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① 融资租赁是什么意思

什么叫融资租赁

融资租赁，是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁。其所有权最终可能转移，也可能不转移。

符合下列一项或数项标准的，应当认定为融资租赁：

(一)在租赁期届满时，租赁资产的所有权转移给承租人。

(二)承租人有购买租赁资产的选择权，所订立的购买价款预计将远低于行使选择权时租赁资产的公允价值，因而在租赁开始日就可以合理确定承租人将会行使这种选择权。

(三)即使资产的所有权不转移，但租赁期占租赁资产使用寿命的大部分。

(四)承租人在租赁开始日的最低租赁付款额现值，几乎相当于租赁开始日租赁资产公允价值;出租人在租赁开始日的最低租赁收款额现值，几乎相当于租赁开始日租赁资产公允价值。

(五)租赁资产性质特殊，如果不作较大改造，只有承租人才能使用。

② 中铝融资租赁公司解决北京户口吗

中铝融资租赁公司不解决北京户口。中铝租赁是商务部批准设立的中外合资融资租赁公司，注册资金8亿元人民币，成立于2015年5月，注册地在天津自贸区，经营地在北京，公司没有权力给解决北京户口。

③ 现在有实力的车辆融资租赁公司是哪家啊

应该是大连业广建设，他家确实很有实力，好像车无缘无故被没收了？也不知道什么时候能在次施工

④ 现在有实力的车辆融资租赁公司是哪家啊

中车信融融资租赁公司，贷款购车要收13000来元的手续度正常吗。

⑤ 滴滴在全国多少个分公司

滴滴大概49个分公司。
斑马快跑切入网约车市场仅4个月时间，已在全国开设分公司156家，成立直营子公司7家；滴滴出行亦在全国开设了49个分公司，首汽约车开设分公司45个，神州专车、曹操专车、易到亦分别开设了近30个分公司

⑥ 金融对汽车贷款条件严格 有什么因素会影响购车贷款

影响车贷的因素 视您所选的车贷机构不同而不同，目前汽车销售市场提供汽车贷款的机构主要有商业银行、汽车金融公司（及厂商财务公司）、融资租赁公司、互联网汽车金融公司等，下面为您分别阐述这些机构所关注的车贷影响因素。

• 商业银行

  中国的商业银行消费金融业务是在2001年开始的，直到2003年都是由商业银行所垄断。特点：最常见；门槛高；利息较低、办理周期较长。它对于消费者的财力、房产和户籍证明上更严苛，有些还需质押，外地户籍申请银行贷款手续更加麻烦，并且银行在查询个人信用时，一旦看到严重不良记录就可能会拒绝车贷申请。

  
  

  另外有些银行也有信用卡分期的业务，不需要财产抵押，手续方便灵活，但额度有限，贷款期限也较短。

  
  

• 汽车金融公司（及厂商财务公司）

  2004年中国第一家汽车金融公司上海通用汽车金融公司成立，汽车金融公司开始进入汽车消费市场。目前中国已有十几家汽车金融公司和厂商财务公司，他们都统一由中国银监会批准设立，受银监会监管。产品利率和同期银行利率相近，最低30%首付。

  特点：提供本品牌购车消费者的车贷业务，相对来说品牌选择只限于本品牌，贷款期限长、利率高；较在意个人的信用记录和还款能力。

  
  

• 融资租赁公司

  融资租赁公司是无法取得汽车金融公司，先拿融资租赁牌照做汽车消费金融业务的公司。特点：这类公司归商务部监管，产品设计灵活，可以做更低的首付（汽车金融公司最低30%首付），更长的贷款周期，购置税、维修、保险等都可以贷款。较在意个人的信用记录、还款能力和购车用途。

  
  

• 互联网汽车金融公司

  互联网汽车金融公司是指拿融资租赁牌照的，从事汽车消费金融的互联网汽车公司（非P2P）。这类公司有易鑫金融，上海有车有家融资租赁公司，众富融资租赁公司，优信金融做的二手车融资租赁业务等。

  特点：门槛相对较低，提供的品牌和车型更加丰富，有些还提供找车服务，放贷也更快速。较在意个人的信用记录、还款能力和购车用途。

  
  

总而言之，申请车贷，首先需要向金融机构提交车贷申请，出示所要求的所有证件；只要你信用记录良好，有还款能力，购车用途合理正当，那么就能够顺利申请到贷款。

⑦ 滴滴的顿悟和ofo的见机有何相同

9月26日，ofo抢在摩拜久已疯传的C轮之前拿到了滴滴数千万美元融资，这意味着它终于要驶出校园，在普罗大众中一显身手了，而滴滴在共享单车风口中的厚此薄彼，则另有一番不足为外人道的战略考量。

