地铁融资风险数据

『壹』 广州地铁用户信贷账户存在风险什么原因

因为支付宝或微信扣款不成功，找到我的-账单-扣款不成功的项支付上就可以了

『贰』 轨道交通产业未来的发展前景如何怎样才能做好轨道交通产业发展规划带领人民奔小康呢

参考前瞻产业研究院《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，我国目前获批轨道交通建设规划的城市已达36个，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比2013年增加400亿元。地铁建设高潮的背景下，融资风险逐渐凸显。其实早在2012年，我国地铁建设的融资风险已经出现，轨道交通建设和运营的资金问题在世界范围内都是难题。
中国城市地铁线网平均线路长度太长，出现地铁线路由市区向郊区、外围城市无节制延伸的现象，超长线路的出现成为中国城市轨道交通发展一大弊病，如纽约地铁经历106年，总线路才达到370公里。中国的城市轨道建设，应以科学发展观作为指导，量力而行，保障安全。
预计到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通，网络总规模超过7000公里左右，会覆盖中国主要大城市。

『叁』 2007年全国交通运输现状

第一部分 交通运输行业发展概述 1
第一章 我国交通运输行业发展特点及现状 1
第一节 我国交通运输发展战略布局和建设重点 1
一、加强运输网络建设 1
二、加强交通运输系统建设 2
第二节 交通运输行业在我国国民经济发展中地位 4
一、交通运输促进分工、大工业和规模经济的实现 4
二、交通运输在经济发展中起了突出的作用 4
三、交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一 5
四、交通运输构成国民经济的重要比例关系 6
五、交通运输是城市和经济布局形成的重要因素之一 7
第三节 我国交通运输业发展现状 8
一、2006年交通运输业的投资、利用外资和运输量 8
二、我国交通运输面临的环境 10
三、2006年交通运输行业形势特点 11
第二章 交通运输行业发展环境分析 14
第一节 政策环境分析 14
第二节 投资环境分析 15
第三节 宏观经济环境分析 16
第四节 相关行业发展情况 16
一、我国物流行业发展情况 16
二、能源运输行业发展情况 22
第二部分 2005－2006年公路运输行业运行分析 25
第三章 我国公路运输行业发展情况 25
第一节 我国公路网建设情况 25
第二节 公路运输行业投融资体制 29
一、投资规模问题 29
二、投资效益分类问题 31
三、投资效益滞后问题 34
第三节 2005年公路运输行业运行情况 36
第四节 2006年我国公路运输运行情况 37
一、2006年公路运输行业主要运行数据 37
二、2006年公路运输行业特点分析 40
第四章 我国高速公路发展状况 41
第一节 国家高速公路网规划简介 41
一、规划背景和意义 42
二、国家高速公路网规划方案 44
三、国家高速公路网规划的特点及效果 46
四、高速公路网投资设想 49
第二节 高速公路管理体制剖析 52
一、行政隶属体制 52
二、效益核算体制 53
三、行业管理体制 54
四、建设管理体制 55
五、交通管理体制 55
第三节 高速公路产业化经营分析 57
一、高速公路产业化的内涵 57
二、高速公路产业化经营的必要性 58
三、我国实施高速公路产业化经营分析 59
第四节 我国高速公路收费体制分析 61
一、高速公路联网收费管理模式分析 61
二、公路超载治理《收费公路管理条例》实施创造良好环境 66
三、取消收费是未来发展的方向 67
第五节 我国高速公路组合式收费分析 69
一、ETC收费技术在我国发展现状及发展趋势 69
二、适合国情的组合式收费技术方案 72
三、组合式收费技术在广东省应用案例分析 75
第六节 全国主要高速公路通行收费标准分析 84
一、吉林省高速公路通行费收费标准研究 84
二、沪宁高速公路车辆通行费征收标准研究 84
三、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准研究 85
四、合宁高速公路车辆通行费收费标准研究 86
五、河北省京石高速公路收费标准研究 87
六、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准研究 87
七、浙江省现行车辆通行费率研究 88
八、山东省高速公路收费标准研究 88
九、湖北省高速公路收费标准研究 89
十、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准研究 89
第五章 城市公交运输行业分析 91
第一节 城市公共客运交通行业重要性凸现 91
一、我国加快城镇化进程助推城市公交业的快速发展 91
二、城市交通拥挤现已成为城市发展的“瓶颈” 91
三、“公交优先”战略带来巨大发展契机 91
第二节 现阶段城市公交运输行业发展特点 92
一、具有公用事业属性 92
二、非周期性行业，受宏观经济调控影响较小 92
第三节 公交运输行业发展趋势 93
一、涉足公交广告及传媒领域 93
二、发展汽车相关业务 93
三、开拓物流行业 93
第四节 公交运输行业发展不利因素分析 94
一、燃油成本高企是侵蚀上市公司利润的主导因素 94
二、城市交通建设速度相对滞后 94
三、轨道交通、私家车的分流影响 94
四、政府的价格管制束缚公司的利润快速增长 94
第六章 我国公路货运现代化与装备发展现状分析 95
第一节 我国公路货运现代化与装备发展的方向 95
第二节 我国公路货运现代化和装备发展的重点分析 95
第三节 发展高速高效厢式半挂车需要具备的主要条件 96
第七章 “十一五”农村公路发展规划研究 97
第一节 “十一五”农村公路规划和建设的原则和总体目标 97
第二节 “十一五”农村公路建设面临有利环境和制约因素 98
