铁路建设融资难

❶ 十三五铁路规划四纵四横具体走向

今年上半年铁路“十三五”规划初稿将完成，在年内编制完成送审稿。
近日，国家铁路局(下称国铁局)召开专题会议，落实4月11日国务院在重庆市召开的部分地区铁路建设工作会议精神，交通运输部副部长、国铁局局长陆东福在会上透露了上述信息。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，2015年是“十二五”的收官年，也是“十三五”规划的制定年，一大批铁路项目到今年年底将逐步建成开通，其中包括四纵四横高铁网和成绵乐、成渝、贵广等西部客专。
“如果不赶紧制定规划，储备一些新的项目，‘十三五’期间铁路投资建设将面临断炊之虞。”董焰说。
自3月中旬以来，国铁局先后组织召开5次“十三五”铁路网规划方案座谈会，分片区征求了31个省、自治区、直辖市政府有关部门的意见。国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司及部分铁路科研、设计单位的代表应邀参会。
从规划制定情况和各地方政府的反馈来看，“十三五”不仅没有项目断炊的担忧，反而是项目多得需要经过筛选，有些必须考虑延后到下一个五年计划内。
北京交通大学经管学院一位参加规划讨论的学者向21世纪经济报道记者表示，地方对修建铁路的积极性非常高，一些省今年都已经出台了城际铁路网规划，计划将省内的大部分城市通过铁路连接成网，在筹资上，地方也出台了吸引社会资本进入铁路的意见，通过政府优先出资、亏损部分财政补贴、城际铁路周边土地实行综合开发等多种方式来解决铁路建设的融资难问题。
该学者表示，如果将这些地方的城际铁路网规划纳入到总体的铁路“十三五”规划中，则投资的体量将极为可观。
而在铁路投资方面，此前有媒体报道称铁路“十三五”规划拟投资2.8万亿。上述学者表示，这只是一个初步核定的数字。
“制定这个数字，国铁局、发改委、铁路总公司和规划单位也做了综合的考量，主要考虑到“十三五”期间仍然是铁路建设的黄金(1202.10, -1.00, -0.08%)发展期，中西部铁路投资的空间仍然很大，而随着城镇化建设的进行，城际铁路网的建设也迫在眉睫。”他说。
上述学者表示，“十二五”铁路规划的投资量也是2.8万亿，但中间做了调整，变成了3.3万亿，“如果按照今年8000亿投资量来计算，最终十二五规划期的五年内将达到3.5万亿元左右。”
除了远期的十三五规划编制，对于今年的新线建设，国铁局在上述会议上也部署了相关工作：对2015年计划新开工项目中的29个重点项目，抓紧组织开展可行性研究评审，及时提出行业意见，为项目批复提供专业支持。
根据此前官方透露的消息，今年将新开工建设60个项目。董焰表示，这些新开工项目中，以中西部地区的铁路为主。
“去年下半年，发改委密集批复了投资体量高达7000亿元的铁路项目，这些项目如果没有意外，都将在今年年内开工。”董焰说，“目前发改委对于这些项目的审批都是一路绿灯，仅以去年为例，铁总和地方报给发改委的新开工64个项目，在11月份就全部通过。今年铁路项目的审批、开工进度估计也会很快。”
在简政放权方面，今年国铁局也将继续深化，做到应放尽放，具体而言，一是按照国务院统一部署，清理取消全部铁路非行政许可审批事项，同时进一步规范和改进行政许可工作，特别是对新型城际动车组(CRH6型)的上线运营许可，要建立便捷通道、加快审批流程，为城际铁路发展做好服务。二是细化新颁布规章《铁路运输企业准入许可办法》的具体实施措施，为吸引社会资本投资建设运营铁路创造良好的法规和政策环境。
北交大经管学院教授赵坚表示，这两年来，铁路部门在放宽管制、减少垄断方面做的工作大致也是可以肯定的，一些领域都开放了门槛，但最终民间资本进入的还是少数。
赵坚分析，这主要源于一是铁路货运长期不景气，“一车皮难求”的时代已经一去不复返，因此对资本市场的吸引力大为减弱，二是铁路的运营和建设技术门槛高，有一些无形中的壁垒，虽然政策和文件都放开了，但实际上还是有重重阻碍。
“但对于一些民资来说，铁路的机会还是很多，因为它整个产业太过于庞大了，随便寻找到某个节点找到突破，都是一个非常好的机会。”他说。

