grabtaxi融资

A. 资本力促，媒体撮合，用户担忧，滴滴联姻Uber能收获祝福吗

对这段恋情，不妨先脑补一个画面：

风和日丽的日子，两位新人站到了牧师面前，滴滴和Uber郎才女貌，门当户对，六礼齐备，既有父母之命（背后隐然站队的投资人），又有媒妁之言（不怕事大的媒体朋友们），可说是天作之合，但当牧师询问“有人反对吗？”，已经准备吻新娘的滴滴才发现这事赞成的人不多，反对的不少。

一贯打酱油的消费者对这桩喜事作何感想是次要问题，重要的是滴滴和Uber自己对这桩包办婚姻满意吗？毕竟，事业有成的男女主都不是“宁可在宝马上哭，也不在自行车上笑”的非诚宝贝。

SO，问题来了……

联姻有没有现实迫切性？

《战国策》上说“同欲者相憎，同忧者相亲”，滴滴和Uber这对怨侣算是占齐了。所谓同欲者，是双方皆视中国出行市场为禁脔，视竞争对手如寇仇，必欲除之而后快；所谓同忧者，是补贴大战殆无宁日，如高手比拼内力，明知油尽灯枯，也势成骑虎。

这种对峙带来两个恶性后果：

1、资金效率低下

如Travis Kalanick博文所说，滴滴和Uber都获得了数十亿的资金支持，订单飞速成长，各自攫取了相当的市场份额，但在共享经济的零和搏奕中，这种双寡头的格局并不稳定，表现在市场份额随补贴而变化，成为超越一切的守恒因素。

大量金钱虚耗于同质化竞争，而不是锻造核心竞争力，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，加上从B端（司机）到C端（乘客）的双补，成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，也适用于滴滴和Uber，新政不过是最后一根稻草。

2、打乱供需平衡

补贴验证了用户需求的真实性，对商业逻辑的自洽有重要意义，但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，而为了满足人为制造出来的需求，又加剧了供给端的竞争，导致滴滴和Uber迟迟无法建立资本市场认可的商业模式。
从这个意义上说，合并不失为低成本的解决之道

收获了什么溢出价值？

首先也是最重要的，它消除了中国移动出行市场一直以来的恶性竞争，使资源的配置和流动更合理，发挥协同效应的同时，引领两家公司回归盈利轨道。

其次，双方技术和数据的高度整合，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，开发新政之下有针对性的产品。

合并降低了政策成本？

新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，尽管各地细则尚未出台，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，加上司机和车辆双证准入，资源集中度将越发提高，所谓和则两利，斗则两伤，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，重新起航。

虽然滴滴和Uber占优势的城市各不相同，但竞争集中于一二线城市是普遍现象，暂时不可能去覆盖三四线城市的出行生态，各地运管表面上手握自主裁量权，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻，合并后的滴滴和Uber有了规模和创新光环的双重加持，显然增加了政策层面的议价能力，倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，将有强烈的示范效应，在欧美颇有能量的Uber之所以委身于过去的对手，应该是特别看重通过合并打开GR的能力，但这一轮搏奕只是刚刚开始，后果难料。

此外，反垄断法未必是合并的直接阻碍，滴滴通稿中已经特别点明目前的渗透率仅为1%，意在证明自己只是一个小市场里的大玩家，不具备市场支配地位。

消灭补贴，推高价格？

这是被免费经济惯坏的互联网一代内心是柔软的所在，人们总是幻想存在一种既高效又便宜的服务，全然不顾基本的经济规律，而这在创业者有流量就有GMV，有用户早晚都能变现的大思路下，通过补贴形成了奇妙的共识。

Uber此前在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，合并后的新公司虽然拥有更强的抗风险能力，但新政一旦落实，相当一部分司机会选择离去，这必然影响到服务的供给能力。在这种情况下，补贴将反向而行，司机端的补贴将增加，以推动后者稳定的提供服务，而乘客端的补贴将缩减，理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，这是规律使然。

这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，而且人们印象中比出租车还便宜的专车服务将戛然而止，中国移动出行市场的补贴大战将成历史。

对竞争态势的影响

这次合并应该是滴滴和Uber以及背后资本团队的最后一次重要决策，理论上共享经济的大门仍然敞开，有资金、有技术、有经验的后来者仍然随时能够发起另一场翻版的滴快大战，但新政之后日益收紧的政策管控，以及滴滴、Uber合并后超强的实力，使得这种挑战的成本过于高昂，所以这样的合并真的可能是最后一次了。

在这桩喜事中唯一受伤的应该是前女友易到用车，早在滴快合并时，易到就因被用做搅局的第三者而大发雷霆，好不容易用高额充返拉动的新客增长为时已晚，在新政和竞争的双重压力下面临雪崩式塌陷，它在零和搏奕中已没有任何机会，仅从一般商业逻辑上讲，这家公司已经失去了存在的价值，未来取决于新东家乐视的安排了。

一段时间内似乎否极泰来的易到用车，应该又一次感到了这个世界深深的恶意。

相比之下，神州专车要安全得多，由于运营主体神州优车已经在新三板上市，募集了足够资金，加上自有车源供给能力不受市场波动的影响，前期充返活动以及对安全理念的高强度宣传，固化了相当一部分优质客户，神州的基本盘依然稳固。

同时，陆正耀的兴趣已从租车和专车转移到了规模更大、利润也更丰厚的汽车前后市场，在汽车金融领域也有布局，从长远看，掌握线下资源的神州系很可能成为滴滴与Uber合并后产品线扩张的最主要竞争对手。

