ofo共享单车融资概括

㈡ 艾永亮：ofo还未凉凉，持续烧钱的它，能否找到超级产品的方向

在诞生初期迅速扩张的ofo共享单车，如今只剩下“一地鸡毛”。

ofo成立于2014年，比摩拜成立的时间还要早几个月，虽然最早将共享单车投放到市场的是摩拜，但最具争议性的绝对是ofo。

2015年ofo获得天使轮投资900万元，直到2018年3月3号ofo通过动产质押的方式向阿里借款17.7亿融资，短短四年时间，ofo却损失率高达20亿的水平，在外界看来那时的ofo早该走到“卖身求解脱”的道路，再多的挣扎也是徒劳，然而时至今日ofo还在沉默且低调的活着，创始人戴威企图用低成本维持着ofo的运营。

一位ofo内部人员透漏，ofo将在北京推行 “有桩模式” 不设实体桩，但用户在结束订单时，需要到固定的停放点完成还车，目前正在试点，而在北京街头已有不少车头安装了“p”型提示牌的小黄车。

2019年夏天，踩着新单车飞驰在道路上的年轻人让北京多了几分活力。

ofo还未选择倒闭，一切还皆有可能，ofo单车创始人戴威整个历经十个月的执念依旧没有让他放弃。夹杂着橙黄颜色的摩拜，一脉相承的小篮和小绿，潜入五环的哈罗，这些 在移动互联网琢出的重资产，并不会因为群众的舆论而有所畏惧。

如今越来越多的新单车还在持续涌入市场，企业在这个本就宝盒的市场争夺到更多的份额。

戴威并未选择破产，而是选择负债，更主要原因并不是他不曾低头，在压力之下，戴威也做过许多开源节流的尝试，例如，出售开屏广告、裁员、做信息流，但这些根本无法帮助企业扭转乾坤，于是他也妥协了，开始与滴滴、阿里巴巴洽谈“卖身”计划，最终都因为价格谈不妥告终，只能硬着头皮继续挣扎着。

其实早在今年4月ofo就在北京延庆区采用“有桩模式”，当时正是北京正在举行中国国际园艺博览会服务。直到8月初，ofo已经在深圳罗湖区、福田区全面开启这一模式、ofo设立的车幢并非传统意义上的车桩，也没有设立特地的界限及停车装置。该车桩是改造过的小黄车，在车头上增加“P”型提示牌，用于固定。一旦用户违反该模式就得做好罚款20元的准备。

升级后的app不仅让用户能看到地图上识别“P”的停车点，还能帮助用户找到拥有“P”型提示牌的单车，只有在其附近单车才能正常停靠。

而“有桩模式”也在广州持续上线，在上线两周后， “有桩模式” 初见成效，在桩率从不到50%提升近25%，罚款了降低了10%。

这是一个能够很好地节约成本的运营方式，但在整个过程中肯定会让用户产生痛点的。

小黄车的失败更大原因就在于人为的破坏 ，有着一个偷车、拆车、卖车的完整产业链，他们能在一夜之间将小黄车拆成很小的零件。ofo在上海进行“有桩模式”时，几百辆的试点小黄车一夜之间全部消失，等找到时，它们早已在千里之外的连云港地区。

大批单车被盗很快引起了ofo企业内部的重视，虽然等ofo员工到达时，早已找不到完整的小黄车，看到的全是堆积成山的轮胎、车身、车座，虽然被如此拆分，但依稀还能看清楚这是各大共享单车的部件。

导致ofo走到如今这步田地的媒体可谓是“功不可没” ，就是因为2018年12月的一系列报道，让ofo总部挤满了前来退款的用户， 谁也不曾想到，那些曾让ofo员工引以为傲的用户，会成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。

这件事对于ofo来说是一个关键的节点，因为当时的他们还在想着产品创新的新模式，被逼无奈之下，他们接下来的工作就是以退用户押金为主。

到目前为止ofo app上排队申请退押金的用户至少还有1600多万人。

曾经跟小黄车为死对头的摩拜也正在逐渐消失。

在摩拜被美团收购的十个月的时间里， 美团正式宣布将摩拜单车更改为美团单车 ，美团app成为了启动单车的唯一入口。随着旧单车的结束，披上“美团外衣”的新款单车重新上路。

在收购摩拜单车后，他们原有的流量正往美团app上聚焦，原来摩拜单车的用户直接转化为美团用户，这无疑暴露了美团的野心，它是想要覆盖用户生活中的衣食住行全行业，而摩拜对于美团来说只是弥补了其中的一块空缺罢了。

拥有相同命运的还有小蓝，在接受滴滴管理的小篮逐渐被青桔代替。他们企图用“农村包围城市”的方式成功入驻北京郊区。

2019年8月28号，滴滴和摩拜按照现有的车辆投放量减少50%，滴滴给出的决策是将小蓝单车按2：1的比例换成青桔单车。而被美团收购的摩拜单车减换成“美团黄”版单车。

“禁投令”下的对抗

2019年4月29号，广州市通过招标的形势在广州市中心城区投放40万辆共享单车，最终美团单车中标18万辆、青桔中标10万辆、哈罗中标12万辆，瓜分的干干净净。ofo则退出广州市场，随着美团单车的减投，青桔和哈罗成功闯入一线城市。

单车也要继续迭代，城市需要新气象，“禁投令”也并不是那么死板，只是为整个市场添加了几分变量。

首先我们要清楚一个分界线，一方面是共享单车本身，另一方面是作为先锋的企业，他们的企业管理到底如何， 是这些企业背后的资本搅乱了单车，还是共享单车谁来做都做不好？

如今单车企业急需证明自己。随着共享单车在线下红利的发展已呈现稳定趋势，背后资本的扶持力量逐渐弱化， 增加自身的能力是共享单车可持续性的不二选择 。

从2019年3月开始，以小蓝、青桔、美团单车、哈罗相继提高了收费标准，共享单车涨价是市场的发展规律，毕竟没有一家公司有能力做到一直补贴。

按照每小时收费4元来看，共享单车的价格并不比地铁便宜，而小蓝和青桔正在做的就是打平单车的盈利与支出，并已找到了其中的平衡点。其实单车按时收费本身就是很好的盈利模式。