一、“十一五”农村公路建设面临的有利环境 98
二、“十一五”农村公路建设面临的制约因素 98
第八章 我国煤炭运输分析 100
第一节 我国煤炭运输格局分析 100
一、各种运输方式所占比例情况 100
二、各地区煤炭运输方式分析 101
第二节 煤炭公路运输情况分析 103
第三节 电煤运输紧张对公路运输影响 106
第九章 我国化学危险品运输状况 107
第一节 我国化学危险品运输相关政策 107
第二节 危险化学品运输中应注意的几个问题 108
第三节 我国化学危险品运输对策 111
一、拓展融投资渠道，壮大企业规模 111
二、加快车辆结构调整，提高运输生产力 111
三、加快人员教育培训体系的建立 111
四、加快科技投入，确保安全生产 112
第十章 我国公路物流行业发展现状分析 113
第一节 2006年物流行业发展回顾 113
第二节 2007年物流行业发展主要趋势 116
第三部分 公路运输行业发展趋势预测分析 118
第十一章 我国“十一五”交通需求预测 118
第一节 全社会运输需求总量的预测 118
第二节 各种运输方式运量需求预测 119
一、各种运输方式旅客运输需求预测 119
二、各种运输方式货物运输需求预测 120
第三节 “十一五”交通运输行业展望 124
一、交通运输网络规模进一步扩大 124
二、优化运网结构 125
三、促进各种运输方式协调发展 125
四、交通运输技术大幅提升 126
第四节 “十一五”时期我国综合交通运输体系发展分析 127
第五节 “十一五”交通行业发展环境分析 131
一、经济社会环境 131
二、政策环境 132
三、科学技术环境 135
四、市场环境 136
五、国际环境 137
第六节 “十一五”我国综合交通运输的可持续发展 138
一、我国交通可持续发展的基本内涵、目标 138
二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题 139
三、“十一五”我国交通运输可持续发展的模式 140
四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施 143
第七节 《公路水路交通科技发展战略》解读 146
一、战略出台背景 146
二、战略主要内容概况 146
三、战略对行业影响分析 150
第八节 我国交通运输行业成长动因分析 152
一、宏观经济因素 152
二、宏观政策因素 152
三、经济因素 153
第十二章 我国公路运输行业发展预测分析 155
第一节 1994－2006年我国公路运输历史数据分析 155
一、公路客运在我国客运总量构成中所占比例变化分析 155
二、公路货运在我国货运总量构成中所占比例变化分析 155
三、主要运输方式所占比例变化特点及发展趋势 156
第二节 未来10年我国公路交通需求趋势分析 157
一、公路交通发展趋势分析 157
二、公路运输需求分析 160
第三节 高速公路建设规模分析 164
一、从合理布局角度分析 164
二、从国际比较角度分析 166
三、从承担汽车行驶量的角度测算 168
四、高速公路合理规模 169
第四节 我国主要地区高速公路项目 170
一、安徽省公路交通建设 170
二、广西公路交通建设 172
三、河南省公路交通建设 173
四、京津地区公路交通建设 175
五、山东省公路交通建设 180
六、新疆公路交通建设 181
七、贵州公路交通建设 183
第五节 2006年我国公路交通治超工作要点分析 186
一、指导思想与目标 186
二、具体措施和要求 186
三、对公路运输影响 192
第四部分 公路运输行业投融资分析 194
第十三章 非公资本进入公路行业研究 194
第一节 国家对引入非公资本进入公路行业主要政策 194
第二节 非公资本进入公路行业存在主要障碍分析 195
一、法律法规不够健全 195
二、现行的公路管理方式与非公有资本的进入不相匹配 195
三、对非公有资本的进入缺乏相应的监管手段 195
第三节 我国对非公资本进入公路行业相应对策研究 196
一、政策措施 196
二、公路管理机构及管理方式的相应调整 198
三、相应国家管理机构职责变化 199
第十四章 我国公路建设融资风险分析 200
第一节 当前我国公路建设主要融资方式分析 200
一、股票融资方式 200
二、债券融资方式 203
三、银行借款融资方式 204
四、借用国外贷款融资方式 204
第二节 公路建设融资风险分析 205
一、现金性融资风险 205
二、收支性融资风险 205
三、汇率风险和利率风险 205
第三节 公路建设融资风险规避措施 206
第十五章 我国高速公路投资体制分析 208
第一节 我国高速公路管理模式分析 208
第二节 高速公路进入产业扩张期 211
第三节 民营资本参与高速公路建设 212
第四节 高速公路运营收益前景乐观 214
第五部分 公路运输行业竞争格局分析 215
第十六章 公路交通行业重点企业分析 215
第一节 现代投资股份有限公司 215
一、公司简介 215
二、公司主要路段介绍 216
三、公司经营情况分析 219
第二节 安徽皖通高速公路股份有限公司 223
一、公司简介 223
二、公司主要路段介绍 224
三、公司经营情况分析 226
第三节 福建省高速公路有限责任公司 233
一、公司简介 233
二、公司主要路段介绍 234
三、公司经营情况分析 236
第四节 河南中原高速公路股份有限公司 241
一、公司简介 241
二、公司主要路段介绍 242
三、公司经营情况分析 243
第五节 江西赣粤高速公路股份有限公司 247
一、公司简介 247
二、公司主要路段介绍 247
三、公司经营情况分析 253
第六节 江苏宁沪高速公路股份有限公司 257
一、公司简介 257
二、公司主要路段介绍 258
三、公司经营情况分析 260
第七节 湖北省高速公路集团有限公司 265
一、公司简介 265
二、公司经营情况 266
第十七章 其他运输行业发展情况 268