新公司的不确定性

滴滴和Uber进入你中有我，我中有你的新时代，Uber全球持有滴滴 5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，程维和Travis Kalanick进入对方的董事会，从某种程度上说，滴滴已经成了Uber全球的区域性伙伴，这会否影响滴滴的海外扩张呢？

按滴滴此前晒出的数据，滴滴每天注册司机1500万，业务遍及全国400个城市，2015年的订单达到14.3亿，每天处理1400万次的完成订单，规模相当于美国的5倍，这一方面是向Uber示威，显示中国市场的巨大潜力，同时也间接透露出滴滴深耕本土出行市场已是繁重的任务，暂时没有海外野心的潜台词。

滴滴之前通过注资美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola建立四位一体联盟的计划大概也随之寿终正寝了，只是可惜了为人作嫁的三位盟友。

另一个不容回避的问题是新公司的话语权，正常情况下Travis Kalanick自会守住分际，不致越俎代庖，但内部仍少不了一番纵横捭阖。

滴滴和Uber合并后已没有明显的竞争对手，首要任务当然是内部消化，集中力量应对新政，但长远战略未必聚焦于专车，新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，网约车则是差异化服务，不仅数量要控制，更要给出租车留下生存空间，这也意味着低端化专快车产品的商业前景有限，不足以支撑新公司估值的增长空间，未来滴滴和Uber必然加速转向汽车衍生业务。

在这场旷世畸恋中，滴滴和Uber一面缜密计算着自身的利弊得失，一面怀着勉强的敬畏审视着彼此，罗曼·罗兰说“婚姻中，每个人都要付出代价，也要收回点什么，这是供求规律”。欢喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢变老，还要时间来作答。

B. 资本力促，媒体撮合，用户担忧，滴滴联姻Uber能收获祝福吗

对这段恋情，不妨先脑补一个画面：

风和日丽的日子，两位新人站到了牧师面前，滴滴和Uber郎才女貌，门当户对，六礼齐备，既有父母之命（背后隐然站队的投资人），又有媒妁之言（不怕事大的媒体朋友们），可说是天作之合，但当牧师询问“有人反对吗？”，已经准备吻新娘的滴滴才发现这事赞成的人不多，反对的不少。

一贯打酱油的消费者对这桩喜事作何感想是次要问题，重要的是滴滴和Uber自己对这桩包办婚姻满意吗？毕竟，事业有成的男女主都不是“宁可在宝马上哭，也不在自行车上笑”的非诚宝贝。

SO，问题来了……

联姻有没有现实迫切性？

《战国策》上说“同欲者相憎，同忧者相亲”，滴滴和Uber这对怨侣算是占齐了。所谓同欲者，是双方皆视中国出行市场为禁脔，视竞争对手如寇仇，必欲除之而后快；所谓同忧者，是补贴大战殆无宁日，如高手比拼内力，明知油尽灯枯，也势成骑虎。

这种对峙带来两个恶性后果：

1、资金效率低下

如Travis Kalanick博文所说，滴滴和Uber都获得了数十亿的资金支持，订单飞速成长，各自攫取了相当的市场份额，但在共享经济的零和搏奕中，这种双寡头的格局并不稳定，表现在市场份额随补贴而变化，成为超越一切的守恒因素。

大量金钱虚耗于同质化竞争，而不是锻造核心竞争力，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，加上从B端（司机）到C端（乘客）的双补，成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，也适用于滴滴和Uber，新政不过是最后一根稻草。

2、打乱供需平衡

补贴验证了用户需求的真实性，对商业逻辑的自洽有重要意义，但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，而为了满足人为制造出来的需求，又加剧了供给端的竞争，导致滴滴和Uber迟迟无法建立资本市场认可的商业模式。
从这个意义上说，合并不失为低成本的解决之道

收获了什么溢出价值？

首先也是最重要的，它消除了中国移动出行市场一直以来的恶性竞争，使资源的配置和流动更合理，发挥协同效应的同时，引领两家公司回归盈利轨道。

其次，双方技术和数据的高度整合，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，开发新政之下有针对性的产品。

合并降低了政策成本？

新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，尽管各地细则尚未出台，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，加上司机和车辆双证准入，资源集中度将越发提高，所谓和则两利，斗则两伤，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，重新起航。

虽然滴滴和Uber占优势的城市各不相同，但竞争集中于一二线城市是普遍现象，暂时不可能去覆盖三四线城市的出行生态，各地运管表面上手握自主裁量权，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻，合并后的滴滴和Uber有了规模和创新光环的双重加持，显然增加了政策层面的议价能力，倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，将有强烈的示范效应，在欧美颇有能量的Uber之所以委身于过去的对手，应该是特别看重通过合并打开GR的能力，但这一轮搏奕只是刚刚开始，后果难料。

此外，反垄断法未必是合并的直接阻碍，滴滴通稿中已经特别点明目前的渗透率仅为1%，意在证明自己只是一个小市场里的大玩家，不具备市场支配地位。

消灭补贴，推高价格？

这是被免费经济惯坏的互联网一代内心是柔软的所在，人们总是幻想存在一种既高效又便宜的服务，全然不顾基本的经济规律，而这在创业者有流量就有GMV，有用户早晚都能变现的大思路下，通过补贴形成了奇妙的共识。

Uber此前在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，合并后的新公司虽然拥有更强的抗风险能力，但新政一旦落实，相当一部分司机会选择离去，这必然影响到服务的供给能力。在这种情况下，补贴将反向而行，司机端的补贴将增加，以推动后者稳定的提供服务，而乘客端的补贴将缩减，理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，这是规律使然。