❷ 高铁建设会不会引起系统性金融风险

在中国2011年的投资领域中，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大特殊地位：一是被认定为国内少数“已全面掌握相关核心技术”的产业领域。二是国内少数能够成系统地对国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。
在中国推动结构调整和自主创新背景之下,高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家,截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照国家《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线,高铁总里程将超过1.3万公里;到2020年将达到1.6万公里以上。
然而，庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。
从现在运转的高铁运输收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿元，2010年亏损估计近9亿元。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿元。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。
中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。铁道部将如何化解？据透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。
中国超前大建高铁，同时高铁在财务上无法自我循环，这不仅影响了投资的效率，而且形成了潜在的金融风险。这种风险的恶化，在不久的将来就会显现出来。

❸ 铁路运输的企业融资

当前铁路运输业面临着客运专线建设、加速装备现代化等发展目标，“十一五”总投资约15000亿元，远远超过“十五”投资。因此，积极拓宽融资渠道、创新融资方式成为保障新形势下铁路运输业快速发展的重大问题。 铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：
1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制
铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。
2．铁路企业要加强科学决策
客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。
3．落实政府的投资和其他责任
政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。
4．尽快完善相关法律法规
项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。
5．加强投资服务和投资引导
政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。
总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。

❹ 高铁建设降温的背后，预示着什么

高铁建设降温的背后实际上是一本经济账，早在几年前，高铁的负债就已经达到了5万亿的规模，已经到了不得不重视的地步。

2021年3月29日，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（下称《意见》）。

对目前国内铁路发展情况，尤其是高铁的发展状况进行了分析，指出当前铁路在快速发展过程中面临的一些主要问题。

除了载客之外，货运也是普通铁路收入的一个来源。

但是，与普通铁路有专门的货运列车相比，高铁几乎没有货运服务，这也导致了高铁收入来源的单一性，只能依靠客运服务。

高铁本身是一件投资很大的行业，单靠某一方投资都不太现实，所以，一般地方政府也会融资参与。

但是，随着铁路建设得越来越大，线路越来越长，融资成本也极具增长，甚至光是要归还的利息也令融资方感觉到压力越来越大。

❺ 今年钢铁价什么时候回升

近期全国港口煤炭库存爆棚，价格一落千里，坊间纷纷叹息认为煤炭的“黄金十年”结束了。相较于煤企的境遇，钢铁行业亦不过如此或者还可以说更甚于此。进入二十一世纪之后，钢铁行业进入飞速发展期，特别是2008年四万亿投资拉动计划，钢铁产业呈爆炸式发展，从钢铁产能突破五亿吨起，钢铁产能结构就迫切需要进行调整。现如今粗钢产量突破9亿吨，如此已造成钢铁行业产能的严重过剩，严重打破了市场供需平衡致使钢价频跌不止。
加上今年欧美债务危机肆起，国内经济增速回落，钢铁下游各行业发展增速下滑，钢铁行业需求已显疲软。在目前高产量、高库存、低需求、低价格等“两高两低”的形势下，钢贸行业已然不堪重负。今年上半年钢铁行业进入全行业亏损时代，钢铁行业“黄金岁月”亦将一去不复返，而如今面临的是整个行业的经营困境，如果度过难关，还看钢铁行业如何“削骨求生”。
从今年上半年粗钢产量连连创新高，日均产量好几个月破两百万吨，然上半年的钢市低迷的态势就可见，产量的不断增加已在不断增加钢市的负担，市场上呼吁减产自救的声音一波接一波，只是钢厂自发减产何其难。不仅如此，最令人骇闻的是近期审计署披露：宝钢、武钢和鞍钢集团的下属企业近年来未经审批违规新建和未按规定淘汰产能的年能耗量，平均占3户企业2010年能耗总量的17%。如此在国内龙头钢铁生产企业都不带头减产还违规增产的行为，如何不让人寒心。如若钢铁行业不减产进行自救，钢铁行业自问要何如求生？
