。最早明确使用“中学为体、西学为用”说法的是孙家鼐，他是光绪帝的老师，也是京师大学堂的首任管学大臣。在“中体”与“西用”之间，张之洞、孙家鼐强调的是“西用”（“中体”在当时根本不存在任何疑问），即容纳西学，使西学能正式进入清朝官方的意识形态体系之中。这从《劝学篇外篇》中可以看得十分清楚。他们的这一提法在当时还有一定的政治风险：戊戌政变后，守旧的势力上台，“西用”被打了下去；而到了庚子（1900，光绪二十六年）之变，与“西”与“洋”有点关系的五大臣（总理衙门大臣徐景澄、袁昶、徐用仪、联元，内务府大臣立山），被守旧派杀了。

徐世昌

思想革命的主体

由此可见，晚清的思想革命是从甲午战败开始的。过去的人们过多地关注康有为、梁启超的自我宣扬，认为他们甚至认为革命党人是思想革命的发动者。从广大的人群来看，从宽阔的地域来看，康、梁和革命党人的宣扬效果有限。以上谈到的人士，张謇、严修、蔡元培、叶昌炽、张之洞、徐世昌，以及后面还将提到的张百熙，都是两榜进士、翰林出身，都是康、梁影响不了的人物，甚至是反对康、梁的人物。他们代表着那个时代学术的主流，代表着知识的最高阶层，也是思想影响力最大的团体。

我以为，晚清的思想革命起于近代教育：从废八股到废科举，从办学堂到派留学，西学进来了，一点点扩大，成为知识的主体部分。然而，所有这一切的发生和发展，都来自于朝命，都是清朝政府中张之洞、孙家鼐、严修、徐世昌等一大批官员推动的，叶昌炽等一大批官员裹挟其中。即便是蔡元培，也于1906年在清朝的京师译学馆教了一个学期的国文与西洋史。由此，我以为，晚清的思想革命是由清朝政府主导的，其主体是包括翰林院众多官员在内的清朝最高精英层。

我以为，似不能低估政府倡导在那个时代的决定性作用。在科举制的时代，大多数苦心读书的人，决非为个人知识的增加、个人修行的提升，而是为稻粱谋，为了能进入政府谋得官位与名利。到了此时，清朝政府主办或倡导的各类新式学堂，需要大量的教员，需要大量的教科书，引出更多的士人与近代读书人投身于此；新式学堂的毕业生除了继续从事近代教育外，也进入社会，进入政府，进入军队，进入各行各业。他们所凭借的，不再是对圣贤经典的理解，不再是八股文章和诗赋、小楷，而是数算格致、声光化电、各国语言文字，乃至各行各业的专业技能。为了弥补中国知识（中学）的不足，外国知识（西学）被放到更重要的位置；为了弥补中国知识人（新学人才）的不足，留学又成为清朝的国策。外洋的博士，最初还只是比附中国的进士，后来又凌驾之。

科举与教育的变化，促进了近代传媒的发展，促进了各类社会团体的产生。我在前面提到了叶昌炽的课题，兰州求古书院的学子、甘肃各地的生童，只能通过这类新书刊来获取新知识。以各种知识名义成立的社会团体，吸引着许多知识饥渴的青年。比起以往千年不变的四书五经，比起那些科举参考的高头讲章，这类新书报更具吸引力；在旧的知识体系之中，从读者到作者需要几十年的功力，且成功者很少，而在新的知识体系之中，由于需求的旺盛，许多读者很快就成为作者。上海、天津、汉口等地租界，由此成了翻译、出版、书报等文化产业的中心，进而成为舆论和社会团体活动的中心，成为新式文明与文化的中心。

作为晚清思想革命的重要成果，清末新式学堂的师生普遍地反清或同情政治革命，与清末新式教育相联系的海军与陆军（新军），也有相当大比例的军官反清或同情政治革命，清末出现的新式媒体——报馆、出版机构的从业人员亦多有倾向或同情政治革命者。更为明显的现象是，清朝的官员，尤其是中央政府的官员，后来大多成了民国的官员。北京政府似乎只是换了一块招牌，内部人员没有太多的变化，外交部和海军部尤其如此。我曾经帮忙审看国家清史编纂委员会编写的人物传纪，主要是光绪朝后半段，发现其中许多人按照传统史学应列入“贰臣传”。从清末到民国以至到后来的中华人民共和国，许多清朝官员不仅是“贰臣”，而且当了“三臣”甚至“四臣”。徐世昌做了中华民国的大总统。晚清官员弃旧朝而投新朝，自然有着生计的原因，但他们在做政治选择时，并没有太多的思想痛苦。这样的情景与明末清初大不相同的。当然，还有一些官员不是不想投新朝，而是被新朝所弃。