这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，而且人们印象中比出租车还便宜的专车服务将戛然而止，中国移动出行市场的补贴大战将成历史。

对竞争态势的影响

这次合并应该是滴滴和Uber以及背后资本团队的最后一次重要决策，理论上共享经济的大门仍然敞开，有资金、有技术、有经验的后来者仍然随时能够发起另一场翻版的滴快大战，但新政之后日益收紧的政策管控，以及滴滴、Uber合并后超强的实力，使得这种挑战的成本过于高昂，所以这样的合并真的可能是最后一次了。

在这桩喜事中唯一受伤的应该是前女友易到用车，早在滴快合并时，易到就因被用做搅局的第三者而大发雷霆，好不容易用高额充返拉动的新客增长为时已晚，在新政和竞争的双重压力下面临雪崩式塌陷，它在零和搏奕中已没有任何机会，仅从一般商业逻辑上讲，这家公司已经失去了存在的价值，未来取决于新东家乐视的安排了。

一段时间内似乎否极泰来的易到用车，应该又一次感到了这个世界深深的恶意。

相比之下，神州专车要安全得多，由于运营主体神州优车已经在新三板上市，募集了足够资金，加上自有车源供给能力不受市场波动的影响，前期充返活动以及对安全理念的高强度宣传，固化了相当一部分优质客户，神州的基本盘依然稳固。

同时，陆正耀的兴趣已从租车和专车转移到了规模更大、利润也更丰厚的汽车前后市场，在汽车金融领域也有布局，从长远看，掌握线下资源的神州系很可能成为滴滴与Uber合并后产品线扩张的最主要竞争对手。

新公司的不确定性

滴滴和Uber进入你中有我，我中有你的新时代，Uber全球持有滴滴 5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，程维和Travis Kalanick进入对方的董事会，从某种程度上说，滴滴已经成了Uber全球的区域性伙伴，这会否影响滴滴的海外扩张呢？

按滴滴此前晒出的数据，滴滴每天注册司机1500万，业务遍及全国400个城市，2015年的订单达到14.3亿，每天处理1400万次的完成订单，规模相当于美国的5倍，这一方面是向Uber示威，显示中国市场的巨大潜力，同时也间接透露出滴滴深耕本土出行市场已是繁重的任务，暂时没有海外野心的潜台词。

滴滴之前通过注资美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola建立四位一体联盟的计划大概也随之寿终正寝了，只是可惜了为人作嫁的三位盟友。

另一个不容回避的问题是新公司的话语权，正常情况下Travis Kalanick自会守住分际，不致越俎代庖，但内部仍少不了一番纵横捭阖。

滴滴和Uber合并后已没有明显的竞争对手，首要任务当然是内部消化，集中力量应对新政，但长远战略未必聚焦于专车，新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，网约车则是差异化服务，不仅数量要控制，更要给出租车留下生存空间，这也意味着低端化专快车产品的商业前景有限，不足以支撑新公司估值的增长空间，未来滴滴和Uber必然加速转向汽车衍生业务。

在这场旷世畸恋中，滴滴和Uber一面缜密计算着自身的利弊得失，一面怀着勉强的敬畏审视着彼此，罗曼·罗兰说“婚姻中，每个人都要付出代价，也要收回点什么，这是供求规律”。欢喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢变老，还要时间来作答。

C. 滴滴从超级独角兽进化为商业样板的窗口期还有多久

当公众看不懂一家公司的商业模式时，就会催生两种极端的判断：要么伟光正，要么Low的不像话，高估值与负面缠身的滴滴正处在这个二分法的认知断层上。

那些围绕着滴滴的资本烟幕

600亿估值的Uber，450亿的小米，250亿的滴滴和180亿的新美大之所以对IPO不积极，可能是如任正非所说“不想过早背负对投资人的责任，而失去探索无人区的机会”，也可能是老干妈的“坚持对产品的持续打磨，做专做精”，但更主要的是它们能得到PE的持续输血，2012年美国JOBSAct放开了诸多融资限制，实质是鼓励初创公司长期保持私有化，最近曝光的滴滴融资文件对这种能力造成了损害，自然会被辟谣。

中国O2O向来以流量、用户、份额而非盈利来诠释成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成长主要依赖大量投资的持续拉动，这当然不是传统意义上健康的商业模式，但中国移动出行市场的渗透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撑的高估值，也许等得到流量和用户变现的那一天，这个“等待戈多”的故事在一级市场颇有人埋单，在二级市场就极度考验投资者的忍耐力了，程维和柳青很清楚这一点。

所以是在小圈子里进行2小时一次的管理层推介还是接受公众的拷问，并不难得出答案，何况滴滴背后还有腾讯和阿里这样精明的互联网投资者。当初滴滴和快的合并时，他们就从战略投资者解套为财务投资人，轻松躲在“BAT更能发现价值潜力”的背后，用少量资金+语录金句去撬动更多跟投者了，比如苹果，再比如中国平安、上海人寿等资本大军。

滴滴和Uber裹挟大量投资人形成复杂的利益共同体，此消彼长的竞争必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35亿，估值飙升到625亿，间接说明滴滴通过注资Lyft牵制Uber，恶化其国际营收的效果不大，滴滴的不利在于：

1、它的运营主体—开曼群岛的小桔快智仍然是符合美国GAAP会计法则的VIE架构，即令最终解套也只能选择境外IPO，而在国际资本市场，滴滴不得不面对Uber“在我之前，共享经济什么也不是”的品牌加持；

