北京京投融资平台

『壹』 有人在京投公司（北京市基础设施投资有限公司）工作吗 那里行政办公室工作忙不忙，普通员工待遇如何

不算忙，待遇非常好，五险二金，典型的甲方企业，值得去，里面待遇按级别走，看你的学历、工作经验、职称等来考核工资。

『贰』 地铁车站和物业开发相结合的可行性研究

以沿线房地产综合开发 促城市轨道交通发展
摘要：当前我国大城市普遍存在道路交通的制约瓶颈，而轨道交通的技术经济优势能予以有效缓解，这是必然趋势。但高昂的建设造价和运营成本所带来沉重的财政补贴和还贷压力限制着推广应用。从北京深化投融资体制改革出发，借鉴香港、广州经验，确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本，从而实现交通建设与城市发展相辅相成、相互促进的良性循环互动。
关键词：轨道交通；投融资；土地储备规划；房地产；综合开发
一、轨道交通发展趋势的必然
（一）道路交通发展瓶颈
当前我国大城市普遍存在着车辆堵塞、道路拥挤、秩序混乱的现象，导致资源低效配置、事故频繁，同时造成能源紧缺、环境污染恶化等严重后果，成为制约瓶颈。
经济学理论研究表明，当城市道路不拥挤，那么一个人使用道路并不影响其他任何一个人，此时道路作为公共物品 [①]（Public Goods）。但当道路拥挤时，那么一个人使用道路就减少了其他人对这种资源的享用，此时道路作为公有资源 [②](Common Resource)，产生负外部性。
图 1经简化假设的道路交通供给与需求的分析模型
正如图1所示，经简化假设，建立道路交通供给与需求的分析模型：横轴表示道路供给量；左边纵轴表示道路使用的机会成本，如耗费时间等，反映拥挤程度，右边纵轴表示道路使用者的满足效用，如舒适等，反映便捷程度。道路供给曲线是一垂直线，因为现状固定，无法在短期内改变。道路需求曲线向右下方倾斜，是因为当行车顺畅、出行便捷时人们想更多地使用交通。处于原均衡值A点时，并不是合意水平。当政府修建新道路，增加道路供给时，道路供给曲线从S1向右移动到S2。经调整使供求回到平衡，均衡从A点移动到B点，人们享用到较合意水平。但是，比修筑道路更快的是汽车购置，因此无需多时，道路需求曲线从D1移动到D2，均衡又沿着道路供给曲线S2从B点上升C点，回到不合意水平。
这正符合公共产品经济学的客观规律：公有资源往往被私人过度使用，其使用量必趋向于大于适宜水平。值得注意的是修筑新道路在这里虽被视为短期调整，但实际上通常起码在1年以上时间；而汽车用量的增加往往只需经历销售旺季后就相当明显。二者的调整速率是快慢有别的。据此推导得知：单纯依靠修筑道路来增加供给，其供给必然滞后于需求。城市交通不畅、居民出行不便，区域发展的生机活力也将长期受制于交通拥挤的瓶颈困境。而长期而言，伴随着城市功能的完善和城市规模的扩大，对城市交通的供需均衡呈持续增长趋势，正如图示，从较小量A点移动到较大量B或C点。而B、C两点的高低区别就在于机会成本和满足效用的差异，反映出拥挤和便利与否，其实质内涵是社会经济的发展进步。
（二）轨道交通的技术经济优势
相对于公共汽车、私人汽车、摩托车等大众交通工具而言，轨道交通 [③]具有大运量、低能耗、低污染、速度快、班次密、占地少、便捷、舒适、全天候等显著的技术经济优势，是其他交通方式所无法替代的。
表1 四大城市工作日全天进入中心区出行比重
交通方式 东京 纽约 巴黎 伦敦
公共交通 87 68 67 72
轨道交通 86 61 58 65
数据来源：王峰.倾力打造枢纽网络型轨道交通 合理引导城市交通结构的发展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
据表1所示，东京、纽约、巴黎、伦敦在工作日全天进入中心区的出行量中，公共交通占据着绝对优势（67%～87%区间），而公共交通当中，又以轨道交通为主（占全体58%～86%之多）。可预见在大城市尤其是特大城市，构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系是必然的主流发展趋势。
