91钓鱼融资记录

① 大学生创业融资存在的问题是什么

融资渠道少，大学生创业者面临的融资难，主要体现在集资途径少，集资数额小。目前我国的创业投资机制还不是很健全，融资渠道不仅少而且不够畅通。对于许多大学毕业生来说，缺少资本和信用记录，也没有固定资产或抵押品，很难从银行获得贷款。

不过，随着互联网时代的到来，人与人之间可以更加紧密的联系起来，就如六人理论说的，这个世界上无论哪个人，只要通过六个人的牵导，就能认识对方。而新起的投融资渠道，互联网融资平台，如91企业资源网，就是不错的融资渠道。

② 民航业的现状

中国民航业总体发展现状和主要特点�

经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �

1、运输规模扩大、地位上升。

建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。�

2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。 �

3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �

4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。 �

6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实 质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业， 负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地 方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行 结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更 是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �

7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年 到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展 ，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �

8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 �

9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。��

三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�

从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。�

首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高 速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�

其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
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第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必 须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
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我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游 外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �

1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低 �

我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�

在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�

2、经济效益滑坡，出现行业亏损�

多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来 经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还 盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
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民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布 票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降 价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年 中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三 代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员 ，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。 据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。�

3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济 �

我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司 ，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也 各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识 。 �

4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理 �

近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%， 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10％ ，也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增 长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队 、扩建或新建机场外，地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超 需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使 每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减 少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
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在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后， 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
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5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �

在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公 路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路，两次火车提 速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间 上均提供了极大的便利，较比民航而言， 长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对 省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞， 地上跑，出行还是火车 好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分 流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前 ，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。
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我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有 投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政 策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业 ，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代 管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种 费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来 的国际竞争，这种压力更大。 �

6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展�

经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的 局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。

7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�

随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许 多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航 空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发 展。 �

8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �

政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航 空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理 等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�

四、我国民航业改革的目标和主要内容�

民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�

政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要 重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一， 对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五， 对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行 业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。�

在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开， 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营 和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开， 就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性 业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开， 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务 等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，引入、鼓励合 理竞争。 �

不行超过10000字了....没发全

③ 做快手直播钓鱼的真的是高手吗真钓鱼厉害吗

也不一定，有真的也有假的。

快手是北京快手科技有限公司旗下的产品。快手的前身，叫“GIF快手”，诞生于2011年3月，最初是一款用来制作、分享GIF图片的手机应用。

2012年11月，快手从纯粹的工具应用转型为短视频社区，用于用户记录和分享生产、生活的平台。后来随着智能手机、平板电脑的普及和移动流量成本的下降，快手在2015年以后迎来市场。

2019年11月，快手短视频携手春晚正式签约“品牌强国工程”强国品牌服务项目。快手成为中央广播电视总台2020年《春节联欢晚会》独家互动合作伙伴，开展春晚红包互动。

2021年2月5日，快手正式在香港交易及结算所有限公司上市，首次公开募股融资规模为54亿美元。3月23日，快手发布2020年第四季度及全年财报。

快手的用户定位是“社会平均人”。

快手用户分布在二三线城市是由中国社会的形态所决定的。把所有的快手用户抽象当成一个人来看，他相当于一个社会平均人。

④ 为什么好多融资企业都只行到合作意向协议就不行了

这里面要具体分为体重情况，但绝大部分分为两类，第一呢，就是通过细致的调查研究之后，决策对方企业的实力不够，而另一种就是钓鱼，我你懂的

⑤ 跨境融资的方式有哪些

任何企业要进行生产经营活动都需要有适量的资金，而通过各种途径内和相应手段取得这些资容金的过程称之为融资。并购融资方式根据资金来源渠道可分为内部融资和外部融资。但应用较多的融资方式是从外部开辟资金来源，通过与其他投资人联合投资，或以股权、债权、混合融资等方式筹集资金。一般来说，企业并购的融资渠道可以分为债务性融资、权益性融资、混合性融资。债务融资是指企业按约定代价和用途取得且需按期还本付息的一种融资方式。债务融资往往通过银行、非银行金融机构、民间资本等渠道，采用申请贷款、发行债券、利用商业信用、租赁等方式筹措资金，企业债务融资主要包括三种方式：贷款融资、债券融资、租赁融资。权益性融资指的是企业通过直接吸收投资或发行股票或利用权益资本融资筹集资金。权益资本是投资者投入企业的资金。企业并购中最常用的权益融资方式包括吸收直接投资、权益资本融资，发行股票融资。混合性融资并购指的是企业通过发行混合性融资工具筹集资金而进行的并购。常见的混合性融资工具主要有可转换债券和认股权证。

⑥ 铁路运输的企业融资

当前铁路运输业面临着客运专线建设、加速装备现代化等发展目标，“十一五”总投资约15000亿元，远远超过“十五”投资。因此，积极拓宽融资渠道、创新融资方式成为保障新形势下铁路运输业快速发展的重大问题。 铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：
1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制
铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。
2．铁路企业要加强科学决策
客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。
3．落实政府的投资和其他责任
政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。
4．尽快完善相关法律法规
项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。
5．加强投资服务和投资引导
政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。
总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。