2、滴滴此前宣布专快车日成交订单破千万，超全美日移动出行总订单5倍，这个优势并未反映到估值上，至于原因容后分析；

3、滴滴喊过“反攻美国”的口号，GMV却基本来自中国市场，虽然它和小米一样拼命扩展产品线，但能否支撑高估值还有待市场给出答案。

产品烧荒的再衰三竭

滴滴的产品策略一向是放火烧荒，力图把火从打车领域延烧到出行的每个角落，但在所有刚需场景烧光之后，滴滴亦不免一鼓作气，再衰三竭。滴滴在一些次要战场迫使某些创业公司黯然谢幕，把另一些变成了柳青的闺中不叛之臣，但偌大出行市场不缺热钱，如考拉巴士、微微拼车虽然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B轮1亿融资，e代驾也通过异业合作顽强抵抗。

在专、拼主战场，滴滴还没能像中国互联网前辈那样击败他们的美国对手，Uber尽管各种水土不服，依然在专车、拼车两个核心场景站稳阵脚，神州专车控制着商务市场，而涉嫌为乐视清库存和卖会员的易到用车则非典型的存活下来。

滴滴自己却一如小米在快速覆盖移动生态的过程中迷失，滴滴划出漂亮的高增长曲线是在2014年8月3.1版专车上线之后，到2015年初就明显放缓，5月上线的代驾和顺风车效果不大，快车虽令滴滴重拾增长，但恶化了成本结构。

自去年4月把公交和包车注入巴士之后，除了境况惨淡的P2P租车，滴滴出行全平台的最后一块拼图已经补全，而封笔交卷的滴滴却发现产品结构并不是最初计划的样子：

按此前披露的文件，程维设想2020年滴滴各业务版块GMV之比应为：打车占5%，专快车20%，拼车10%，巴士15%，司机端20%，余为其他。但目前实际情况背离了各产品线均衡输出，互为补充的原则。专快车破千万的订单7成来自快车，而吞噬补贴的快车创造GMV的成本太高，客单价太低，并不能支撑滴滴的良性财务模型。

在交通部的专车新政征求意见稿中，人们只留意不许私家车运营的规定，忽略了网约车运价要高于出租车定价50%的条款。从去年5月起随处可见的志玲姐姐甜美微笑以及“打车去遛狗”的Slogan暴露了快车的定位，这款将专车拉低到出租车竞争区间的产品，无论新政出台时如何修改，也注定没有生存空间。

滴滴犯下了与小米相同的错误，他们的品牌基础太脆弱，缺乏溢价能力，太依赖低价产品的竞争力，太重视野蛮生长而忽视内生增长，他们和用户的友谊小船说翻就翻，媒体由揄扬一变而为唱衰，亦不过指顾间事。滴滴需要摆脱过去以价换量，积小胜为大胜的策略，以免错失品牌再造和服务升级的窗口期，不能放任快车成为泥足巨人的阿喀琉斯之踵。

大数据为GR破局？

程维在产品扩张结束之后祭出的接盘侠是大数据，滴滴离成熟商业模式还差一口气，一方面是它的流血GMV有点瘆人，另一方面是民意基础还不足以影响监管层面。程维既不能像Uber在欧美动援民意对抗监管，又不能在产品上做任何妥协，所以他选择用体量做GR，滴滴从出行全平台向智慧交通平台转型，实质是以所掌握的出行大数据向有关部门示好。

滴滴将之注入官方数据之中，变为智能交通的一部分，既彰显公司的科技形象，又远离扰乱市场的指责，可谓一箭双雕。在不久前结束的大数据产业峰会上，程维透露了正在开发的“潮汐”交通引擎，并公布了与贵阳的智能交通试点合作，显然还希望推向全国。这个表态的潜台词是先洗白、再服务，脑洞不小。

按程维的表述，他“希望双方（滴滴和贵阳市）共享数据，打造全球第一个政务数据和企业数据融合的智慧交通系统，让老百姓的出行越来越方便”，所以滴滴大数据为智慧交通产生价值的前提是自己的车辆能够“合法”的跑起来，相当直白的暗示，但在大部分城市严控私家车运营的背景下，这个价值如何产生呢？

其次，滴滴虽然将数据裸裎相见，但在试点城市搞不出落地的解决方案，就只能沦为大屏幕上的热力图和不断变化的数字，那不是大数据，那是广告橱窗。

早在2014年底，受困于司机侵害事件的Uber就曾经表示向波士顿当局开放数据，承诺提升公交运营效率，但口惠而实不至，波士顿最终是依靠一家名为Bridj的公司，用“动态线路”（dynamic routing）才完成通勤闭环。Bridj宣称：系统可通过对波士顿1400万个数据点的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。

滴滴不惜重金招募技术大牛，表面上是看中类Bridj式服务嵌入公共场景带来的想象空间，给6月更名、覆盖多城的滴滴公交打上智能标签，实际上却有双重使命，既要抢占制高点，还要为专快车业务洗白，当然如何驱动产品，如何创造附加值，暂时还看不出来。

国际化是手段还是目的？

滴滴公布日订单超全美出行总量，但估值却只有Uber一半不到，这反映出资本市场对Uber国际基本盘的认可，Travis Kalanick自诩全球30大城市一年即有10亿美元的盈利，尤其让滴滴眼馋，程维转攻海外拓展自然顺理成章。

滴滴注资了3家海外出行公司，美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola，选择注资控股而非自建子公司当然是为了快速进入当地，前两者一向是Uber的老对手，后者可视为在新兴市场的狙击。

不过国际化之于滴滴究竟是挖角Uber的手段还是明确的战略，只怕程维自己也没想明白。中国互联网公司所擅长的低价竞争在相对规范化的欧美市场作用不大，易到用车的纽约、旧金山等地的业务就被证明是噱头，当然滴滴走得远一些。