经实践证明：在道路资源的低效配置以及市区道路网的结构性缺陷的情形下，轨道交通是把金钥匙——有效缓解城市交通拥堵的，作为大城市公共交通运输的主干线，好比客流运送的大动脉，是城市活力的生命线。在调整城市区域结构和产业布局中，轨道交通带动沿线走廊的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多副中心，缓解城市中心人口过分密集、住房紧张、绿化覆盖不足、空气污染严重等城市通病；其开通运营提升市民出行效率，解决远距离上下班空间距离与时间的矛盾，改善生活质量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的“绿色交通”要求。这些特征对于实现城市可持续科学发展具有重大意义，也是国际化大城市的标志。
二、轨道交通发展的障碍
表2 地铁与轻轨的技术经济要求概况
技术指标 地铁 轻轨
路面要求 地下专用轨道 地面（高架）换用道（路）
站间距（m） 500～2000 400～800
座位数 140～280 110～250
车速（km/h） 25～60 20～45
运力（万人次/h） 4～6 1～2
建设周期（d/km） 60 36
人口/万人 ≥200 ≥100
造价（亿元/km） 10～15 1～3
数据来源：郭中华、王炜，《我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策》,[J]，《现代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的历史数据估算，地铁每公里建设造价需投资高达10～15亿元人民币，轻轨也需投资1～3亿元人民币/公里。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长约420公里。难以想象假若在未来几十年内依然按照原有的投融资建设和运营体制、完全依靠政府财力和银行贷款的结果。显然，这不仅导致规划建设任务难以完成，而且会给政府财政带来补贴和还贷沉重包袱。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡呢？
三、 发展轨道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融资体制的意义
突破的可能性就酝酿在轨道交通投融资体制深化改革进程中。这可从国内轨道交通领域第一个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目——2005年2月7日北京地铁4号线协议签订得到印证。
北京市以北京地铁集团为载体企业，在国有资产和政府资金的支持下，扩充其投融资功能，在2004年初将其更名为“北京市基础设施投资有限公司”（以下简称京投公司），作为市级基础设施投融资平台，并明确其在建立初期的主要职责是作为市轨道交通投融资建设的政府投资方，首先解决轨道交通的政府出资建设以及推动投融资建设和运营的市场化运作问题。
北京市4号线项目正线长度28.7公里，是市区西部南北交通大动脉。总投资约153亿元人民币，计划于2007年底竣工，2008年正式投入运营，日客运量预计达50万人次以上。2004年上半年，经过反复研究协商，北京市对4号线采取BOT [④]模式进行运营商招标并实行特许经营；下半年，该特许经营方案获得市政府批准，随即展开在全球范围内公开选择运营商的工作。截至2005年一季度通过竞争性谈判，最终确定香港地铁公司与首都创业集团组成的联合体作为投资运营商，负责4号线可经营部分的投资建设和整体运营。根据协议市府授予该联合体组建的项目公司投资、运营地铁4号线的特许权，特许经营期拟定为30年，共引入社会资金46亿元。
这种全面而深入的投融资体制改革大体按照三个层次逐步推进：首先，在项目整体层面上区分为政府投资的非经营性部分和社会投资的可经营性部分。根据协议，市政府和联合体组建的特许公司按照7：3的比例进行投资，北京市负责征地拆迁和土建工程方面的投资建设，特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并获得特许权，在特许经营期内负责4号线的运营管理。其次，在项目的可经营性部分，主要采取BOT的投融资模式引入社会资金，将线路的特许经营权授予社会投资者。此外，在项目的非经营性部分，改变以往政府全额出资的做法，而是通过京投公司作为出资方积极采用发行企业债券的形式筹集建设资金，经上级审批发行20亿元地铁建设债券，大大缓解市政府于奥运筹备期间的财政压力。