其二，银行信贷危机严重，08年底四万亿投资计划，让钢贸行业成了银行追逐的重要客户，2009年以后，银行拿着钱找贷款人的罕见现象在全国上演，于是钢贸企业则慢慢演变成钢贸商的融资平台。随着地产调控和货币政策紧缩，打破了钢贸融资的盈利模式，很多钢贸商巨额贷款资金不能正常回笼，银行贷款还不了，于是跑路，跳楼，自杀等各种骇闻频现，银行坏账被不断爆出，钢贸行业开始进入银行贷款风险“黑名单”。目前钢铁行业银行贷款难上加难，可想而知如果没有资金的支撑，钢贸行业要如何生存？
从周宁商会致信商业银行，希望支持企业度过危机，但是银监会仍公开向银行提出钢贸商信贷风险预警；到近日周宁商会再次呼吁银行不要对钢贸商贷款实行“一刀切”，至此才得到上海部分银行的回应。于是有兴业银行上调钢贸企业信贷基本准入标准，将钢贸行业的基本准入门槛提高。不过尽管银行信贷门槛提高了，终究还是给钢贸商开了一道门。后期钢贸行业要何如赢得银行信任，还看钢贸行业如何从自身开始加强行业自律了，钢铁行业已经不是能够作为多次抵押贷款的融资平台了，钢贸商只有认清楚了这一点，加强自我管理，才能慢慢赢得会银行借贷信任。
其三，目前市场上最多的声音是钢材市场供求矛盾难解，钢市上涨之路漫漫远兮。虽然近期有了不少利好消息，但这些项目投资周期长，政策很难惠及钢贸行业，同时，房地产、造船、汽车、机械加工等下游产业需求不旺，导致钢市日渐萧条。的确如果没有需求的支撑，钢市亦无生存可言。只不过钢市下游产业需求低迷，国家亦可以出台大把政策去刺激，虽然仍需时间的转换，但是至少后期能够带来实际需求效果，也算迈开了解救的步伐，那么在外需开始改变，作为钢铁行业自身需要改革的地方是否已经开始？
综上，产量稳居高位，供需矛盾加剧，库存降速放缓，下游需求未见起色等都是造成当前钢铁行业困局的重要影响因素，面对这样的行业危机，钢铁行业是否已觉醒？尽管钢铁行业看起来要复杂的多，但是想要生存发展，势必要从自身改革开始。
下游资金窘迫，钢材价格何时回升？
对于像铁路建设、保障房建设等这样的大工程、大项目来说，资金就是工程进行下去的命脉，资金能否到位直接关系着项目进程的快慢。曾几何时，铁路建设大量复工以及1800万套保障房的建设预期让钢铁行业为之一振。原本以为凭借这些项目对钢材需求的拉动，钢材市场会进入火热的销售中，然而从目前情况来看，似乎事与愿违，因为资金窘迫的问题，不管是铁路，还是保障房，这些工程对钢材的需求都始终难以释放，钢贸商的期望暂时落空。
近日，据最新消息显示，京石、石武客运专线等国家重点铁路建设项目的通车时间已经由去年推迟到今年年底。北京至沈阳的铁路客运专线除了北京段环评尚未开展外，其他前期工作已经基本完成，但停工的项目至今仍没有开工迹象。除此之外，成贵铁路、渝黔铁路扩能等6个铁路项目虽然早已完成了审批程序，但是直到现在也没有实质性开工建设。多段铁路项目推迟进展，这不禁让人再次把铁路项目与资金问题牵连起来，如果真是因为资金的问题而滞停，那可想而知了，国家“四纵四横”的客运专线尚且如此，其他铁路建设项目的资金问题想必更加严重。
我们知道，资金欠缺，这永远是铁路建设中最突出的问题。据公开资料显示，2011年河北省境内铁路建设投资计划由600亿元压缩到300亿元，而今年仅安排投资221亿元。据知情人士透露，河北已开工铁路项目需筹措300亿元，加上准备开工的项目，但总共资金需求则超过500亿元。而当地方政府融资平台被清理后，取消了不少的融资措施，目前近一半的地方建设资金有待落实。
记得4月份时候，我国铁路工程项目大量复工，铁道部部长盛光祖在全国铁路建设工作会议上表示，今年4000多亿元的建设资金已经基本有了着落。但是，如今铁路建设再爆因资金紧缺而拖延工期，还真是让人失望。
尽管有人说，这一次部分铁路项目推迟，是因为设计发生改变，增加了工程的预算额，但是，笔者认为，长期以来铁路建设融资难的问题都存在，根本没有解决过，设计发生改变，只是在这个程度上更加一层而已，最主要的因素还是铁路建设工程长期积压下来的融资问题。而且随着铁路建设项目工期的拖延，原材料、人工费等成本持续上升，最终导致了整个项目严重超预算，从而影响了整个铁路建设投资计划的完成。而最坏的是，近日国务院明文规定，地方政府不得发行地方政府债券，看来，以后铁路建设的融资问题或更加严峻了。
众所周知，铁路建设是钢铁业一个重要的下游行业，而一般来说，铁路建设工程要对钢材产生需求基本都要半年以上，如今进程推后，对钢材需求产生的时间也将会延迟，估计这将会对商家的心态造成一定的打击，钢材需求复苏的可能性在减弱。
而对于钢材市场的下游行业来说，不光是铁路工程项目有资金问题，人们最关心的保障房建设也同样存在此类问题。近日，据国家审计署署长刘家义在2011年审计报告中指出，目前部分地区仍存在保障房建设资金筹集不到位、审核和退出机制不健全等问题。另外，近日更是有消息称，在重点审计的66个市县中，有36个少提取或少安排保障性安居工程资金53.14亿元(相当于其应提取或安排数的14%)，有11个未落实配套资金6.12亿元。难怪保障房建设的进程难以加快，难怪保障房需求“有名无实”！这最关键的资金要么不到位，要么被挪用，你说保障房需求怎么会发力呢？
综合来看，因为资金的问题，铁路等基建项目以及保障房工程都无法加快进程，对钢材的需求也难以快速发力，而且当下又处于高温多雨的钢市淡季，需求始终跟不上产能，因此预计后期国内钢材价格还将继续走弱。