滴滴指望通过这个覆盖世界一半人口的四角联盟实现一体化运营，在广袤国际市场与Uber一较高下，但从合作形态看，滴滴会员在美国呼叫Lyft运力，就是打通API接口的初级渠道合作，宣传意义要大于实际作用。

这与其说是搏奕不如说是一种示威，滴滴在国际市场没时间也没精力建立超出Uber的品牌价值，也不可能在短时间内压缩后者的市场空间，输赢只不过是刀光剑影之外的副产品。Travis Kalanick正把全球利润输出到中国市场加强补贴战，柳甄也喊出了今年问鼎的口号，滴滴当然比谁都清楚主战场在哪儿。

什么样的滴滴才算成功？

滴滴头上已有不少光环，订单逼近淘宝和京东，用户站上了亿级门槛，但秘不示人的财务状况、如蛆附骨般的负面以及悬于顶上的政策之剑，使得滴滴仍是符号般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的运营哲学，迷信用体量分化风险，晒订单，晒用户，晒流量，晒份额，很少人留意它为此付出的代价。

首先是服务。

滴滴平台着重维持供给和需求的增长以及交易成功率的提升，高速扩张的产品线偏重于接单效率而非服务体验，最明显就是从专车拆分的快车，赢了份额，输了口碑。

去年中国服务类投诉首超商品类投诉，广州消委会年初公布的数据显示网络专车导致交通工具类投诉暴涨，号称拥有83.2%份额又是C2C模式的滴滴自然与有力焉。

其次是利润。

滴滴像一架超音速战斗机，持续大仰角爬升有失速危险，能否及时改出取决于利润这台矢量发动机，这让习惯了不按成本定价的滴滴很为难。

2014年滴滴专车在司机端补贴了1600多万美元，在用户端补贴860多万美元，到2015年分别增至5300多万和7400多万，在竞争态势下只增不减，很难压缩。

尽管滴滴高管此前表示，全国400个城市过半突破盈亏平衡点，但在Uber持续烧钱，滴滴自身订单又多是来自专快车的情况下，这是如何实现的令人费解。

滴滴的模式处于融资—烧钱—融资的循环之中，它已经攻入几乎所有出行场景，而每个细分市场都有强劲对手，正在或尚待进入的深水区如汽车金融、试驾卖车、二手车等没有雄厚线下资源，绝难朝夕颠覆。

从长远看，滴滴野蛮扩张，粗放经营，用高补贴拉动GMV增长的竞争模式达于顶点，不可复制。虽然仍可躺在中国移动出行的低渗透率上享受增量，但业态的上攻空间受限，低端定位逐渐固化，口碑受累于投诉，亏损运营导致对资本市场的依赖度过高。

因此滴滴和小米为代表的一批创业公司接下来很可能掀起中国互联网行业第一轮去产能化高潮，在这波洗牌中，那些赔钱吸引用户的产品和服务将被淘汰，市场将驱使经营者回归本源，即企业经营比的不是谁会赔钱，而是谁会赚钱。

BAT之所以能成为中国互联网高山仰止的三座巅峰，不是因为它们动不动就弄死或收购创业公司，而是因为他们拥有完整的产品体系和健康的商业模式。一家伟大的公司也必定是一家赚钱的公司！

滴滴的未来取决于它能否赢得C2C市场的垄断地位，取决于未来政策的走向，取决于它在体量更大、也更难撬动的汽车衍生品市场的表现，但最核心的是能否建立起一个健康可持续的商业模式，仅靠把自己变成杨白劳来套牢黄世仁的融资哲学，或是价格不由成本决定的郭敬明竞争视角，很难赢得资本和用户的长期青睐。

少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑，留给程维和柳青的时间已不多。

D. 租车，纯电动的，在北京跑滴滴，能挣到钱吗

山雨欲来，风满楼。

有消息称，滴滴方面正在与一家有战略投资意向的P2P租车企业接洽，甚至直接点出这家企业是位于华南的快快租车。

参照《经济学人》对“后真相时代”的描述，这条小道消息言之凿凿的“收购”，可能永远不会发生，但也可能明天就会发生。

回望滴滴在出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、公交、企业业务上的轨迹，这场薛定谔的猫一样的收购，更偏向“明天就发生”，毕竟，这是一家“慢不下来”的公司。

空穴自来风，将战场烧至滴滴入局不久的汽车租赁市场，对本土最大对手神州租车的阻击和自身战局的扩张和保驾护航，目的性不言而喻。

1、其实，早在滴滴宣布进入租车领域的当天，神州租车董事局主席陆正耀就在朋友圈里隔空喊话：“专车新政出台，快车、顺风车烧钱模式难以为继，C2C专车模式破产，资本故事还要接着编，必须寻找新的救命草！不过我告诉你，类似的模式携程等公司已经折腾了多年，结果如何？！”

陆正耀的一句喊话，滴滴和神州的对垒，一直被业界视作暗流涌动的大戏。

就在不到一个月前，首汽租车后发制人，宣布启动14亿元B轮融资，甚至用对赌2020年上市的方式，来收复出行领域失地。在众多业内观察者看来，这是舍生忘死对滴滴推出租车业务的一次狠命“补刀”。

反观滴滴在租车业务上却“慢得出奇”：去年7月在上海进行测试运营，8月宣布正式上线，随后半年，它家的租车业务从上海扩展到国内包含北京、深圳的6座城市。

半年！6座城市！与滴滴租车国际业务的扩张速度相比，这份成绩单发白得刺眼。相比之下，神州租车已在全国74个城市设有739个直营服务店。

中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年中国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来5年(2016-2020)年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模或许可以达到1168亿元。