『肆』 地铁工程建设有哪些风险因素

1工程建设环境 城市中心区以往的工程建设活动已经对地下空间进行了多次重塑，地铁工程具有相对较多的风险源存在，主要的工程建设环境风险因素分析见表 1。 3. 2工程地质条件 地铁修建与区域内的工程地质条件具有紧密的联系。 对地铁工程影响的特殊土质，如软土、膨胀土、湿陷性土；地下溶洞、暗河、地裂缝等地质构造特征[7-10]；地层的物理力学工程特性，地下水性质等缺陷都对工程产生一定的风险。 主要的工程地质条件风险和应对措施如表 2 所示。 3. 3工法适应性地下工程施工必然是对土体的破坏和重新平衡过程，每种工法引起的破坏是不一样的，采取的措施也应具有针对性，一旦不符合工程的特点则会引发工程风险。 因此，工法的适应性是关键因素之一，通过对适应性的分析掌握工程风险的控制重点。 地铁工程常用的施工工法各有各自的优势与缺点，因此，工法的应用要结合具体工程实际选用。 3. 4技术队伍缺陷 随着全国地铁工程建设速度的加快，中国大陆已有 28 座城市在进行地铁建设工作。建设队伍已然跟不上建设发展的需要，大量新的建设力量加入地铁建设中，素质必定良莠不齐。 许多经验不足的队伍未经过全面培训，对事故的先兆反应速度慢，处置突发事件的能力不足，无疑加大了工程的安全风险。 目前，施工过分依赖以往的经验，而科学性和系统性差，在施工环境突然发生变化时，经验的不适用性就凸显出来，原本可控的小隐患有可能诱发成较大的工程风险。 3. 5监管工作目前，工程风险监管工作的责任分割常见的做法是：总体设计单位、各标段工地设计单位、监理单位和施工单位分别成为工程规划、设计和施工三个阶段的责任单位。 在实际操作中因责任人的变迁，无法保证对风险进行有效评估和控制的连贯性，还没有建立系统、严密的风险管理体系。 因此，工程风险管理工作应保持高度的客观性、同一性，并且保证监控回路的整体一致性与连贯性，应由专业、高素养的队伍承但。