就拿滴滴来说，它们在国内的单车骑行辆早已突破750万量，单车每天能为滴滴带来好几万的新用户，光是北京就拥有150万单，而每单的利润可实现0.5元的收入。

由于“禁投令”使单车企业失去了许多大展拳脚的机会，但无奈线下流量的诱惑太大，足以让它们铤而走险与监管进行对抗。

2017年，哈罗单车在北京运营的数量为1.9万辆，而且只能在北京昌平和大兴进行试点，骑出去的车辆是需要收回的，否则就会被罚款。

即便是这样“禁投令”还是未能阻止哈罗对五环内白领市场的占据，它以肉眼可见的速度迅速渗透到朝阳区及海淀区。

2019年5月，北京为了防止这种情况加速拓展，专门开展了为期一个月的整治行动，结果显示，哈罗在北京的投放量高达5万，并成功开拓至通州区、房山区等行政区，于是疯狂开拓市场的哈罗得到无缘发单一张并责令清理。

同年5月，滴滴撞到了枪口上，首批投放3000辆青桔单车用于置换之前已经投放1万多量废弃的小蓝，仅过了一天，此举就被发现了，并被要求暂停且一日内得完成回收。

然而早已进入市场的青桔单车并未消失，它随着用户的骑行出现在大街小巷内。

竞争后的新战场

如果将这几个创始人的路再走一遍，也许情况依旧是如今的模样，如果没有他们几个去做这个事也一定会出现共享单车，但未必会做的比他们好，共享单车是对全民素质的一个考验。

随着共享电单车的出现意味着共享单车差异化竞争的开始，但由于政策并不鼓励，所以创业者只能选择低调的方式进行发展。

共享电单车满足人们更长路程的出行，不仅延续了共享单车的运营的经验，甚至比共享单车更为规范，如今的共享市场和资本市场相对来说比较冷静，大家对于砸钱也相对谨慎， 决定回归做生意的本质——赚钱。

其实早在2018年1月滴滴率先推出了“街兔电单车”，之后的9至10月时间里，被美团收购的摩拜推出了共享助力车，哈罗助力车也陆续在全国各大城市进行投放，ofo也完成了多项电单车的专项申请。

关于国内出行行业市场，滴滴、哈罗、美团依旧虎视眈眈，不仅在共享单车及共享电单车上发生碰撞，就连网约车都没放过。只是在这个过程中少了ofo的影子。

相较如今的落魄，两年前的ofo可是用户和资本的宠儿，作为曾经耀眼的企业落地如此田地不禁让人唏嘘。

时至今日我们也无法将ofo衰败的原因细数罗列出来，但ofo本身的问题，还是存在的。

1）过度消耗

一开始的ofo在拿到融资后，便开始“铺张浪费”租着豪华的写字楼，装修设计员工食堂，办公室的座椅都换成了两千元一套的升降桌，连马桶都是电动加热的。

一度将钱砸在了营销上，光是广告投放就花了3000万元还有请明星代言等一系列烧钱的举动。

2）内部管理混乱

在ofo还未正式扩大之前，就请了一位职业经理人张严琪作为企业COO，戴威很看重张严琪将一半的城市交给他管理，而原来老团队的城市经理人都降为运营负责人，此举无疑是寒了老员工的心。

好不容易老员工们刚适应组织的变化，ofof又招来了一位运营副总裁池文明，进入ofo后他就从外部招来了一批新队伍，管理剩下的城市。

再后来随着滴滴三维高管的入驻，ofo运营体系再一次进行重组。

而陆陆续续的高管不断从外部招来自己的团队，导致ofo原有的员工逐渐被边缘化，公司最终出现冗余。

3）监管失败

ofo迅速开拓市场时就投放了1500万辆自行车，但真正能够骑行的并不多。

除了自行车的破损外固定维修费用外，还有被小学生、家庭用户、工作用户将它私有化。甚至一大部分都被城管给“没收”拉到郊区进行报废，虽然这个问题表面上都是ofo公司的公关处理不当。

但本质问题还是因为ofo公司在疯狂占据市场时带来了公共 社会 问题，为了达到资本要求的订单量，忽略公共交通的承受能力。

总结

从ofo公司的发展来看，我们会发现 以营销为主的商业打法早已失效 。

营销不管多华丽，用户只用脚投票。

当用户认可你的时候，你做什么都是对的，一旦用户对你失去了信任，企业面对的将是“灭顶之灾”。

当然这一切并不是说明营销不重要， 产品之所以需要营销，只是为了让用户了解并产生使用的过程 ，而不是放弃产品创新而过度的营销。

只有低成本才能获得盈利持续增长 ，就像ofo共享单车，从投放市场后就一直持续高成本维护产品，不断的烧钱，缺乏有效的盈利模式，这也是它走下坡路的主要原因。

所以打造出具有超级产品力、超级增长、超级盈利的超级产品成为企业获得高回报的唯一方法。

让产品成为快速迭代，超过用户预期，极具良好体验，从而形成用户的高粘度，造就企业自增长的可持续性，形成可扩展的产品，最终帮助企业产生高利润。

如果戴威按照这个方向去对待ofo共享单车，结局会不会有所不同呢？

㈢ ofo好有什么优点，缺点

先普及下定义：ofo共享单车， 创立于2014年，是国内首家共享单车公司，首创无桩共享单车出行模式，致力于解决大学校园的出行问题，目前已完成c轮融资。ofo以“ofo共享单车”为核心产品，基于移动App和智能硬件开发，是目前中国规模最大的校园交通代步解决方案，为广大高校师生提供便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。同时协助高校回收改造废旧自行车，解决“僵尸车”问题。

ofo很方便，它满足了一个集合的需求。比如说我，我下班坐完地铁后还要走路回家，以前走路需要20min，坐公交还要过桥。现在有了ofo，5min骑回家，安全，方便。但是ofo有一个很大的缺点，每台自行车密码都是一样的，这样很容易一个人把车子放在一个地方，藏起来，不花钱汽车，因为密码都记住了， 不需要使用软件就行打开车子。

总结来看：

优点：

方便、快捷的出行体验

以1换N的共享出行模式

推出了标志性“小黄车”，车体颜色统一涂刷为黄色

缓解交通拥堵，减少环境污染

提高闲置自行车的利用率

首创无桩共享单车

应用软件操作简单、流畅

缺点：

说到ofo的劣势。最大的问题就是硬件产品还不成熟。硬件是ofo的核心痛点，现在的密码锁有漏洞，熊学生可以捡漏撬锁，有点考验素质···减少订单，影响估值，这些都会一定程度让ofo不舒服。

至于之前看过的丢车问题，应该所有公租车都会面临这个问题吧，尤其是新型的共享自行车模式。ofo成本应该很低廉，有明确标识，也是不知道偷车团伙会不会偷这种目标贼显眼的车。如果我是偷车的，同样的时间成本里，我会选择偷更贵的。