E. Uber第二季度创2017年以来最大亏损，究竟为何

ber首席执行官Dara Khosrowshahi表示：“Uber Eats业务仍然是一项继续保持非常显著的增长，并继续吸引大量资金的业务。这不仅是在美国，而是在全世界范围内。在外卖业务中，有很多资本在追逐着巨大的增长，我们是全球的领导者。所以，坦率地说，我不认为这项业务明年或后年会盈利。”

F. 哈罗单车有没有可能与ofo合并

看到这个消息，首先是很震惊，哈罗单车的融资频次也太高了。刚拿了马云的钱，估计还没捂热乎，郭广昌的钱又进来了。对比之下，摩拜、ofo两大传统小巨头，却被押金、合并等难题环抱。这真的是此一时彼一时。

哈罗单车的融资信息中我最关注的是，为什么复兴投了钱？

复兴虽然在互联网行业也有不少漂亮的投资案例，但是复兴的主要投资领域还是围绕着大健康（包括母婴）、医疗等领域，在出行版图，复兴还是首次进入。

另外，按照复兴的投资风格，选定一个赛道之后，一般只投确定的行业第一或者行业唯一，这次复兴领投哈罗，理由是什么呢？

从规模上看，哈罗单车进入150多个城市，注册用户达8,800万，日订单超1,000万。而相比之下，ofo创始人戴威在今年11月份透露过一个数据，ofo用户量超过2亿，日订单量3200万。今年6月份，摩拜方面对外透露用户量已经超过1亿，日订单量超过2000万。所以单从规模上看，哈罗单车跟摩拜、ofo之间还存在差距，算不上行业第一。

那么复兴选择哈罗，可能有这么几个原因：

首先，共享单车行业的前两大巨头ofo和摩拜，虽然在规模上暂时占据优势，但是两家公司现在饱受困扰。由于复杂的股东关系，阿里、腾讯、滴滴三方博弈，导致合并谈判异常焦灼。即使复兴投资其中一家，也很难在合并谈判中享有话语权，更不要指望能够保障自己在合并后的新公司中的利益，这为投资ofo、摩拜埋下了一个风险。

反观哈罗单车，股东结构就没有那么复杂，行业巨头当中只有阿里一家，所以复兴更愿意投资哈罗单车，全力扶持哈罗单车跟ofo、摩拜对抗。

其次，ofo、摩拜两家公司因为合并谈判的焦灼，导致新一轮融资在短期内很难敲定，资金紧张的情况会持续一段时间。这个时候投资哈罗单车，反而有可能让哈罗单车追赶上来。

另外，从模式上看，哈罗单车因为有永安行的背景，所以在发展早期就在单车的运营维护和管理上做的比较好，也很早启用了电子围栏技术，而从共享单车的发展趋势上看，ofo、摩拜所倡导的模式虽然在早期扩张很快，但是会给城市管理带来非常大的压力。在这个角度上，哈罗单车具备了复兴所看重的“行业唯一性”，也是复兴选择押注哈罗的一个原因。

说完复兴这个领投方，再来看一下GGV。

GGV在移动出行领域布局非常深，在A轮时就已经投资了哈罗单车，并且之后多次加注，同时，GGV还是滴滴打车和东南亚最大打车软件Grabtaxi的投资人。

现在的情况大概是：

1、滴滴是ofo的最大股东，希望主导ofo、摩拜合并。

2、腾讯是摩拜的背后支持方，在合并这个问题上，腾讯态度模糊。

3、阿里先后投资了ofo和哈罗单车。

滴滴希望主导ofo、摩拜合并，但合并后ofo的管理层就很有可能会出局，因此滴滴的合并遭遇到ofo管理层的抵触。而腾讯则无所谓谁主导，反正合并后都是腾讯系。在这种情况下，ofo、摩拜合并短期内无法完成。

所以现在很多人认为行业发展有了另一种可能：哈罗单车与ofo合并。但是我认为这短期内也是不太现实的。

ofo无论与摩拜合并还是和哈罗单车合并，最终ofo的管理层都会出局，所以戴威本人一定是不赞成合并的。

哈罗单车在D2轮融资之后，账上现金超过30亿，而摩拜和ofo则没有那么多的现金储备，甚至还陷入资金紧张的舆论质疑当中。

共享单车到底怎么走，现在也就是一个拖字诀了，总有人会先熬不下去开始妥协，你们说谁会最先撑不住？

G. 滴滴从超级独角兽进化为商业样板的窗口期还有多久

当公众看不懂一家公司的商业模式时，就会催生两种极端的判断：要么伟光正，要么Low的不像话，高估值与负面缠身的滴滴正处在这个二分法的认知断层上。

那些围绕着滴滴的资本烟幕

600亿估值的Uber，450亿的小米，250亿的滴滴和180亿的新美大之所以对IPO不积极，可能是如任正非所说“不想过早背负对投资人的责任，而失去探索无人区的机会”，也可能是老干妈的“坚持对产品的持续打磨，做专做精”，但更主要的是它们能得到PE的持续输血，2012年美国JOBSAct放开了诸多融资限制，实质是鼓励初创公司长期保持私有化，最近曝光的滴滴融资文件对这种能力造成了损害，自然会被辟谣。

中国O2O向来以流量、用户、份额而非盈利来诠释成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成长主要依赖大量投资的持续拉动，这当然不是传统意义上健康的商业模式，但中国移动出行市场的渗透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撑的高估值，也许等得到流量和用户变现的那一天，这个“等待戈多”的故事在一级市场颇有人埋单，在二级市场就极度考验投资者的忍耐力了，程维和柳青很清楚这一点。