❻ 社会资本能否破解城际铁路建设的融资之困

就大连来说，目前，已经开工建设的就有金普城际铁路，建成后将使金州与普兰店变得咫尺之间。
近日出台的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，让人们把关注的目光又聚焦到城际铁路上来。该《意见》提出，要推进铁路投融资体制改革，多方式、多渠道筹集建设资金。具体措施包括，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
在一些业内人士看来，就目前铁路经营的模式而言，各个线路的收益回报难以独立核算，而这成为引导民间资本进入铁路领域的一大障碍。因此，该《意见》出台后，如何进行细化，真正建立公益性运输补偿制度和经营性铁路合理定价机制，是能否真正吸引社会资本参与铁路建设的一个关键所在。另外，要研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。
未来，城际铁路建设如何吸引社会资本的加入？加强顶层设计很重要，要为城际铁路交通沿线吸引丰富的人流、物流，这是吸引各类企业和投资者参与的基础。同时，要打造多元投资模式，拓宽建设资金来源的有效途径。未来，地方政府可以根据自身情况和市场特点，选择包括特许经营、融资租赁、发行债券、信托等多种投融资模式，吸引包括私营企业投资、私有资本控股的股份制企业投资以及集体企业投资甚至个人投资者参与到城际铁路建设投资，进一步充实城际轨道交通建设资金。社会资本要在城际铁路建设中真正发挥作用，一个真正市场化的投融资体制的建立和完善是必不可少的。