『伍』 城市轨道交通车站前景

行业前景不错，据前瞻产业研究院《2016-2021年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，我国目前获批轨道交通建设规划的城市已达36个，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比2013年增加400亿元。地铁建设高潮的背景下，融资风险逐渐凸显。其实早在2012年，我国地铁建设的融资风险已经出现，轨道交通建设和运营的资金问题在世界范围内都是难题。
目前来看，地方政府的财政收入在未来维持高增长的很难。又例如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元；西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而西安市2013年财政总收入仅902.5亿元。因此，各地方上马城市轨道交通项目的时候，需要审视自身的地方财政，重视融资风险。

『陆』 轨道交通里面的ppp是什么

第一，轨道交通PPP融资是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。

第二，轨道交通PPP融资模式可以使民营资本更多地参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所欠缺的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程的合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式的操作规则使民营企业参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中更有效率的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。

第三，轨道交通PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，从而很好地解决了这个问题，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四，轨道交通PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低较高的资产负债率，而且不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

『柒』 如何看待中国不断兴起的地铁建设

日前，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。如此一来，地区GDP门槛提高至3倍，一些城市得和地铁说再见了。

更有甚者，一些地方建地铁是以卖地炒房为目的，借地铁扩大城市卖地半径。建地铁成了一些城市领导赢得政绩的手段，其结果是有些城市投资几百亿修一条地铁线，可乘客流量却少得可怜，亏损厉害。那这种超前有什么意义？放在一二十年内通盘考量，都是不符合经济原则的。

何况，公共交通是个系统工程，不能老是把地铁当特效药，要从城市整体公交能力和效率双提升方面入手，不可盲目跟风。加大投资的同时，地方政府需要审视自身的地方财政，谨防融资风险。每个城市的发展应该发挥其所长，将自己城市的特色重点发掘出来，那才能建设出真正属于自己城市的面貌。

地铁给人们出行带来了便利，缓解了拥堵，功不可没。但地铁建设要量力而行，不可盲目上马，要规划但不要超前。

来源：钱江晚报

『捌』 地铁工程风险主要有哪些方面

一、地铁工程的风险归纳起来主要有以下几点:
(1)地铁结构本身及所处位臵的工程及水文地质条件;
(2)工程建设周边环境(建筑物、道路和地下管线等)的复杂性;
(3)施工工艺和管理、操作水平;
(4)监理人员的素质、技术能力、管理水平及工作态度。
为解决以上问题，要做好以下几个方面工作:
首先，地铁选线时要尽量避开重大的风险源，这就要求工程地质勘探工作必须做到位，明确哪些是本条线路的重大风险源，其具体位臵和现状如何、风险有多大;其次，要根据具体的工程地质和水文地质条件以及地下管线状况，选择最佳的地铁结构形式和施工方法;
再次，要加强施工中的监控测量工作(包括隧道结构变形、地面沉降、管线变形等)，做到信息化施工;最后，提高监理人员素质、技术能力和管理水平，端正监理的工作态度和责任心。
二、地铁工程的风险监控和风险应对工作
1、考虑并区别不同的风险种类和施工方法，使用科学的方法为风险工程定级，为风险分析提供基础。目前，国内已经有了风险定级体系，但不是很完善，因此要在其基础上结合北京工程特点，扩展形成不同对象的更全面综合及实用性更强的风险定级标准规定。
2、建立地铁工程基础资料库，具体包括地质资料、既有线资料、管线资料、桥梁资料、水体资料和道路(铁路)资料等，便于更好地进行项目风险分析，为地铁工程的风险管理逐渐走向规范化、信息化和科学化打好基础。
3、加大监控力度，在风险因素全面识别基础上进行全面监控，包括环境、地质及支护结构等，采用专业化的监控队伍，确保监测数据的有效性、真实性及可靠性。对掌子面的监控形成严格的标准化模式。
4、由于地铁风险分析是动态化的过程，为确保监测数据和有关风险信息得到及时反馈、资源共享，并满足可追溯性，需要建立安全风险管理信息化平台。通过信息化平台，可顺畅、快捷和有效地进行安全风险分析、控制和决策管理。
供参考