㈣ 摩拜单车和ofo等共享单车的盈利模式和可持续利润来源什么

注：以下均为个人观点，或网络数据收集，有所猜测。不代表权威。

自2015，2016年开始，以摩拜单车，ofo为首的共享单车快速在城市以各种方式崛起，而今，中国市场上的共享单车品牌大概已经有15到20家。与此同时，共享单车也在寻求融资，毕竟互联网行业共享经济思维都是要以“烧钱”为基础。2017年1月4日，摩拜单车宣布获得2.15亿美元D轮融资，2017年3月1日，OFO也宣布完成4.5亿美元D轮融资。为什么共享单车经济这么火，又或者说为什么现在的天使投资人都看准它们？其实互联网公司都只是看准未来，所以大部分对于当下的“烧钱”并不是很在意，同时马云也提出过“世界是最贵的东西就是免费”。这些创业人没有一个不是高智商，对于未来的嗅觉也是相当灵敏。

押金

各种共享单车举办免费出行活动从而争取过用户，但于此同时用户在免费骑行之前必须要缴纳一部分的押金，按照摩拜单车每一辆299押金粗略按照300来算，如果有摩拜单车的1000万用户就是30亿的押金，30亿的押金就算是存银行一年产出的利息也是不菲，何况共享单车都还是互联网公司，至于押金去哪了我们就不了了之，虽然各大共享单车公司退款速度也是挺快的，但因为使用一次以后你就有了一定的用户粘性，下次使用单车的时候还是需要充值，而且用户多车却少，一辆车的投放可能有十几个用户押金，与此同时押金就为它所用了。

广告

共享单车公司通过各种活动增加的用户对于APP的粘性，启动首页及其他附加广告页都是广告盈利的重要来源。而且与其他互联网公司的合作，使得APP作为一个入口进行合作盈利。也就是一个平台的建设。

基础业务

经过不专业测算，一辆共享单车抛除维护成本等，一天只依靠出行收费，一辆车最快大约两三年回本，也就是说，未来的时间，都是赚钱的，就算不赚钱也算是赚到了一定的用户，对于以后的布局也是极有帮助。

与政府合作及大数据的挖掘

有业内人士表示，未来的共享单车营运必须依靠政府的资助资金才能有真正的利润空间，例如永安行，早在2010年永安行就承接了浙江台州，苏州，上海松江的公共单车项目，并成功运营。同时共享单车公司通过单车运行的轨迹，记录出行的大数据，通过大数据分析，也是盈利的一个很大方向。

(图片来源于网络)

当然最终这些共享单车公司最终的发展模式是什么呢？我个人认为就是上市！前期通过融资，中间扩张市场，其次蚕食市场，最后上市，通过股价回馈投资人，从而创始人名利双收

其实以共享单车为代表的共享经济的发展潜力是巨大的，共享经济公司的基础在于平台的构建和维护，重点在于数据的统计和匹配，金融支付和权利保护是重要环节。共享经济的表现在有效的利用社会剩余的可重复的资源，高效的传达信息。

共享经济的发展一切皆因互联网的快速发展。互联网+实质就是通过互联网为工具及中介把传统工业经济模式进行整合。共享经济本质是资源的再度整合及分配，有效的提高了资源的效率，在共享经济模式下，的共享模式已快速渗透到人们“衣食住行”。“产品、技能、服务、时间等”在特定条件下均可以形成共享模式，共享经济对传统经济模式的影响已越来越大，大数据时代的到来，信用及法律体系的完善使得共享经济未来若干年内必将快速发展！我们也期待共享单车的发展更进一步，真正的为我们服务。

㈤ “ofo”是什么意思

1. OFO即Online Fuse Offline(线上线下融合)，是指将线下的商务机会与互联网融合，让互联网和线下实体融合起来组成一个全方位的服务平台。

2. 三个字母连起来像单车

㈥ 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。

如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗?

2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。

为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。

团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。

想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”

当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。

幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”

戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。

就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。

如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。

与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。

他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?

一场起于面子的创业

戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。

“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。

当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。

这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。

“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。

这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。

戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。

“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。

戴威做的只有不断为拿到融资而努力。

作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。

“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。

从差点饿死到差点撑死

在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。

问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。

于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。

不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。

虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。

不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。

这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。

ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。

“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”

这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。

戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。

这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。

幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。

补缺进行时

不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。

根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。

这其中一个极为显著的问题便在于定位。

由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。

这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。

戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。

另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。

不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。

但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。

由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。

盈利可期的未来?

即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。

ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。

“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。

戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。

不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。

“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。

由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。

不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。

事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。

而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。

㈦ ofo创始人戴威的个人简介是怎么样的

戴威 ，ofo创始人兼CEO，ofo党委书记，青年创业者，北京大学经济学硕士。

2009年就读于北京大学光华管理学院金融系本科，2013年毕业以后跟随团中央支教团在青海大通县东峡镇，做了一年的数学老师，同年创立支教团西部愿望教育促进会。2014年回到北大读硕士。2014年与4名合伙人创立ofo共享单车，提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的理念，创立了国内首家以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网科技公司。

2017年3月1日，戴威创立的单车平台ofo宣布完成D轮4.5亿美元（约合人民币31亿元）融资。此次融资由DST领投，滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue、Atomico、新华联集团等多家国内外知名机构跟投。

2018年10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。

(7)ofo共享单车融资概括扩展阅读

ofo小黄车戴威被多次限制消费

2018年12月4日，法院对戴威作出了“限制消费令”。

2019年11月27日，宁波高新技术产业开发区人民法院对东峡大通(北京)管理咨询有限公司(ofo运营主体)及戴威发布限制消费令。

近日，ofo小黄车关联公司北京拜克洛克科技有限公司的法定代表人戴威收到限制消费令。该限制消费令由长沙市雨花区人民法院下发，立案执行申请人为罗欢。在该限制消费令中，戴威不得在星级以上宾馆、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所进行高消费，购买不动产或者新建、扩建、高档装修房屋等。

㈧ 摩拜与ofo这场单车共享战的关键点是什么

• 10月10日，ofo共享单车宣布完成1.3亿美元C轮融资，包括两周前滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及美国对冲基金Coatue、小米、中信产业基金等领投的C2轮投资。