❼ 铁路建设框定15年构架：查缺补漏为主 投资或逐渐放缓

随着我国铁路网逐渐成型，未来15年，铁路投资或将逐步降低。
《华夏时报》记者从国铁集团获悉获悉，为配合《交通强国建设纲要》，近日，国铁集团出台《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（下称《规划纲要》），提出了中国铁路2035年、2050年发展目标和主要任务。
按照要求，到2035年，我国铁路网将达到20万公里左右，包括高速铁路网、普速铁路网、城际和市域铁路网、现代综合枢纽4项，其中高铁7万公里左右，这比目前高铁里程增加一倍。但相较于近年来8000亿投资下的铁路里程完成量，未来投资、里程增长将逐步下降。
国铁集团发展和改革部副主任丁亮介绍，按照《规划纲要》，我国铁路将对标国际先进标准水平，着眼加快推动铁路高质量发展、效率变革和动力变革，全面打造世界一流的铁路设施网络、技术装备、服务供给、安全水平、经营管理和治理水平，率先建成现代化铁路强国。
“党的十八大以来，我国铁路建设投资持续高位运行，固定资产投资连续6年保持8000亿元以上水平，铁路基础设施规模得到快速扩张，我国已建成世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网，具备了进一步当好先行和由大迈向强的内在条件和现实基础。”中国铁路经济规划研究院有限公司规划所副所长梁栋表示。
知情人士告诉《华夏时报》记者，铁路投资不会骤然降低，而是将规划纲要目标任务细化分解融入五年规划和年度计划逐渐推进，确保铁路建设平稳有序。
框定15年构架
交通强国，铁路先行。
2019年9月，党中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》。随后，国铁集团立即成立了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》研究起草组，在深入开展专题研究、广泛听取有关方面意见的基础上编制形成了《规划纲要》。
《华夏时报》记者获悉，整个规划纲要从方方面面，建成服务安全优质、保障坚强有力、实力国际领先的现代化铁路强国。2035年是第一个时间节点。按照计划，建成现代化铁路网只是第一步，按照要求，20万人口以上城市均将实现铁路覆盖，50万人口以上城市实现高铁通达。
客运方面，形成全国1、2、3小时高铁出行圈；货运方面，全国1、2、3天快货物流圈。客运服务体系、货运物流体系、服务新业态打造新模式新领域，保证铁路运输安全持续稳定，人防、物防、技防“三位一体”的安全保障体系健全有力。人享其行、物畅其流。
同时，铁路自主创新能力和产业链现代化水平全面提升，智能高铁率先建成，智慧铁路加快实现；发展自主先进的技术装备体系，包括基础设施技术装备、新型载运工具、新型基础设施3项。
此外，强大的铁路底蕴，也要和“邻居”拓展互利共赢的开放合作空间，包括打造互联互通铁路通道网络、完善国际铁路物流服务体系、深化铁路国际交流与合作。要让中欧班列成为具有国际影响力的世界知名铁路物流品牌，中国成为全球铁路科技创新高地，让铁路走出去的产业链和价值链向中高端聚集。