『玖』 现在北京，深圳，上海的地铁都是什么运营模式

国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式， 并逐渐成为国内外 地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。 香港地铁由地铁公司运营。 地铁公司是香港政府 全资拥有的一家公用事业企业， 但并不由政府直接经营， 由港府委任有关人员组成董事局， “商 按 业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力 求“花小钱、办大事”。地铁公司建立 20 多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路 公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足 1／3，主要资金由各 项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建 商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一； 在香港或国际资金市场筹组集团贷款， 在地铁建设 高潮的 198．3 年，公司就获得 150 亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为 3 年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债 券。 在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营” 的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政 府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地 产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事 先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发 展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司 与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之 一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司 经营， 这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。 良好的经营业绩保证了香港地铁的健 康发展。 在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000 年香港政府对地铁公司进行股份 制改造，让高层主管及员工持股，该公司 23％的股份通过上市私有化，套现 120 亿港元。这一 资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立 了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明， 地铁与政府采取的合约关系模式、 规范的商业化 操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来， 国外地铁运作一般采取混合主导模式较多， 主要按照市场经济规则进行筹资和经营。 而我国内地 地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴 国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理 体制的全面改革。 目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改 扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索， 努力建立一套适合城市实际情况、 有益城市长远发 展的地铁投融资体制及其运作方式(见表 2)。 表2 城市 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 地铁现状 除了地铁 13 号线，目前正在建设的有 地铁 5 号线、 地铁 1 号线的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京还要建成 4 号线、 奥运线和机场专线等， 城市轨道交通总 里程达到 420 公里， 即未来 7 年每年平 均建设 50 公里左右地铁线。 投融资体制改革及模式 通过投融资体制改革，打破以往投资单一 和经营垄断局面，加速地铁建设和运营市 场化改革，建立由社会法人发起、实行项 目业主制、开放和吸引外资参与的运营体 制。 上海 积极推进投融资体制改革，将社会资金引 目前已经有 3 条地铁投入运营， “十五” 入城市建设领域，以资产运作为重点，扩 期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内 大社会融资，实行投资、建设、运营、监 的 10 条轨道交通线路，全长超过 200 管“四分开”体制，改变过去建设运营一 公里；新一轮城市规划中，上海将建设 体的传统模式，通过借“壳”上市，筹措 地铁线 11 条，总长 384 公里。 资金。 1999 年全长 18.48 公里的地铁通车， 目前 23 公里的 2 号线将于 2003 年底通 积极借鉴香港经验，推进投融资管理的事 车，3 号线已获国务院批准，预期 2005 业部制，面向社会筹资，引进外资，有偿 年建成；4 号、5 号线在规划中，将于 出让土地及开展多种经营，并拟在香港上 2010 年建成总长 130 公里的 5 条线构 成的轨道交通网络。 2000 年开始建设，全长 21.7 公里，投 市。 广州 南京 资概算 85 亿元，总工期 4 年 9 个月， 2005 年 9 月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州 模式。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成 本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断 增加。 汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间， 增大了就业地点和购物地点相互之间的距 离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳 8000 名乘客，而 一条轨道系统则可容纳 1． 万名乘客； 7 每个乘客乘小汽车所需面积为 22． m 、 1 自行车为 9． m 、 7 城市公共交通为 2．1m 、轨道交通为 1．2m ，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的 5．4％。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到 10％—15％，预计到 2006 年之后将 会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出， 2006 年， 到 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万辆)。 随着私家车数量的递增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 2 2 2 2 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此， 政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益， 在计算地铁的经济效益中 应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。 这意味着地铁的建设和开通运营， 不仅会给市民出 行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸， 直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销， 地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重 视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表3 地区 北京通州 上海莘庄 地铁线路 八通线 1 号线 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 距中心城区车 原平均房价(元／ 现平均房价 程(分钟) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 数据来源：北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。 地铁交通是解决城市交通的一种运输方式， 因此， 在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。 地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在 的， 它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。 交通的间接经济成本是由运行而产生的， 而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。