所以是在小圈子里进行2小时一次的管理层推介还是接受公众的拷问，并不难得出答案，何况滴滴背后还有腾讯和阿里这样精明的互联网投资者。当初滴滴和快的合并时，他们就从战略投资者解套为财务投资人，轻松躲在“BAT更能发现价值潜力”的背后，用少量资金+语录金句去撬动更多跟投者了，比如苹果，再比如中国平安、上海人寿等资本大军。

滴滴和Uber裹挟大量投资人形成复杂的利益共同体，此消彼长的竞争必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35亿，估值飙升到625亿，间接说明滴滴通过注资Lyft牵制Uber，恶化其国际营收的效果不大，滴滴的不利在于：

1、它的运营主体—开曼群岛的小桔快智仍然是符合美国GAAP会计法则的VIE架构，即令最终解套也只能选择境外IPO，而在国际资本市场，滴滴不得不面对Uber“在我之前，共享经济什么也不是”的品牌加持；

2、滴滴此前宣布专快车日成交订单破千万，超全美日移动出行总订单5倍，这个优势并未反映到估值上，至于原因容后分析；

3、滴滴喊过“反攻美国”的口号，GMV却基本来自中国市场，虽然它和小米一样拼命扩展产品线，但能否支撑高估值还有待市场给出答案。

产品烧荒的再衰三竭

滴滴的产品策略一向是放火烧荒，力图把火从打车领域延烧到出行的每个角落，但在所有刚需场景烧光之后，滴滴亦不免一鼓作气，再衰三竭。滴滴在一些次要战场迫使某些创业公司黯然谢幕，把另一些变成了柳青的闺中不叛之臣，但偌大出行市场不缺热钱，如考拉巴士、微微拼车虽然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B轮1亿融资，e代驾也通过异业合作顽强抵抗。

在专、拼主战场，滴滴还没能像中国互联网前辈那样击败他们的美国对手，Uber尽管各种水土不服，依然在专车、拼车两个核心场景站稳阵脚，神州专车控制着商务市场，而涉嫌为乐视清库存和卖会员的易到用车则非典型的存活下来。

滴滴自己却一如小米在快速覆盖移动生态的过程中迷失，滴滴划出漂亮的高增长曲线是在2014年8月3.1版专车上线之后，到2015年初就明显放缓，5月上线的代驾和顺风车效果不大，快车虽令滴滴重拾增长，但恶化了成本结构。

自去年4月把公交和包车注入巴士之后，除了境况惨淡的P2P租车，滴滴出行全平台的最后一块拼图已经补全，而封笔交卷的滴滴却发现产品结构并不是最初计划的样子：

按此前披露的文件，程维设想2020年滴滴各业务版块GMV之比应为：打车占5%，专快车20%，拼车10%，巴士15%，司机端20%，余为其他。但目前实际情况背离了各产品线均衡输出，互为补充的原则。专快车破千万的订单7成来自快车，而吞噬补贴的快车创造GMV的成本太高，客单价太低，并不能支撑滴滴的良性财务模型。

在交通部的专车新政征求意见稿中，人们只留意不许私家车运营的规定，忽略了网约车运价要高于出租车定价50%的条款。从去年5月起随处可见的志玲姐姐甜美微笑以及“打车去遛狗”的Slogan暴露了快车的定位，这款将专车拉低到出租车竞争区间的产品，无论新政出台时如何修改，也注定没有生存空间。

滴滴犯下了与小米相同的错误，他们的品牌基础太脆弱，缺乏溢价能力，太依赖低价产品的竞争力，太重视野蛮生长而忽视内生增长，他们和用户的友谊小船说翻就翻，媒体由揄扬一变而为唱衰，亦不过指顾间事。滴滴需要摆脱过去以价换量，积小胜为大胜的策略，以免错失品牌再造和服务升级的窗口期，不能放任快车成为泥足巨人的阿喀琉斯之踵。

大数据为GR破局？

程维在产品扩张结束之后祭出的接盘侠是大数据，滴滴离成熟商业模式还差一口气，一方面是它的流血GMV有点瘆人，另一方面是民意基础还不足以影响监管层面。程维既不能像Uber在欧美动援民意对抗监管，又不能在产品上做任何妥协，所以他选择用体量做GR，滴滴从出行全平台向智慧交通平台转型，实质是以所掌握的出行大数据向有关部门示好。

滴滴将之注入官方数据之中，变为智能交通的一部分，既彰显公司的科技形象，又远离扰乱市场的指责，可谓一箭双雕。在不久前结束的大数据产业峰会上，程维透露了正在开发的“潮汐”交通引擎，并公布了与贵阳的智能交通试点合作，显然还希望推向全国。这个表态的潜台词是先洗白、再服务，脑洞不小。

按程维的表述，他“希望双方（滴滴和贵阳市）共享数据，打造全球第一个政务数据和企业数据融合的智慧交通系统，让老百姓的出行越来越方便”，所以滴滴大数据为智慧交通产生价值的前提是自己的车辆能够“合法”的跑起来，相当直白的暗示，但在大部分城市严控私家车运营的背景下，这个价值如何产生呢？

其次，滴滴虽然将数据裸裎相见，但在试点城市搞不出落地的解决方案，就只能沦为大屏幕上的热力图和不断变化的数字，那不是大数据，那是广告橱窗。

早在2014年底，受困于司机侵害事件的Uber就曾经表示向波士顿当局开放数据，承诺提升公交运营效率，但口惠而实不至，波士顿最终是依靠一家名为Bridj的公司，用“动态线路”（dynamic routing）才完成通勤闭环。Bridj宣称：系统可通过对波士顿1400万个数据点的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。