值得注意的是，《规划纲要》也对铁路体制提出要求，要改革创新科学高效的现代治理体系，包括铁路制度优势、铁路企业改革、布局结构优化调整、市场化运营机制等，使运营效率效益更加优良，主要运输经济指标保持世界领先，主要经营效益指标位居世界前列，包括推动效率变革提升，做强、做优、做大主业，提升经营开发水平3项，使国铁集团成为世界一流企业。
一个支持方式是，推动建立健全稳定的中央和地方财政投入保障机制、公益性运输和公益性铁路亏损核算评估和补贴机制，推动研究制定引导支持增加铁路运量的相关政策和法规等。
同时，并深化路地合作，落实中央和地方财政事权和支出责任划分要求，深化投融资改革，分类推进建设运营。
届时，铁路基础设施规模质量、技术装备和科技创新能力、服务品质和产品供给水平世界领先，运输安全水平、经营管理水平、现代治理能力位居世界前列，绿色环保优势和综合交通骨干地位、服务保障和支撑引领作用、国际竞争力和影响力全面增强。
查缺补漏
截止到今年7月底，我国铁路营业里程达到14.14万公里，其中高铁3.6万公里。按照交通部部长李小鹏的表态，到今年底，预计全国铁路营业总里程将达14.6万公里，其中，高铁大约3.9万公里。
这意味着，按照今年底预测的计算，在接下来的14年里，我国铁路营业总里程还要完成5.4万公里左右，平均每年约完成3800公里左右；高铁仍需完成3.1万公里，平均每年2200公里左右。这比2019年增长的8000公里总里程和6000公里高铁相比，减少超过6成。
在此之前，我国铁路经过数次建设“提速”：2004版、2008版《中长期铁路网规划》提出的“四纵四横”高铁网提前建成，2016版《中长期铁路网规划》提出的“八纵八横”高铁网加快推进。
不过，相关铁路行业专家告诉《华夏时报》记者，随着八纵八横干线铁路网已经形成，未来铁路建设更多是查缺补漏，补“毛细血管”，投资和里程有所下降均属正常。
丁亮介绍，未来，我国将以“3张网+现代枢纽体系”为重点，打造世界一流的铁路设施网络。
建设以高铁主通道为骨架、区域性高铁衔接延伸的高铁网，实现省会城市和50万人口以上城市高铁通达，相邻区域省会间基本实现3小时高铁圈。重点是建设高铁主通道缺失段、优化提升沿江等高铁主通道，在需求支撑的区域建设高铁连接线、延伸线，发展更高时速标准高速铁路。
建设以普铁干线为骨架、区域性普铁衔接集散的普铁网，连接20万人口以上城市、资源富集区、货物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆盖县级以上行政区。重点是强化中西部地区对外通道，提升沿长江、西部陆海新通道及煤运通道等能力，推进周边铁路互联互通，结合区域发展需要建设地区开发性铁路，实施既有线改造升级，加强多式联运“前后一公里”专用线建设。
在经济发达、人口稠密的城镇化地区统筹规划建设城际和市域（郊）铁路，优先利用高铁、既有铁路通道资源服务城际、市域客运需求，形成城市群内2小时城际交通圈，都市圈、特大及超大城市1小时市域通勤圈，打造轨道上的城市群和都市圈。
按照“零距离”换乘要求，打造一批以铁路客站为中心的综合客运枢纽，推动干线、城际、市域（郊）铁路、城市轨道交通四网融合和机场高效衔接；按照“无缝化”衔接要求，打造一批以铁路物流基地为中心的综合货运枢纽，完善多式联运、城市配送、集散转运等功能。
而到2050年，要全面建成更高水平的现代化铁路强国，全面服务和保障社会主义现代化强国建设。