• 这距离竞争对手摩拜单车9月30日完成1亿美元融资的传闻刚过去10天。据称摩拜的C轮投资方包括高瓴资本、红杉资本。

• 这是一场新的出行流量入口的争战，那么这场战争的关键点是什么？单车共享市场其他创业者还有机会吗？能否从细分领域和区域市场切入，比如旅游景区单车共享等。

单车共享市场的关键点

• 单车共享是流量入口，这是资本大鳄和行业巨头愿意冲进来的原因，它们看到了后面无限延展的可能性。

• 每个热门市场都有它的关键点，就像每个战争都有它的关键点一样。解放战争，最关键一战就是锦州战役。如果国民党拿下锦州，傅作义的华北军团就可以继续增援东北，廖耀湘军团就不会覆灭，国民党在东北就可以占住主要城市。东北当时有大量的工厂和矿产，可以规模生产武器弹药。如果林彪先拿下锦州，基本上就可以把关外的国民党军队一网打尽，把关内的国民党军队挡住。

• 早年团购市场里，美团个提出过期退款。之前其他几家团购，都是靠过期退款获得收益。美团个提出“过期退”就获得了用户的信任，觉得我存在里面的钱，只要不消费就可以退回来，美团就占了先机。

• 单车共享市场同样存在关键点。如果一个单车共享项目的创业者，北京、上海、广州、深圳、杭州，只要有一个城市能占据，我相信有VC愿意投你千万美元级别的钱，因为你有投资价值。这四个城市的用户最愿意尝试新生事物，使用场景最多，最愿意传播朋友圈。离开这5个城市先去成都、武汉等城市争夺区域性市场没有意义。资本市场看不到你的成果，大部分资本集中在北上广深杭，做调研也是在这些城市街头调研。所以要持续融到大钱，一定要在这五个市场上做争夺，这是制高点。

• 中国是一个统一性的市场，很少能出现偏安一隅的机会。互联网时代早期，南京有西祠胡同，杭州有19楼，成都有天府社区，但越往后，这种区域生意模式变得越来越难。

• 中国市场确实很残酷，如果你不能够从中取胜，前面的很多投入都会打水漂，但是一旦取胜，任何很小的领域里都可能诞生几十亿美金（估值）的生意。这是中国作为一个巨大市场的魅力所在。

• 作为一个创业者，生在这个时代，生在中国是非常幸运的。如果是在韩国、新加坡这种地方，哪怕再努力、做得再好，它最终只是一个非常小的市场。现在只有中美两个国家的市场足够庞大。美国是把全世界当作它的狩猎场，创业者的眼光是直接面向全世界，一开始做就是多语言版本，比如Google、Facebook已经把全世界当作它的数字殖民地。中国一开始做一定要有全局的观念，步想好做哪几个高地，第二步要杀到哪几个市场上，根据用户的接受程度不断进入新市场。但是也要清楚，你做到哪一步资本会有什么认可、合作伙伴有什么认可，得到更多资源再去做下一步。我认为，单车共享不像汽车共享，滴滴完全一家独大，这个市场有可能出现几家差不多大小的玩家。

• 但节奏很关键。你不能以“年”为单位，必须以季度，能够以月为单位规划自己的进度。我们曾投了一家公司叫趣分期（校园分期），2014年3月份开始做，不到一年时间完成三轮融资，刚谈完这一轮融资，紧接着就谈下一轮融资。市场扩张速度上，从一个学校到十个学校就一个月，从十个学校到一百个学校三个月，从一百个学校到七百个学校七个月，只能是这样的速度，没有办法说等到什么都完善以后再扩张，很多问题只有在发展中才能解决。

• 入口级产品想一开始赚到钱是很难的，比如网络、今日头条、微信，一开始都要先做到规模化。规模化以后就会衍生出很多其他的模型。微信如果只有100万用户怎么赚钱？没法赚钱。但是到1000万用户的时候可以有广告，1亿用户的时候所有的模式都来了，包括支付、电商、游戏等。所以做这种模式不能只考虑单个商业模型，比如1辆车每天骑5次才能回本。我相信，红杉、高瓴不会这样算账，它们会算，这个团队多久能够覆盖某个城市，多久能够取得领先，用户每天会打开（App）多少次，能占据用户多少时间，而不是用户为你花了多少钱。

• 单车共享定价只能往低定，定高了潜在用户觉得你贵，不会选择你。单车共享只有高速转起来才有价值，用户每天用摩拜（ofo)5次，每次1块钱和每天用1次1块钱，这两个的意义是不一样的，因为跟用户接触点不一样，接触点越多，占据用户时间越多，其他的业务模型才能成立。

• 单车共享这个生意最后拼的就是规模跟资本，最后形成用户口碑。

• 单车共享不适合初创团队进入

• 单车共享目前是一个热门的投资领域，作为初创团队适不适合进入呢？我认为这种超热门的领域，初创团队应尽量躲开。除非你是最早去尝试这个模式的人，可能资本会认为你有一定的先发优势，如果别人都已经到一定量的时候，资本更愿意选择能够跑到前三的，或者明星创业者，比如雷军离开金山做小米，资本愿意砸，觉得他有号召力，有明星效应，资本愿意赌。像小牛电动，我们肯定愿意投钱，因为李一男有号召力，能够整合供应链、渠道。

• 如果创业者想从细分市场切入单车共享市场，譬如旅游景区单车共享，它的商业模式有几个问题：一是慢，二是规模小，三是低频。

• 我们想象一下，三年后，中国出现一个投放500万辆车，覆盖50个或者100个城市的单车共享巨头，某个创业者做的景区单车共享公司，在全国景区拥有十万辆单车。不管是厦门、大连，还是别旅游城市，巨头要进入景区市场是没有什么门槛的，甚至没有护城河可以抵挡。

• 团购火爆时，餐饮团购为什么是体量的？因为餐饮频，一旦成规模高频打低频相当于外星人打地球人，维度不一样。所以做低频的团购，比如美发团购，都是不成立的，最后都会被高频打掉。一般人外出旅游，高频的一年5、6次，低频的一年1、2次。这种特点要让用户下载一个APP的难度很大。

• 规模效应同样是需要考虑的问题。为什么滴滴在汽车出行市场上一统天下，不管是出租车、专车，还是顺风车、巴士（当然巴士做的不好，它觉得在里面补贴太大了）。因为它抓住了频的领域、最有规模的领域、跟用户接触最多的领域。