在此贯穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基础设施建设的一种市场化的项目投融资模式，使得政府能够更加主动而灵活地运用市场领域的各种优势，同时又能保持对各项公共服务在质量和水平上的控制。政府和社会投资者共同承担项目建设和运营的责任以及投融资风险，不仅降低了政府的建设成本，而且也使社会投资者承担的风险降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫无疑问，轨道交通建设与运营的市场化运作，不仅能为交通设施利用者带来直接利益，而且也将给设施利用者以外的第三方(如沿线房地产开发商)带来各种利益，譬如提高了沿线各地区的交通可达性，导致沿线土地价值提高，尤其是轨道站点核心区土地。然而由于缺乏健全的效益返还机制，其可观的价值效益只有客票等小部分收人返还，尤其是在线路实施时沿线土地已规划他用或已批出，这样致使轨道交通建设所带来的土地增值往往直接拱手让给了土地开发商。由此可见，较为可行的做法是：确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本。
（三）借鉴成熟的市场经验
在实践摸索中，中国香港积累了丰富的有益经验：香港地铁公司目前拥有五条地铁线和一条机场快线，是世界上极少数不需政府补贴仍能够使轨道交通建设项目获得合理回报的公司之一，至今共拥有全长91公里的轨道交通线网，设52个车站。在过去的25年里，地铁公司共开发了26个车站的上盖物业，总建筑面积约840万平方米，其中开发物业以居住为主，建筑面积约为654万平方米，所占比例接近总开发量的八成，其余类型为办公、商业零售、酒店等。
香港地铁公司在轨道建设中，在向地方政府取得站点周边土地开发权之后，通过招标形式来寻求合作伙伴——房地产开发商，利用其雄厚资金来交纳土地购置费用，同时与开发商共同发展车站及站场上盖的物业，兴建大型的住宅及商用物业、管理已落成的屋邨及保留部分商用物业作为投资，所得利润由地铁公司与开发商共享分成，以补贴地铁建设时所需的巨额投资。
香港“物业+地铁”的综合开发模式，正符合被城市规划界称为TOD [⑥]的土地利用发展模式，即以良好的交通基础设施带动沿线土地利用开发的思路，这也被形象地称为“人跟线走”，通过轨道交通主动引导城市发展，能够疏解旧城人口，引导城市结构向合理的方向发展。正如香港政府在近三十年时期内，借助轨道交通的带动作用，在中心城区外围结合地铁站点建设新市镇，将城市人口积极疏散到新市镇，有效地缓解了中心城区的人口压力，东涌站便是一成功案例。再以九龙湾、杏花邨地铁站为例，采取开发上盖物业的建设方式：整合多项用途于一体，包括办公、购物、餐饮、交通换乘、居住、教育等，发展为功能高度融合的区域服务中心、区域交通枢纽等。此外，对于繁华闹市区可将站点出入口设置在周边的大型商业设施、写字楼等建筑物内部或提供通道与之直接相连，这样在轨道交通为周边商业建筑带来大量人流的同时也提升了自身客流量，使得双方互惠互利。
广州在借鉴学习香港地铁的同时，根据国情并充分结合自身特点，在加快对轨道交通沿线可经营性土地储备方面，通过加强沿线土地控制作出了积极探索。早在2005年8月广州成立由发改委、建委、规划、国土、财政、土地开发中心和地铁等部门组成的工作协调小组,以二至五号线作为试点，组织开展了《广州市轨道交通二至五号线沿线经营性土地储备规划研究》编制工作：共设车站96个，可储备经营性用地总共1563公顷，其中可储备居住用地共约有524公顷，约占总量的三分之一，其余的可储备用地以商业金融业用地为主。土地开发中心根据研究成果拟定的2006年土地储备计划，已纳入到《广州市近期建设规划（2006-2101）》、《广州市2006年度建设用地计划》等相关规划中。
参考文献:
〔1〕 丁向阳.城市基础设施市场化理论与实践[M].北京.经济科学出版社.2005.
〔2〕 徐里格、许莉俊. 紧密结合轨道交通的城市开发建设探索与实践[J].四川建材， 2006(5):65—67.
〔3〕 朱炫.轨道交通捆绑式开发的新模式[J].都市快轨交通.2006.(2): 8—11
〔4〕 陆莹、王国富.轨道交通融资思路——周边土地的捆绑式开发[J].铁路工程造价管理.2004(2):17—19.