滴滴不惜重金招募技术大牛，表面上是看中类Bridj式服务嵌入公共场景带来的想象空间，给6月更名、覆盖多城的滴滴公交打上智能标签，实际上却有双重使命，既要抢占制高点，还要为专快车业务洗白，当然如何驱动产品，如何创造附加值，暂时还看不出来。

国际化是手段还是目的？

滴滴公布日订单超全美出行总量，但估值却只有Uber一半不到，这反映出资本市场对Uber国际基本盘的认可，Travis Kalanick自诩全球30大城市一年即有10亿美元的盈利，尤其让滴滴眼馋，程维转攻海外拓展自然顺理成章。

滴滴注资了3家海外出行公司，美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola，选择注资控股而非自建子公司当然是为了快速进入当地，前两者一向是Uber的老对手，后者可视为在新兴市场的狙击。

不过国际化之于滴滴究竟是挖角Uber的手段还是明确的战略，只怕程维自己也没想明白。中国互联网公司所擅长的低价竞争在相对规范化的欧美市场作用不大，易到用车的纽约、旧金山等地的业务就被证明是噱头，当然滴滴走得远一些。

滴滴指望通过这个覆盖世界一半人口的四角联盟实现一体化运营，在广袤国际市场与Uber一较高下，但从合作形态看，滴滴会员在美国呼叫Lyft运力，就是打通API接口的初级渠道合作，宣传意义要大于实际作用。

这与其说是搏奕不如说是一种示威，滴滴在国际市场没时间也没精力建立超出Uber的品牌价值，也不可能在短时间内压缩后者的市场空间，输赢只不过是刀光剑影之外的副产品。Travis Kalanick正把全球利润输出到中国市场加强补贴战，柳甄也喊出了今年问鼎的口号，滴滴当然比谁都清楚主战场在哪儿。

什么样的滴滴才算成功？

滴滴头上已有不少光环，订单逼近淘宝和京东，用户站上了亿级门槛，但秘不示人的财务状况、如蛆附骨般的负面以及悬于顶上的政策之剑，使得滴滴仍是符号般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的运营哲学，迷信用体量分化风险，晒订单，晒用户，晒流量，晒份额，很少人留意它为此付出的代价。

首先是服务。

滴滴平台着重维持供给和需求的增长以及交易成功率的提升，高速扩张的产品线偏重于接单效率而非服务体验，最明显就是从专车拆分的快车，赢了份额，输了口碑。

去年中国服务类投诉首超商品类投诉，广州消委会年初公布的数据显示网络专车导致交通工具类投诉暴涨，号称拥有83.2%份额又是C2C模式的滴滴自然与有力焉。

其次是利润。

滴滴像一架超音速战斗机，持续大仰角爬升有失速危险，能否及时改出取决于利润这台矢量发动机，这让习惯了不按成本定价的滴滴很为难。

2014年滴滴专车在司机端补贴了1600多万美元，在用户端补贴860多万美元，到2015年分别增至5300多万和7400多万，在竞争态势下只增不减，很难压缩。

尽管滴滴高管此前表示，全国400个城市过半突破盈亏平衡点，但在Uber持续烧钱，滴滴自身订单又多是来自专快车的情况下，这是如何实现的令人费解。

滴滴的模式处于融资—烧钱—融资的循环之中，它已经攻入几乎所有出行场景，而每个细分市场都有强劲对手，正在或尚待进入的深水区如汽车金融、试驾卖车、二手车等没有雄厚线下资源，绝难朝夕颠覆。

从长远看，滴滴野蛮扩张，粗放经营，用高补贴拉动GMV增长的竞争模式达于顶点，不可复制。虽然仍可躺在中国移动出行的低渗透率上享受增量，但业态的上攻空间受限，低端定位逐渐固化，口碑受累于投诉，亏损运营导致对资本市场的依赖度过高。

因此滴滴和小米为代表的一批创业公司接下来很可能掀起中国互联网行业第一轮去产能化高潮，在这波洗牌中，那些赔钱吸引用户的产品和服务将被淘汰，市场将驱使经营者回归本源，即企业经营比的不是谁会赔钱，而是谁会赚钱。

BAT之所以能成为中国互联网高山仰止的三座巅峰，不是因为它们动不动就弄死或收购创业公司，而是因为他们拥有完整的产品体系和健康的商业模式。一家伟大的公司也必定是一家赚钱的公司！

滴滴的未来取决于它能否赢得C2C市场的垄断地位，取决于未来政策的走向，取决于它在体量更大、也更难撬动的汽车衍生品市场的表现，但最核心的是能否建立起一个健康可持续的商业模式，仅靠把自己变成杨白劳来套牢黄世仁的融资哲学，或是价格不由成本决定的郭敬明竞争视角，很难赢得资本和用户的长期青睐。

少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑，留给程维和柳青的时间已不多。

H. 滴滴、软银是否向东南亚打车应用GrabTaxi投资了20亿美元

知情人士称，总部位于新加坡的GrabTaxi将最多从软银集团、滴滴出行手中筹集20亿美元资金。这笔交易可能将在接下来几周完成，对GrabTaxi的估值超过50亿美元，这将使得GrabTaxi成为东南亚估值最高的创业公司。

GrabTaxi创建于2012年，已在7个国家的65个城市投入运营。“我们不会对任何市场传闻或推测置评，”GrabTaxi发言人称。

软银、滴滴发言人不予置评。