作为晚清思想革命的重要成果，相当大数量的留学生被清朝政府派了出去，或者在清朝政府的支持下自费留学。为此，清朝建立了留美预备学校。其中一位，名为胡适之，是清朝政府选派的“庚款”学生。清朝留下的京师大学堂，在民国年间成为思想革命的中心；清朝派出的留学生，成了民国思想革命的中坚。晚清开始的思想革命，到了五四新文化运动有了结局。我们今天可以清楚地看出两者之间的连续性。1898年张之洞提出“中体西用”时，意在中学容纳西学；1917年蔡元培在北京大学提出“兼容并包”时，已是对旧式学人和儒学的宽容。不到二十年间，中学与西学已是主客易势。

由此，我以为，从晚清开始的思想革命，通过近代教育和传媒工具，通过张之洞、叶昌炽、严修、蔡元培、胡适之等人，一步步到达彼岸。西学的内容进来了，其中的政治学说也是清朝最为警惕的部分，清朝学部对教科书亦有审查，然这类审查只能去掉一些敏感的词汇。西学作为一个整体，不是一些名词的变换即可以拦截，而传统的“四书五经”崇高至上的地位无可挽回地一天天坠落。我们再来看恽毓鼎日记中的两段话：

……近来新学盛行，四书五经几至束之高阁。此次各卷，往往前二场精力弥满，至末场则草草了事，多不过三百余字，且多为随手掇拾，绝无紧靠义理发挥者，大有如不欲战，不屑用心之势。阅卷者以头、二场既荐，于末场亦不能不稍予宽容。久而久之，圣贤义理不难弃若弁髦矣。学术人心，可忧方大。张、袁二制军立意欲废科举，其弊害至于是，更有不可胜言者。袁世凯（慰庭）不足道，张香老举动乃亦如此，岂不可痛哉！书至此愤懑万分。

三年新政，举中国二千年之旧制，列圣二百年之成法，痛予铲除。无事不纷更，无人不徇私，国脉不顾也，民力不恤也……日朘月削，日异月新，酿成土崩瓦解、众叛亲离之大避，而吾属横被其忧，念及此，不禁放声大哭，罪魁祸首则在张之洞、张百熙之力主令学生留学东洋。（《恽毓鼎日记》，光绪二十九年四月初一日、宣统三年九月初六日）

光绪二十九年会试，形式改变：头场为史论，二场为策论（包含西政西艺之内容），三场为四书五经义。按照以往的习惯，会试只重视头、二场，三场多为陪衬。第二年，即光绪三十年最后一次会试，仍沿用之。

恽毓鼎也是进士出身，亦曾任翰林院编修。前一段话写于1903年（光绪二十九年），他任“癸卯会试”同考官，阅卷有感，矛头指向张之洞。后一段话写于武昌起义之后，清朝大势已经不稳。张之洞、张百熙皆是清朝的管学大学，是近代教育体制的设计者，也是留学日本的推动者。在恽看来，清朝之所以灭亡，在于思想的变动，尤其是儒家思想受到“日朘月削”而造成的地位变化。

清朝灭亡了，这是不变的事实。然而清朝该不该亡，又是另一回事。从历史的过程来看，辛亥革命有其偶然性，四川的保路运动和武昌的新军起义，都不是不可避免的。但是，政治革命即便不发生，思想革命已经在进行。清朝即便不灭亡，其主导的政治思想和学术思想须得有一个革命性的变化，其政治结构与学术制度须得有一个革命性的变化，才能适应新知识之下的士人和近代读书人。

④ 为什么在晚清，世界各国都想方设法在中国修铁路

首先，清廷的观念很保守：洋人既然来了，不能让他们深入内地，只可开放口岸，不可割地殖民。于是早期的条约中，基本都是对口岸开放的要求。
然而只有口岸，外国势力只能做进出口生意，却无法实现把资本输出到中国，赚取投资收益的目的。尽管各国有了或大或小的租界，但租界远远不能达到获取资源、海外生产的要求。于是修铁路，就变成了一个外国资本进入中国内地的跳板。
修铁路放在现在，都是个费人费钱的工作，而退回100多年前的中国，更是困难：钢材、炸药要国外进口，修路全靠人工，更不算施工机械和随后的备件购买，完全是一笔天文数字的开支。而清廷到最后的家底已经没多少了，财政窘迫，修铁路就意味着借债。

借债也分向谁借：向外国政府借，难免又要被宰一刀 ---- 日本就曾经干过先扣了利息再借出来的事情。况且山河每况愈下，外国政府不见得愿意继续借钱给清廷，那么只有向社会借，才能真正借到钱。于是中前期清廷选择向外国借钱，而末期则是通过国外投行来发行铁路债券。