• 当然，不要想着满足用户的所有需求，只能先抓住的需求。摩拜（ofo）很多做法是经过深思熟虑研究的，虽然车的成本高，也没有篮子，但它就是满足用户短距离出行。

• 如果创业者现在还想杀入单车共享市场，有差异化：一是引入不同目的的合作伙伴，比如乐视。它可能为了推乐视会员愿意杀入这个市场，甚至可以买乐视会员免费骑自行车。二是引入不同目的的资本，摩拜单车和ofo进入的资本还很有限，还有大量的资本没有找到可进入的领域。三是引入不同的自行车厂商，譬如、飞鸽、吉安特等这类还未入场的自行车厂商。出租车市场是个存量市场，如果滴滴把出租车签完，别的玩家再去签就没有车了。单车共享市场不存在这个问题，它的供给是完全由新进入方提供的，别人不能阻碍你的供给就有获得再进入的机会。这个市场很难排他性，它的供给是投入方供给。

• 热门的领域更多的是定义差异化、定义打法，整合什么样的资源，能不能快速规模化，能不能比别人融到更多钱，而不在于单个模型算下来经不经济。

• 把这个事情想清楚并不是坏事。昨天看了一个段子说一个学生上北大经管学院知名教授的课程，讲的课程叫投资学。老师在课间的时候说，经管学院有一笔钱让他做基金赚钱。老师说我也不知道怎么赚钱，第二天学生就退学了。学生说这种不知道怎么赚钱的老师还讲投资学？

• 每个人应该严肃对待创业，创业是个挺消耗人的精力、财力，甚至创业者是需要花掉陪伴家人的时间。所以，在选择创业路的时候，能避开不适合自己的方向就是一种成功。

• 创业最怕的是，从某个细分领域切入，做到四五年后发现这不是你的菜，机会成本很高。

㈨ ofo之死：共享经济被“玩坏”，退押金要等736年

文 | 朱丽

出品 | 移轨创新

近日，人民网发布报道《人民直击：凭什么要我等736年才能退回押金？》，让一度“消失”的小黄车再次回到公众视野，昔日的风采已经变成不光彩。

据中新社8月3日报道，从ofo官网、公众号、客户端到办公地点、供应商等，几乎所有公开渠道都无法追寻ofo的踪影，ofo仿佛“人间蒸发”了一般。

ofo“消失”的身后，留下的是一堆繁重冗长的债务。

截至8月份，等着退押金的用户还有1600多万。按最低金额99元计算，ofo欠用户押金高达16亿元。同时，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的执行标的总金额约为5.36亿元，未履行总金额比例约95%。

从美好理想出发，因资本驱动爆红，共享单车的风行原本可以给共享经济模式带来无限可能。但短短5年间，曾经的创业明星、资本宠儿，ofo已如过山车般从巅峰跌到谷底，以惨败收场。

所有的商业创新，烧钱并不可怕，试错也没关系，可怕的是到最后依然没有突破性创新，最终走向穷途末路。

披着“互联网 马夹 ”的单车租赁

几年前，雷军有一个风口论：站在风口上，猪都能飞起来。

作为共享单车的开创者，ofo就是共享经济领域的幸运儿——在共享经济风口来袭的2014年，北大青年戴威和他的4名小伙伴提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的美好理念，共同创立以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司——ofo诞生。

在共享经济盛行时期，ofo跑在了风口前方，率先抢占了市场，成为资本春天里的佼佼者。

2017年，ofo在短短半年内就融资超过70亿元，布局全国30多个城市，快速攻城略地。手握资本的创始人戴威开始“挥金如土”，直接在北京理想国际大厦租下整整四层办公楼，显示出ofo的豪气。

同一年，在国内市场掀起全民骑单车的风潮之时，ofo开始野心勃勃地进军海外，先后开辟了九国市场。

ofo尚未做实国内市场，就大张旗鼓进军海外，显然是不切实际的疯狂扩张。

而当时，ofo还获得了国内相关机构评选的“全国最佳商业模式创新奖”。

然而，隐患早已浮出水面。

2017年10月，多地小黄车用户投诉：使用ofo遇到消费陷阱，原本要支付199元的用车押金，却买成了不可退钱的“59元包年卡”。

在ofo押金页面上显示着“59元包一年用车”，但为可选项。点击进去以后，“59元包一年用车（免押金）”与“199元押金（可退）”并列可用。

所以，用户的投诉理由是：点击进入的是交押金的页面，不该把年卡放在押金页面，并设置默认选项。这不等于绑架消费了吗？

ofo的运营模式是，通过合作代工（如天津飞鸽、上海凤凰等老牌自行车厂家为其生产单车），再大批量投放市场，面向C端用户收费（押金及分时租赁费用）来获利。

在移轨创新 看来：同外部合作伙伴应建立有生产力的良性关系，要像真正的合作伙伴一样，感召利益相关者“共建”实现新价值主张。

而ofo与供应商的合作仍是传统的OEM，停留在经济利益的合作层面。

这种模式自共享单车诞生以来，就被质疑为“伪共享经济”。 共享经济“鼻祖”蔡斯对共享经济的定义，大意是通过 社会 化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，且资源的支配权与使用权分离。

共享经济的理念在于共同拥有而不占有，最大化地利用资源，从而创造更多的 社会 价值。

但本质上看， 共享单车做的其实是传统租赁，而非真正的共享模式。 就“闲置资源”而言，共享单车就不是。 ofo和死对头摩拜（后被美团收购），均采用了自有单车租赁的重资产模式。

而共享经济的本质是连接供需两端，本身是轻资产模式。 比如滴滴，被共享的出租车、快车、顺风车等都不是滴滴的资产，而是来自 社会 上的闲置车辆，滴滴只是连接供需两端的平台。

凡是互联网公司，没有人愿意把自己做“重”。但在资本的驱动与竞争厮杀下，ofo和摩拜都不约而同走入“歧途”，投放更多的单车支撑B2C的租赁模式。其实“违背”了共享经济的真正逻辑。

融资之后，共享单车的造车越来越疯狂。因为它必须不断投放单车数量来占领市场，再从资本市场获取更多融资来续写自己的创业故事。

当资本开始撤退，创业故事就没下文了。共享单车革命尚未成功，就陷入到了一个“伪共享经济”的死循环。

相比于共享出行（如滴滴）、共享办公（如优客工场）、共享租房（如国外的Airbnb爱彼迎）等共享模式， ofo们像是穿着“互联网 马夹 ”的单车租赁，不过是传统租赁模式的“变种”，跟从前散落于城市街头的公共自行车租赁没太大差别。