⑦ 企业怎样才能成功融资

（一）企业定位
企业定位反映出企业的经营策略，在产业价值系统里，你要用自己的产品和服务明确界定自己的角色。我们说劳力士卖的是附加在产品上的身份和名望，可口可乐卖的是品牌和配方。投资人总是试图从你的商业计划书中获得你对于企业定位，进一步说就是你得有与众不同的定位。
（二）执行摘要
这是吸引投资人愿意了解你的计划的唯一机会。在硅谷，比较标准的商业计划不会超过20页，执行摘要不超过300字，演示的话PPT不要超过10张。一个逻辑清楚的结构是三言两语就能讲完。执行摘要的重点在于你要按照顺序说明下面这几方面：市场团队、财务、技术。
（三）正当性
为什么要做?为什么今天做?为什么由你来做?正当性不是合法性，而是正确性。知识和技术的创业通常都是发现问题，然后就要去解决问题，而没有很好的诊断问题。它没有跟投资人很清楚地报告为什么要用某种方法来解决问题，是否还有其他解决问题的方法，这仅仅是从WHY到解决的简单步骤，而没有回答好上面的三个WHY。
（四）你承担什么风险
不可以为自己准备救生艇。你今天去创业，那投资人要看你的风险是什么，投资人更多考虑的是你为此投入了多少时间、多少资源、多少金钱，甚至你是否愿意为他放弃你已经非常稳定的工作和收入。投资人不会愿意承担比你更大的风险。
（五）企业远景与经营模式说明
将好的构想妥为包装。你应当把你的企业标注得有非常清楚的远景，未来几年你的企业会变成什么样的格局，让投资人能有一个期待。
（六）产品与服务基本介绍
既能说明创意，又能保护自己的智能财产。创业者并不需要将创业计划中的核心技术问题全面透露，你让他感到有意思即可。
（七）最想要解决什么问题
解决问题而不是制造问题。因为投资人对你的领域可能会很陌生，投资人可能会发现，不需要你那样大的成本就能达到同样的效果。你要清楚界定准备解决什么样的问题，而不要过度设计。找到解决方案，就是找到市常
（八）团队是否完整?缺少什么人才
了解自己的不足，诚实面对它并要求协助。创业者的团队通常都有一个特点叫做臭味相投、物以类聚，你能说你们面对市场上其他优秀组合的竞争时，通过他们就能打赢这场仗吗?团队应当吸收各方的优秀人士加入。你的团队如果能够勇于承认你的弱点，可能会获得投资人的帮助，你会得到投资人的真心相待。董事会与创业团队的关系应该是诤友的关系。
（九）顾客在哪里，如何留住他们
如果你是顾客，你会如何选择?这一点你应当为投资人解释，但是不要废话。有人说我留住顾客的方法就是不断地给他折价券，其实这完全不算是留住顾客的策略，因为只要别人给了更大折扣的折价券，顾客马上走。应当以好的产品和服务去开发顾客。你要让顾客体验到价格以外不可替代的价值。
（十）投资人的竞争者在哪里，核心竞争力如何
新经济时代，竞争者无所不在。告诉你的投资人竞争者在哪里，即让投资人知道他投资的潜在风险是什么?所谓核心竞争力是什么呢?就是发展你的核心成员，运用你的核心技术，达到你的核心目标。
（十一）市场占有率几何，如何推论
积极进取或一厢情愿，其实只有一线之隔。不进则退，你应该有一个快速成长的规划，你应当告诉投资人，你有多大的野心，你将在多短的时间内获得多大的市场占有率，投资人才有机会为投资得到回报。你要证实你推论的可信性。
（十二）何时损益平衡，如何推论
推论一定要有数据支持，不能凭空想象。
（十三）介绍专业词汇
展现表达与沟通技巧，这是企业领导人的重要特质。沟通与传播不仅是口才的问题，面对投资人、面对股东、面对那些非专业的人士，你应该有本事把你的专业讲到他们听懂，讲到他们喜欢。

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⑨ 有个好的项目，怎么融资

融资能力作为新时代老板必备的能力之一，靠融资来发展公司是创业公司打开市场走好第一步路的商业机会，然而真正成功者寥寥无几。

谈及融资，很多人的第一反应就是融资难，融资贵。在拿到天使投资创业失败率高达95%的市场状况下，可想而知融资成功的难度，投资人越来越谨慎、资本市场不乐观的情况下，你如何说服投资人把钱给你。

融资规划是因，融资结果是果，有佳音才有硕果。融资规划做到位了，融资自然就变得简单了。

要想股权呈现百倍、千倍、万倍的几何递增，还需要有“超级分拆”思维。用“超级分拆”，不仅可以让企业从重资产重运营迈向轻资产轻运营，还能找到更多的盈利增长点，扩大融资空间，和融人空间。

最后，没有机会，就没有融资，一切工作做得再到位，没有找到合适的、优质的发布平台，融资也只能胎死腹中。建议老板多走出去，通过上台开口、借场、串场、造场等形式，将项目发布出去。