❽ 请问高铁公司债务融资存在什么问题呢

债务融资并非长久之计。铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。此外，由于利率风险较大，长期银行贷款的容量难大幅增长，铁道部大幅增加长期贷款的意愿不一定会很强烈。巨额资金来源将是短期贷款，会占资金来源的60%左右。
从某种意义上看，权益性融资目前已成为铁路建设摆脱债务困境的唯一选择。铁道部已着手吸引各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营，先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。

❾ 中国铁路投融资改革可以从哪些方面入手

一是设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源，吸引社会资本投入；

二是创新铁路建设债券发行品种和方式，实施铁路债券投资的所得税优惠政策；

三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模；

四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度；

五是加强统筹协调，保证在建项目顺利实施。抓紧推动已批复项目全面开工，尽快开展后续项目前期工作，确保铁路投资稳定增长和铁路建设加快推进。

❿ 铁路发展基金有未来吗

据国家发改委网站消息，由国家发改委牵头会同相关部门单位召开会议，要求抓紧出台铁路发展基金管理办法，尽早组建铁路发展基金公司，抓紧将支持铁建实施土地综合开发意见报国务院，确保今年完成社会投资铁路建设目标。
早在今年4月2日的国务院常务会议上就已经确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。在这一政策措施中，设立铁路发展基金是一个非常重要的方式。根据媒体报道所指出的，有关方面希望以此能够“拓宽建设资金来源、吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿至3000亿元”。其实早在2013年初，时任铁道部长盛光祖就表示，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。
按照设想，成立铁路发展基金的目的是可以吸引更多的资金投入到铁路建设。从目前铁路建设的进展来看，资金问题始终是困扰铁路投融资的一个难点。以2014年为例，会议指出，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。
由政府出面成立基金专门为某项投资筹集资金，这并不是一个新事物，也不是我国特有的现象，在某种程度上说，它是借鉴了国外信托基金的做法——比如美国也设有高速公路信托基金和航空信托基金，专门为高速公路和航空发展筹措资金。这些专项信托基金一般是指“受法律限制适用于指定的项目和指定的用途”，主要收入来源是一些特定的专项税收。以美国为例，在1995年150种以上的信托基金在政府预算中占据了近40%的联邦收入总量，而在1950年，信托基金所占的比重还不到10%。
为什么专项信托基金增长如此迅猛？至少从美国的历史来看，专项信托基金与一般性税收相比，它具有减少预算划拨的不确定性、减少财政赤字和使用者付费的优势。不过在我看来，最重要的优势在于使用者付费的原则，会让资金使用更有效率。
因为信托基金只是向特定人群收取，而且将其用于特定的项目，充分体现了“谁受益谁付费”的原则。而在没有专项基金的情况下，则会产生搭便车或者穷人补贴富人等现象。就以铁路为例，此前由中央政府在全国范围内征税修建铁路，这就是那些没有铁路的区域或者说是不以铁路为出行方式的人为那些乘坐铁路的人埋单——考虑到近年来铁路投资额逐年增加，但是铁路的收益却在下降，很多线路的收入还不够维持其运营成本。如果在这个基础上再大规模开建铁路，更可能发生的事是由财政补贴铁路；再考虑到近年来开工建设的大都是高铁，这意味着会出现低收入人群补贴高收入人群的不合理现象。
为什么美国会出现这么多的专项信托基金，很大程度上就是通过使用者付费解决了“谁受益谁付费”问题，美国在六七十年代通过高速公路信托基金解决了资金来源的分配问题，使得高速公路建设能够在全国范围内以更有效率的方式运行。那么，中国的铁路发展基金能够像美国的高速公路信托基金一样彪炳史册吗？
我们先来看看铁路发展基金的来源。按照媒体所披露的铁路发展基金方案，2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金(由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元)与社会资金比例1∶2至1∶3之间。从这个资金来源看，实际上我们所说的铁路发展基金和美国的专项信托资金并不是一回事。美国的专项信托基金主要是依赖于使用者付费，而中国的铁路发展基金更像是一般意义上的私募股权投资（PrivateEquity，简称“PE”），即专门为某项投资而募集资金，和使用者付费并没有多大关系。
当然，以PE方式进行融资也未尝不可。现代社会中之所以在各个领域中都能见到PE的影子，是因为它确实比传统间接融资——也就是银行融资有专业优势。首先，私募股权投资有助于降低投资者的交易费用，提高投资效率。私募股权投资基金作为一种集合投资方式，能够将交易成本在众多投资者之间分担，并且能够使投资者分享规模经济和范围经济。其次，私募股权投资有利于解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。投资活动往往存在着严重的信息不对称，从投资前的项目选择直到投资后的监督控制等各个环节都普遍存在。私募股权投资基金作为专业化的投资中介，能够有效地解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。最后，私募股权投资能够发挥风险管理优势，提供价值增值。私募股权投资基金采取的是集合投资方式，它可以通过对不同阶段的项目、不同产业项目的投资来分散风险，因此投资者通过私募股权投资基金这一投资中介进行投资，除了能够享受成本分担的收益，还能够分享分散投资风险的好处，进而获得价值增值。
但是，中国的铁路建设发展基金能够发挥这样的作用吗？我看很难。从媒体的报道来看，国家铁路发展基金将采取封闭式公司型基金形式(暂定15年)，该基金由政府委托铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立。其中，铁路总公司是基金公司的普通股东，作为中央财政性资金的出资人代表；其他投资人为基金公司的优先股东，不参与基金公司日常经营管理。假设其他的投资人无法参加基金的日常管理，那意味着这个基金和以往的银行借款或者债券市场融资并没有多大区别。唯一的不同点是债券市场融资和间接融资的期限较短，而铁路建设基金可以长达15年。
更为重要的是，见诸报端的方案还指出，“铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会投资人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理回报”。世界上没有一项只有“稳定合理回报”而没有风险的投资，即便是银行的借款都有形成呆坏账的可能。由此来看，以“稳定合理回报”作为吸引社会公众投资的铁路发展基金，实质上是一种借款，而不是投资。
我们是否可以得出一个结论，“铁路发展基金”并不是国外常见的专项信托资金，也不是市场上常见的私募股权基金，而只是一个以基金为名的长期借款。那么，它能够担当起铁路建设发展的重任吗？