移轨创新 认为：ofo并没有实现真正的“移轨”，并没有对商业模式和生态系统进行突破性创新。

突破性创新对于创造市场是至关重要的。中国企业需要从市场渗透向创造市场转型，从而建立新的竞争优势。

投资人“断粮”，盈利无解

成也快，败也快。

当共享单车沐浴着彩虹般的风光，ofo的危机已经开始——就在2017年年底，戴威豪情满怀地将共享单车推向海外市场，投资人开始“断粮”了。

烧了好几年的钱，投资人有些急不可耐。而此时的ofo，尚未找到盈利点。

“一开始，大家都是往前冲，以最快的速度收割市场和用户，这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点，除了用户收费，也在尝试广告等其他方式。遗憾的是，大家都没有找到答案。”ofo离职人员这样反思。

共享单车到底能不能盈利？这个问题至今无解。

对于共享经济模式本身而言，共享闲置资源的同时也要获利。任何一个生意，盈利模式都是生存关键。但对于ofo们而言，风风光光无限好，赚不赚钱似乎不太重要。

最初，很多共享单车品牌的起步，都是靠投资人输血活命的。但出来混，总是要还的。一直不赚钱的商业模式，终究难以为继。

事实上，在ofo风靡大学校园的时候，有人在北大未名BBS上给ofo的运营成本算了一笔账，发现每辆车每天需要投入大约3元左右的管理成本。

根据其测算，如果每辆单车日周转率在6次左右，按照每次使用0.5元计算，每辆车日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上损坏、丢失等情况，那么ofo肯定亏本。而实际的运维成本远高于3元。

如果通过涨价来缓解运维成本，理论上可行，但实际可能会造成用户流失，很难增加利润。

投资人也似乎意识到，共享单车盈利模式短期无解。但是傲娇的戴威仍然坚持理想，拒绝投资人的意见，不管怎样也要把ofo做下去。

在2018年11月ofo陷入内忧外患的时候，戴威依然对着员工悲壮地说“哪怕跪着也要活下去”。但事实是，当时ofo已经严重缺钱。

后来，面对巨额的供应商欠款，无法返还的用户押金，大规模的业务收缩和裁员，戴威终于意识到“钱”真是个大问题。

要命的是， ofo在共享经济模式的 探索 上，一直没有找到适合的盈利点，无法消化单车运营过程中的成本高企。 而大规模的扩张也未能给ofo带来足够的规模效应，自然无法支撑共享单车骑行下去。

看起来美好的商业模式，但无法创造新价值。

移轨创新 认为：如果模式创新不能挖掘和构建新价值主张——往往更多地出现在未知领域，使企业实现量子增长和包容性增长，那就无法实现真正的移轨创新实践。

模式创新，没有“组合拳”不行！

共享经济还有未来吗？

2019年8月，美国共享办公空间WeWork展开首次公开募股——至此这个估值470亿美元的独角兽欲谋求上市。而此前已经烧钱多年。

但是，WeWork仍然表示：预计在可见的未来无法实现盈利，如要实现盈利，可能需要在增加租赁和控制成本方面增加支出，而这无疑会对WeWork公司的成长速度产生不可忽视的影响。

谋求IPO无疑也有圈钱之意。但是，更重要的是重资产模式下，盈利依然是绊住共享办公行业的最大难题。

在共享经济风口收窄的当下，有没有更好的 探索 路径？

地产红人毛大庆于2015年创办的优客工场，经过几年摸索，正着重发力轻资产战略。不做“二房东”，而是尝试“轻资产+生态连接”的模式。

据了解，优客工场已完成全国30余个轻资产项目合作落地，覆盖北京、石家庄、深圳、广州、西安、乌鲁木齐、呼伦贝尔等多个城市，拓展从互联网、人工智能到设计、文化等领域的业务合作，服务客户有中型企业、国际公司等。

其运营逻辑是：以管理输出和服务定制为支点，撬动行业模式扩张，向办公全价值链服务裂变者转型。

可以看出，优客工场依托于共享生态和相关丰富业态，为资产方创造跑赢市场平均水平利润的同时，也缩短了自身的盈利周期。

截至2018年年底，优客工场通过孵化、并购、投资等方式共参股50余家公司，初步形成以共享办公空间为核心，产业链合作伙伴构成的生态社群。

这其实也契合了共享经济的本质：弱化所有权、释放使用权，以更有效率的方式盘活闲置资产，使每一份 社会 资源得到价值最大化利用。

在市场低迷的2019年上半年，优客工场还在深圳区域完成对wedo联创社和松禾孵化器的整合，年营收破亿元，首度实现盈利。这或许给共享经济领域带来一丝曙光。

再回到共享单车领域。 ofo们之所以没有把共享经济模式跑通，最重要的问题是缺乏系统性创新。

原本在共享单车这个领域找到了市场，却没有开启新的轨迹和 历史 ——撇开大量烧钱、扩张无度这些因素外，ofo始终没有找到共享经济模式在共享单车细分领域的“可能性”，随着资金断裂、供应商讨债、管理混乱等问题爆发，也就没有后路了。

打破事物发展的连续性，引领完全不同的包括服务模式、生产模式、合作模式、商业模式、运营模式等在内的组织运作方式的创新，这是移轨创新 赋予模式创新的内涵。

回头看ofo在这些方面的运作上，几乎没什么重大创新，更没有令人期待的亮点。跟随共享经济的风口快速起飞，但又很快跌落。

不是ofo不努力、不想成功，而是在共享经济的征途上自我迷失，找不到前行的方向！

资本退潮，才发现自己在裸泳。现在，被列为失信人（“老赖”）的戴威已经彻底放弃，回家当起了“奶爸”！

然而，对于许多小黄车用户来说，去ofo总部排队退款、绑定支付宝排号、购物退押金等成了一场没完没了的拉据战：电话打不通，在线客服排队10万多人……有用户调侃说，“照这速度，我再等736年才能退回押金了。”