『叁』 北京市基础设施投资有限公司的简介

截至2011年底，公司注册资本548亿元，净资产921亿元，总资产2276亿元，累计实现净利润25.1亿元，成为首都具有一定影响力的综合性投资公司。
京投公司自2003年11月成立以来，在市委、市政府、市国资委和相关委办局的领导和支持下，通过市场化融资、债务融资等低成本融资方式，全面满足轨道交通建设资金需求，PPP、BT等多项创新成果获得国家级奖励。截至2011年底，公司累计落实轨道交通项目建设资金4212亿元，累计节省投融资成本53.2亿元。随着本市轨道交通网络逐渐形成，公司超前谋划，探索创建了北京市轨道交通指挥中心，开辟了全国城市轨道交通线网指挥的先河。
2009年和中国银泰投资有限公司共同出资成立京投银泰股份有限公司。目前公司有两大股东,北京市基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）持有29.81%股权，中国银泰投资有限公司（下称“中国银泰”）持有24.83%股权。
2011年，公司认真履行工作职责，圆满实现了各项政府项目工作目标。在银根收紧、存款准备金率上调等不利因素影响下，公司充分利用短券、资产售后回租、保险资金等既有低成本融资模式，并扩展新的融资渠道，发行了第一支市属国企私募债，全面落实建设资金需求，全年新增落实资金568亿元，综合融资成本较基准利率下浮16%。同时，公司还组织开展了地铁16号线、海淀山后线等5条线路的前期规划研究，并对地铁7号线、9号线等17个地铁项目实施工程协调和资金管理。除城市轨道交通新线项目外，公司还承担了既有线路更新、扩能、安全、反恐等改造投资，并陆续投资建设京沈客专（京翼段）等国铁项目。
2011年，公司在轨道交通沿线土地一、二级开发、上盖物业、轨道交通相关产业投资、多种经营等业务领域取得了开创性成果。在大兴、丰台、房山、密云、平谷等区县全面推动一级开发工作，开发面积达596公顷。同时，公司与上市公司京投银泰合作取得郭公庄上盖开发项目二级开发权，构建了土地一二级开发联动的可持续盈利模式。成立国内首支城市轨道交通装备制造产业专业化投资基金，不断拓宽投资领域，搭建境外投融资平台，逐步形成多元化投资格局。2011年，公司实现净利润8.8亿元。
2012年，公司将紧密围绕“一体两翼”，抓住轨道交通的快速发展机遇，团结一致，凝心聚力，开拓创新，努力实现“十二五”战略目标，全面保障北京市轨道交通项目建设稳步推进，为首都北京迈上新的历史征程添砖加瓦。

『肆』 政府以abo模式中标的社会资本是否可以招标施工总承包方

摘要 你好，关于你的问题据了解可以啊。按照目前协议约定，市政府每年向京投公司拨付295亿元的授权经营服务费，用于双网的项目建设、更新改造和运营亏损补贴等，同时京投公司充分发挥自身的投融资职能，筹集其余建设资金，保障项目用款。这里所谓的授权经营，就是法定意义上的政企、政事分开。市政府不再是公共产品的直接“提供者”，变成了市场化主体的“监管者”和“规则制定者”。京投也从最初单一的投融资平台，一跃变成了市场资源的“整合者”并提供公共服务