既然借了债，就得还钱。外国贷款的很大一部分都是实物充贷：用进口的钢材、物资来充当放贷。而铁路既然建成，没钱还债，清廷就只能靠出让铁路所有权来抵债：中国出人力却为外国修了铁路。这对于外国势力将中国殖民地化是相当有利的：铁路是现代化工业和军事不可或缺的基础之一。

对于铁路债券的偿还，历史上曾经出过一个案子，就是杰克逊诉湖广铁路债券案。这是题外话。

⑤ 晚清中国有那哪些铁路

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。

⑥ 清末川汉铁路的内幕

川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。 民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。 官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。 在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。

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一、宏观视角的总体史式审视

将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债：
丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。

二、铁路与地方的区域史式探析

铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。

三、关键人物与铁路发展

与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

⑧ “保路运动 ”爆发,反映了中国当时什么状况 对我们有何启示

铁路所有政策：关系经济全局，成为经济变革的核心政策
铁 路建设事业，是晚清经济领域中投资规模最大的产业，也是当时唯一能够获得大量财政支持而有利可图的事业，对国家财政、金融运行与发展影响至巨；并同路权、 矿权、租界权等密切相关，是列强在华经济利益的集中体现；此外铁路建设关系地方经济发展、广纳私人投资，与民生息息相关。路政改革涉及国家资本、私人资 本、外国在华资本的力量对比和地位；它几乎决定着晚清中央政府与地方之间的经济关系的成败；它在决定中国铁路建设发展方向与成败的同时，也是对晚清中央政 府主导经济的权能的艰巨考验。
1901年起，清政府推行新政，鼓励发展实业，鼎力倡导与支持私人投资。商部遂依借民力，而企图加快中国的铁路建设。1903年12月2日，清商部奏定《铁路简明章程》，计24条。其规定：“各省官商，自集股本请办何省干路或支路，须绘图贴说，呈明集有的实股本若干万，详细具禀。听候本部行咨该官商原籍地方官，查明其人是否公正，家资是否殷实，有无违背定章各情。俟咨复到部，以定准驳。”
1903年至1910年， 全国先后有十六省共设立二十家铁路公司，基本上均为商办。商办铁路多资本匮乏，又均有严格的规定而坚拒外资，不招洋股、不借洋债，故进行大量的民间融资。 一时租股、派股盛及川、湘、鄂、赣、闽、豫、晋、皖、滇各地，股金源及米捐、盐捐、房捐和薪捐等等。资金问题虽得缓解，但难以从根本上支持庞大的商办铁路 建设计划的资金需求。至1911年，计划铺成通车铁路以千公里计，而实际建成并可通车者仅二百余公里。
清政府为振兴铁路建设而采取放手发展的办法，“不分干支，比量民力，一纸呈请，辄行批准商办。”路政遂成为滥政、弛政。清政府于1906年才着手进行全国的铁路规划，在铁路建设领域各自为政、各行其事蔚然成风。商办铁路公司的铁路建设就成了无规划、无工期的“圈路运动”。此种一窝蜂式的搞地方铁路建设也便难有实绩。建设计划庞大，资金匮乏、技术不足；同时，管理不善，效率低下，腐败滋生，金融弊案累累。外商以列强对华的军事与政治实力为后盾，对中国的铁路筑路权展开了疯狂的争夺。1896至1899年间列强攫取的路权共达10096公里。满清一朝共修铁路4956公里，其中主要依靠外资修筑者为4029公里，约占81％强。列强同时依托铁路线从中国争夺了大量的矿权，还通过以盐厘、关税为担保等方式全面侵蚀中国经济。这引发了声势浩大的商民收回利权运动。
1911年5月9日， 晚清中央政府发布上谕，宣布了铁路国有的国策。谕称：“国家必得纵横四境诸大干路，方足以资行政而握中央之枢纽。从前规画未善，并无一定办法，以致全国路 政错乱纷歧，不分支干，……上下交受其害，贻误何堪设想。用特明白晓谕，昭示天下，干路均归国有，定为政策。如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗，即照 违论。”清政府铁路国有政策体现了政府在新兴工业上排斥商人资本，力求国家控制的政策倾向。这种政府垄断政策严重地打击了私人资本，将之排斥于当时中国最大的新兴产业之外，迫使其数年内无法有效进行其他方面的投资。

⑨ 概述中国晚清铁路建设的特点及对社会发展的影响

中国晚清铁路建设的特点主要包括起步晚，发展缓慢。铁路修建主要是帝国主义、外国资本承办，大量铁路权益被帝国主义侵占。洋务派开明绅士、民间资本对自办铁路有着关键作用，例如，清政府成立中国铁路总公司，向“民间资本”开放路权，总而言之晚清铁路建设的一个重大特点还包括由于当时国力有限，造成了中国自办铁路严重不足。