“事到如今，ofo还有人管吗？除了等待，我们还能做什么？”这样的追问，同样令人无奈、无解。

策划/执行： 移轨创新 中国团队

编辑/统筹： 朱丽

排版/设计： 邵珍

㈩ Ofo戴威：从天选之子到跪着求生，一个27岁官二代的悲喜创业史

共享经济

2018年，在这个寒冬里，ofo迎来了命运的拐点。

ofo创始人戴威也因为押金和欠债问题成为老赖，从负债累累到震惊整个投融界再到如今被千万用户穷追猛打。

从前那般意气风发，如今人生崩塌，27岁戴威鲜活地演绎了一场创业悲喜剧。

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Ofo缘起北大

戴威出身于高干家庭，其父亲戴和根曾任中国中铁党委书记、总裁，做过青藏铁路的工程指挥。现在是现任中国化学工程集团有限公司党委书记、董事长。

戴威的成就也不负父亲的期望，高考顺利考入北京大学后，就担任了北京大学光华管理学院学生会组织部长，随后又担任了学生会主席。但期间的“贿选门”却闹得沸沸扬扬。

据《京华时报》报道，2012年8月25日，前北大教授邹恒甫在博客上贴出一封实名举报信，署名为北大光华管理学院2010级本科生计羽，举报北大现任学生会主席戴威。

举报信中称，戴威是“高考移民”，戴本人是安徽人，因家中有人做官户口得有迁往北京，又通过家中关系获得艺术特长生身份，在“高考移民+60分”的基础上，走进了北大光华管理学院。入校后，第一年通过贿赂当时的学生会主席，成为光华院团委组织部长；之后在学生会换届选举时，他请三十余人看演唱会，在高档酒店请客等，花费50万左右，当选学校的学生会主席，其中仅向上级教师张度行贿的金额就达到10万元。

除了行贿竞选成功外，作者还爆料称，从考入北京大学光华管理学院到师从厉以宁教授门下，得益于戴威当官的家人通过关系运作。此事曾闹得满城风雨，北京大学纪检部门介入调查，最终举报人计羽出面澄清此文并非他所写，删除了关于此事的博客和微博。

ofo成立于2014年，创立于戴威研究生期间。戴威多次公开表示，在青海省大通县东峡镇支教的经历是他后面成立ofo源动力。2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。那时的他每个周末都要骑着一辆山地车往返于县城和小镇之间，自此爱上了骑行。

实际上，ofo并不是戴威的第一个创业项目。2009年大二那年，戴威把学校周边咖啡馆夜间的运营时段承包下来，办了一个可以“刷夜”的咖啡馆，方便北大学生在赶考之前在咖啡馆里考前突击。一晚12块钱，提供热水，饿了还能点个小吃。启动资金是戴威从家里拿的，运营效果还不错，后来因为咖啡馆被老板关闭，项目不得不终止运营。据说直到现在，偶尔还有人打电话给戴威订座。

结束支教之后，戴威回到北大攻读经济学硕士，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行 旅游 项目：骑车环游阿里山和青海。连ofo这个名字，都是自行车的模样。

但这个需求太小众。即使账户只有100万元，戴威想到的并不是提高效率，开源节流，而是疯狂地烧钱补贴，给每个用户赠送脉动。很快，就将维猎资本师兄的100万投资花得只剩下400块。一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。然而，在跑了将近四十个投资机构后，没有一家机构愿意投资他们。“到2015年4月底的时候，帐上彻底没钱了，大概还剩四百块吧，确实是发展不下去了。”戴威说。

烧钱太快，第一次创业失败后，戴威反思得出的结论：必须解决实实在在的问题，要击中真实的痛点。已经丢了四五辆自行车的戴威突然有了灵感，他们把目光转向了共享单车。师兄虽然不太看好这个项目，但是答应借给他们100万折腾。

2015年9月2日，一篇题为《这2000名北大人要干一票大的》的帖子在北大传开。这是戴威以及合伙伙伴张巳丁、薛鼎熬了两个通宵写就的单车宣言。他们提出：在北大招募2000名勇士把自行车贡献出来，这2000人共同拥有这2000辆车的免费使用权，而其他同学可以付费使用这些车。9月7日，ofo共享单车正式在北大校园上线，第一天就收获200多个订单，一个月后日订单突破3000。

为了将ofo一模式迅速复制到国内高校，再一次找师兄借的100万，仅仅过了5个月，又花完了；一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。戴威先后找唯猎资本的师兄借了200万至300万，又从其他渠道借了接近300万，背着600万的债务，ofo得以走出北大，进入到北京的其他高校。

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资本追捧的宠儿

熬过了2015年的负债前行、艰难度日，2016年共享单车的风口骤起，直到这时，戴威才算真正敲开了资本的大门。

著名风投人朱啸虎主动找上门，一出手就是1000万。2016年1月，从金沙江创投的办公室出来以后，戴威和另一个联合创始人张巳丁没有交谈，而是在国贸三期地下一层的围栏边搜索了“朱啸虎”和“金沙江创投”。当他们确认刚才对他们提出一连串质疑问题的人，就是滴滴的早期投资人，戴威和张巳丁接受了这笔投资。他和ofo联合创始人张巳丁有点晕乎乎的，因为从来没有见过这么多钱。

朱啸虎与他创造的风口终于还是搅动了创投圈。2016年开始ofo的发展速度就像“开挂”一样。ofo相继完成多轮融资：

2016年8月，A+轮，1100万元；

2016年9月，B轮，1200万美元；

2016年9月，B+轮，数千万美元；

2016年10月，C轮，1.3亿美元；

2017年3月，D轮，4.5亿美元；

2017年7月，E轮，7亿美元。

从负债累累，转变到一堆机构追着给钱，再到搭上滴滴、金沙江的高速火箭，他有些懵了。“我们都是学生，之前也没见过那么多钱，一开始对于花钱都是不敢的，到底要怎么花钱，怎么花钱才有数，没有概念。”和戴威一起创业的合伙人们，那些室友、师兄弟和朋友，其实都没有太多工作经验，对于怎样有效率地花掉这么多钱，他们并没有太多概念。

而当时，处于风口中的共享单车由于低门槛，也让众多玩家有了“拼搏”的野心，纷纷跑步入场。所有人都开始拼命花钱，“当时我们的想法是，别管花多少钱，肯定有新的钱进来”有老员工表示，从2016年底至2017年，仅花在市场推广的费用就在数亿元。

当时疯狂到什么程度？ofo花了2000万元给一个卫星冠名，1000万元请鹿晗做代言人，小黄车的广告几乎席卷了北上广的地铁站和公交站牌。那段时间，ofo玩命般地造车、投放、覆盖各个城市。争取更多用户，甚至被当成ofo的唯一目标。

戴威总结自己这一时期的战略为两点：铺量和碾压式融资。在资本的狂轰滥炸下，ofo迅速壮大，有数据统计，淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。

好风凭借力，送我上青云。由此，戴威的个人名声达到了顶点。据胡润研究院发布的《胡润百富榜2017》显示，戴威以35亿元的财富成为第一个上榜的白手起家的“90后”。短短几年，戴威从一个还带有稚气的学生变成了商业精英。“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”戴威发出豪言壮语。