『伍』 京投银泰股份有限公司的简介

法定名称 京投银泰股份有限公司 英文名称 METRO LAND CORPORATION LTD. 成立日期 1992年9月10日 注册资本(万元) 74077.76 上市日期 1993年10月25日 上市市场 上交所 所属行业 房地产业 同行业公司数 139 法人代表 王琪 职工总数 582人 股票名称 京投银泰 股票代码 600683 注册地址 浙江省宁波市江中山东路238号 序号 股东名称 持股数量(万股) 股份性质 占总股本比例 1 北京市基础设施投资有限公司 22080 流通A股 29.81% 2 中国银泰投资有限公司 18392.97 流通A股 24.83% 3 中国糖业酒类集团公司 547.56 流通A股 0.74% 4 宁波市银河综合服务管理中心 428.01 流通A股 0.58% 5 中国银行-同智证券投资基金 358.6 流通A股 0.48% 6 宁波市外资企业物资公司 212.94 流通A股 0.29% 7 南京新港开发总公司 195 流通A股 0.26% 8 孙爱琴 171.99 流通A股 0.23% 9 中国宁波国际合作有限责任公司 162.36 流通A股 0.22% 10 阎晓辉 155.07 流通A股 0.21% 合计 42704.5 57.65% 京投公司：超过千亿资产国有独资企业
京投公司是由北京市国有资产监督管理委员会出资成立的国有独资公司。截至2008年末，公司注册资本400多亿元，总资产921.74亿元，净资产517.91亿元。09年5月总资产已突破1000亿元，成为北京市第二家总资产超过千亿元的大型企业。
作为北京市轨道交通投融资平台和业主，京投公司承担着北京市基础设施项目的投融资和资本运营任务（近期以轨道交通为主）。目前， 它正建设着北京地铁4号线、6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线等13条城市轨道交通新线。同时，该公司还代表北京市投资参与京沪、京石、京津等高速铁路的建设。
为了创造更有价值的轨道交通体系，建设更加美好的城市人居环境，京投公司参考世界先进的城市轨道交通经营理念，致力于研究并推动北京市轨道交通沿线土地一级开发、二级开发及地下空间的统筹规划和集约利用，推动轨道交通建设与沿线土地开发经营协同发展，促进“轨道+土地”的市场化运作。通过并购进入资本市场，注资并控股京投银泰股份有限公司，由此展开了两大强势品牌的战略合作。
中国银泰：专业地产开发团队
中国银泰是中国最著名的投资公司之一，集团旗下目前拥有数家境内外上市公司，总市值数百亿元。
中国银泰具有国际化的地产开发理念，其经营团队拥有丰富的房地产市场经验，始终致力于高品质的地产项目开发。旗下的北京银泰中心项目现已成为CBD的新地标，另开发有银泰雍和家园、泰悦豪庭、宁波银泰国际中心、杭州银泰·海威国际、宁波东钱湖柏悦酒店及别墅等大型项目。
在零售业百货领域也具有强劲的影响力。银泰百货在香港主板上市后，目前拥有多家大型百货商店，均已取得很好的经济效益和社会效益，并在此基础上初步形成了全国性的百货集团公司架构。 报告期 2012/9/30 2012/6/30 2012/3/31 2011/12/31 基本每股收益 -0.26元 -0.17元 -0.08元 0.16元 稀释每股收益 -0.26元 -0.17元 -0.08元 0.16元 每股收益加权(扣除非经常性损益后) -0.36元 -0.23元 -0.10元 0.03元 每股净资产 2.11元 2.20元 2.29元 2.37元 每股净资产(调整后) --- --- --- --- 每股经营活动产生的现金流量净额 -0.33元 -0.19元 0.08元 -3.97元 净资产收益率摊薄 -12.11% -7.84% -3.62% 6.77% 净资产收益率加权 -11.41% -7.54% -3.56% 6.72% 营业收入 3.15亿 1.77亿 70.24百万 15.19亿 营业外收入 15.59百万 15.10百万 9.01百万 19.35百万 营业利润 -2.34亿 -1.63亿 -80.51百万 1.63亿 投资收益 -83.21百万 -69.18百万 -32.23百万 1.52百万 利润总额 -2.19亿 -1.48亿 -71.51百万 1.79亿 净利润 -1.90亿 -1.28亿 -61.39百万 1.19亿 净利润(扣除非经常性损益后) -2.70亿 -1.72亿 -76.74百万 21.55百万 流动资产 132.53亿 126.14亿 123.56亿 117.42亿 流动负债 92.19亿 94.64亿 84.04亿 78.64亿 总资产 149.21亿 143.55亿 141.26亿 135.64亿

『陆』 京投旗下的子公司有哪些

北京京投资产经营有限公司

『柒』 华夏银行获京投公司增持1.54亿股，投资华夏可以为京投带来什么效益

投资华夏是为了减少亏损，因为华夏银行3月3日收盘价6.39元/股计算，京投公司前次认购账面已经浮亏了65.5亿元。

基于此，京投公司以每股11.4元的价格参与认购，并承诺所认购的股份五年之内不转让。但以今年3月3日华夏银行收盘价6.39元/股粗略计算，京投公司前次认购股份已浮亏65.5亿元。

不过，在入股华夏银行后，京投公司获得了一定比例的分红。2019年年报中，华夏银行的分红方案为每10股派现2.49元（含税）。以此计算，京投公司去年获得现金分红3.25亿元。