交通经济 间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明，交通经济 间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家 GDP 的 7％，而堵塞作为间接成本的一部分占 GDP 的 2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占 GDP 的 2％、交通事故费用开销占 GDP 的 1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占 GDP 的 0．6％。 美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济 损失约 410 亿美元，12 个最大城市每年损失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的 交通参与者的时间损失相当于 123000 亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行 定量计算。 城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1 公里运输产品而转嫁 给他人的成本(包括对环境资源的破坏)， 其中包括时间价值、 交通事故损失、 地面设施占有成本、 环境污染成本等。 通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算， 就可以得到由于地铁项 目的实施给社会所带来的间接效益(见表 4)。 表4 MEC 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 合计 公共交通与地铁的社会成本对比表(元／人 KM) 公共汽电车 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地铁 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差额 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 资源来源：《铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有 4 个方面：降低成本，“墙内损失墙外 补”，不断扩大销售量(客流量)，股权多元降低风险。 第一， 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性， 以及地铁直接或间接效益对城市经济 的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地 铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活 动。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根 据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策 性金融机构给予一定比例的长期低息贷款； 减免地铁交通设施营运收益的税收； 给予投资者在定 价方面更大自主权，等等。 第二，应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路， 进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督” 的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利 能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体 制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内 部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。 第三，应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元 化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内 外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的 地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少 部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其 地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府 可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比 较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多 元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四，应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系，研 制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通 票——类似于目前的公交月票， 前提是要解决该票只有本人专用的问题； 奖励折扣——类似于航 空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多， 累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大 大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假 日以及非高峰时段引入特价票， 同时可考虑将乘车距离、 时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价 体系。 第五， 应以广告、 商贸、 通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益， 弥补运营成本的亏损。 国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支 持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出 租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因 地制宜地开辟一些展示空间， 以丰富地铁商铺的业态组合。 由于目前国内地铁资源性开发仍然处 在初期阶段， 地铁经营领域仍然比较窄， 应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性 研究，设置专业性机构进行经营，逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为 龙头，全面启动地铁物业项目，形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合，实现最大 的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制，使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六， 应建立以合理的投资政策、 体制和价格机制为主的补偿机制。 通过改革交通税费体制， 形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。 在建立专营权制度的基础上， 鼓励社会资本和私营部 门参与地铁专营服务，同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁 路部门共同参与、 联合均担的方式。 地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工 程收益费，如：可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费；将距离车站 350 —720 米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区， 对区域内的占地业主和土地租用者按照占地 面积和距车站的距离累进收税； 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖， 或低价 将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。 第七， 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先， 应建立我国地铁独有、 统一的服务品牌， 在统一品牌下，进入以不同方式包装的载体，如影视、书籍、服装、手表、主题公园等，同时， 形成包括线路品牌(如上海地铁明珠线)、 出口品牌(可以将冠名权结合起来)、 产品品牌等在内的 品牌体系。二是进入销售领域，不断延伸商品价值链，控制更多的商品流通渠道或环节，利用品 牌知名度和服务文化，为消费者创造良好的购物或服务环境，如建立遍布全市的地铁零售店、专 卖店、餐饮店、书店；建立具有先进视听效果的地铁广告体系，等等。三是发展多种经营、扩大 服务品种、延伸服务范围，如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等，还可以延伸到船舶运 输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。