那段时间也是ofo的员工过得最开心的一段时间。2017年初的ofo年会，戴威送给一位老员工一辆50万元上下的牧马人。随后，十佳员工、十佳领导、十佳党员等奖项被戴威亲自陆续颁出。戴威兴奋得像个孩子，半夜一两点钟，开怀畅饮过后的戴威还在微信群、QQ群、钉钉群里，轮番发红包。

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一切梦幻皆成泡影

从2015年创业至今，ofo一共经历大小十轮融资，三年来，戴威花掉了太多不该花的钱。

有员工说，“举个例子，比如说我们有一批车锁，可能从北京邮到某一个地区，ofo绝对不会去走邮政或者其他快递，我们绝对走顺丰，而且是快速的那种，其实时间上并没有要求。”

ofo拿到融资还没有多久，就有媒体爆出ofo公司高管都配了特斯拉。在日常运营中，ofo一辆价值大约600元成本价的ofo自行车坏掉，也得不到及时的维修。2017年3月到7月间，ofo采购了1200万辆自行车，需要支付72亿人民币，如此巨大的花销决策被做出，却毫不顾忌此后的资金存量。

与此同时，ofo的管理问题也浮出水面。“你如此年轻就执掌独角兽，遇到过最大的问题是什么？”当年戴威如此回答，“我并不认为在个人能力、做事能力上甚至融资能力上有问题，如果一定说有问题，那就是在管理上。”

结果一语成谶。随着公司业务规模的扩大，很多员工发现公司的组织、管理、制度已经跟不上ofo的发展规模。“他们大多都是大学刚毕业，并没什么经验，仅仅是因为进入公司早就成为领导，这对于其他后进的有能力的员工来说是不公平的。”一个ofo底层员工私下把这类领导称为“泥腿子”。

颇觉讽刺的是，在颁发优秀员工奖一个月后，精挑细选十位优秀员工中的三位被开除。原因是数据作假、贪污。“ofo团队比较年轻，戴威把在北大当学生会主席的一套用在公司治理上，整体管理比较松散、随意和学生气息，一些员工上位靠关系，而不是能力，”一位员工表示。

管理也成为了戴威和滴滴交恶的关键点之一。2016年10月，当滴滴通过C轮融资首次进入ofo，成为第一大股东，戴威和ofo的第二个“金主”正式浮出水面。

滴滴出手ofo后，引来了其他投资人迅速跟进。2017年7月，原滴滴高级副总裁付强加入ofo小黄车担任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。

早期ofo发展较为粗放，滴滴的人员入驻后，确实使得ofo的流程和制度更加规范。不过，双方在经过一段蜜月期后，矛盾日益突出。渐渐地，戴威感觉到自己开始被架空。新业务与收购被滴滴系否定，ofo的财政大权也被滴滴牢牢控制，一些滴滴的员工也被安插在公司的一些具体运营部门中。

最终，2017年11，戴威直接发飙：“滴滴的人都给我离开ofo。”滴滴派驻ofo的一干高管付强等人被驱逐出局，让当时在场的ofo员工觉得更可怕的是，第二天很多他们以为与滴滴无关的同事，也都像约好了一样没有出现。关系破裂的次月，滴滴宣布收购小蓝单车，同时滴滴自有共享单车品牌“青桔”上线。

沉迷于用户扩张，或许不是戴威个人的判断失误，一定程度上也是投资人急于得到收益，不断给戴威施压的结果。ofo的投资人中，朱啸虎名声在外，最为典型。ofo没有明确表示，公司要以用户规模为第一追求。但投资人朱啸虎，却多次隔空喊话，支持ofo玩命扩张。朱啸虎投完ofo就放话：共享单车将在90天内结束战争，胜利者是ofo。

于是ofo还没有把各个城市的用户规律摸清楚，就到处随意投放单车，造成了大量资源浪费。还没有弄清楚国内市场，就急急忙忙海外扩张，很多地方落地几个月就不得不撤出。

朱啸虎虽力撑ofo，却也一直力推ofo和摩拜合并，称ofo和摩拜只有合并才能盈利。几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意。一位投资人非常愤怒：“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”媒体报道，程维将出任董事长，摩拜的王晓峰出任CEO，戴威和他的创始团队则要出局。对于资本来说，谁合并谁并不重要，但是戴威不能接受这个结果。他曾经隔空喊话：希望资本尊重创业者的理想。

此后，朱啸虎几次在公开场合明里暗里给戴威施压，力促ofo跟摩拜合并，戴威只当听不见。最终，朱啸虎将所有手持的ofo股份全部卖给阿里，拂袖而去，套现离场。“既想跑得快，又想独立跑，这是ofo最大的问题”，DCCI互联网研究院院长、互联网专家刘兴亮如此表示。

失去了朱啸虎的ofo，也失去了最后一块遮羞布。2018年2月，戴威通过动产抵押的方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取了阿里巴巴共计17.7亿元人民币的融资。3月宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元之后，就开始进入了市场清退期。

ofo不到三年，从零到估值40亿美金的巅峰，到断崖式下跌不足10亿美金再到17.7亿人民币。过山车式的发展轨迹令人唏嘘。裁员、融资难、缩减海外业务、拖欠供应商货款、转投区块链、尝试卖身……在媒体不断翻扒下，ofo困兽犹斗，命悬于一线。

此一时，彼一时。去年冬天，戴威获得了2017网易年度最具影响力企业家奖，颁奖词是这么说的：他是ofo的创始人，是90后创业的代表人物。关于未来，他喊出“今天的ofo会和Google一样影响世界”的响亮声音。这个曾经的单车少年，正在用他特有的固执，一步一步实现自己的梦想。正是他的固执，让世界知道中国还有一项伟大的发明叫共享单车。即便如今ofo的用户规模已经突破2亿人，但他和他的共享单车一样，仍在创业的道路上一寸一寸蹬足发力前行。

再往前，2013年冬日的午后，从西宁返回学校的大巴车上，一个人抛了个问题：如果未来有两个选择，一个是做省委书记，一个是当BAT老大，你选哪个？戴威选了后者。如果戴威没有创业，以相当于部级高官的家庭背景，以其就读的政治家的摇篮北大和北大学生会主席的身份，想要从政，历来前途无量。

2018年的寒冬，带着堂吉柯德式的自信，戴威发出了“跪着也要活下去”的呐喊，“希望戴威低下头的那天，他的手里还能握有谈判筹码。”投资人Justin说。

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最后还是以狄更斯《双城记》的一段话结束吧：

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代；

这是信任的纪元，这是怀疑的纪元；

这是光明的季节，这是黑暗的季节；

这是希望的春日，这是失望的冬日；

我们面前应有尽有，我们面前一无所有；