滴滴手里有多少炮弹一直是个谜。

2012年程维创立滴滴时，起动资金只有支付宝同事—花名老聃的王刚提供的70万人民币，几年来却如《星际迷航》里命硬的“旅行者六号”，不断学习，不断进化，不断逆袭，终于变身吞掉Uber中国的吸金怪兽。

粗略算来，滴滴前后融资几近130亿美元，除去减记的近30亿美元亏损，3亿美元的外部投资，6000人的员工团队以及技术和机器学习方面的大量烧钱，账面现金虽不如滴滴自己公布的105亿美元那么吓人，但至少也有60亿美元之谱。

然而，滴滴在投资上却极为保守。

程维多年来信奉的经营哲学就是依托需求平行扩张产品线，一路杀伐，攻城拔寨，期待的是考拉班车那样身心俱疲后的献身，或是快的、Uber的化敌为友，几年来真正值得一提的投资只有3笔：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000万美元联手饿了么以及通过香港子公司在上海设立汽车金融试验田—众富融资租赁。那么问题来了，如果滴滴看好共享单车，为什么不在出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、公交、企业服务、租车之后开出第10条产品线，而是选择投资ofo呢？

因为滴滴有一个判断！

从模式上说，当年的Uber和如今的滴滴都是顺着两条思路开疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美国的carpools传统，被Lyft和Uber用互联网发扬光大，它也是交通部新政中特别被授予“豁免权”的创新。滴滴曾对此寄予厚望，在去年中期普华永道出具的报告中，滴滴明确希望拼车预期营收占据30%的份额，但由于拼车被官方限定在“不以盈利为目的”的半公益性质，平台运营方并没有创造商业价值的空间，为维持活跃度反而要不断投入补贴。

而在Car sharing中，最大的门槛是人。Uber和滴滴已经证明了带司机共享的可行和成功，相比之下，推崇单纯共享车辆，不参与服务环节的RelayRides（已更名Turo）、Getaround及其中国门徒PP租车等却深陷困境，说明作为重资产的汽车，C2C免司机共享的时机还不成熟，滴滴最近起动的租车业务也破例参与了线下运营。

爆红的共享单车是个机会，自行车共享的门槛更低，用户接受度和尝鲜度更高，单车成本已经被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，资产风险大大降低，在国内外都有成熟经验可供借鉴，这使得共享单车有可能先于汽车共享完善起来。

对于滴滴来说，加码已经在校园市场自我验证的ofo风险不高，后者至少有三点吸引力：

1、日均50万订单和7万辆车的规模已经驶上快车道，稍加资本助力即可顺利放飞，从校园到普罗大众，市场的增量可期；

2、与摩拜对骑行体验的漠视不同，信奉“世界需要一辆好骑自行车”的ofo更讨巧，资本和用户的可塑性更强；

3、摩拜热衷于用定制化单车做硬件壁垒，一方面说明它对C2C模式的车辆共享没有兴趣，一方面说明它有纵向撬动产业链的野心，所以ofo显然是更合适的合作伙伴。

此外，随着产品线的不断扩张，事业群架构的滴滴很难事无巨细，事必躬亲，未来或许走雷军的小米模式，用流量入口+投资的方式建立起一个共生化的、邦联式的产品生态，以不断抢占新风口，制衡随时可能突然冒出来的竞争对手。

对ofo的投资或可视为转型的尝试。

与滴滴的结合意味着ofo短期内不必在增量和盈利之间做艰难取舍，也意味着短途出行竞争的白热化，ofo在大出行平台中的使命也越发明晰：

1、如何在快速增量中避免泡沫化和伪需求泛滥

几乎所有共享资源模式早期都用BC两端的双补来释放需求，再用高客单价回补，但代价是平台的泡沫化，伪需求泛滥，而这个早期病灶共享单车是天然免疫的，因为应对的是短时即发需求，非理性行为被压缩到最低空间，而且可替代的竞品不多。

所以ofo冲出校园最关键的不是撬动需求，而是平衡资源与需求之间的变量关系，这在同摩拜的竞争中尤为重要。摩拜在一线城市每300米一辆车的密度显然是从市场态势和成本模式推演而来，以达到在核心区域压缩竞品生存空间，又保证规模化的冲量空间，但这个模式对摩拜的单车成本和产品控制力有很高要求，而OFO早就预留了用C2C共享方式快速获取车源的空间，诉求就比背负着硬件体系的摩拜简单直接。

纵然ofo在短途出行领域对快车有一定冲击，滴滴也势必用流量入口加以支持，因为ofo的GMV想象空间可观。中国号称自行车王国，在产量和绝对保有量上保持世界第一，但人均拥有量和骑行比例并不高。按北京交通委的调查，34%的原因是出行距离太远（北京人均单日出行距离为8.1公里），这也变相说明，共享单车的竞争力体现在如何灵活接驳其他交通工具上，这类需求对于开放C2C共享的OFO会比摩拜更容易满足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量也更符合滴滴的理念，在专快车市场有重启价格战迹象的今天，这对滴滴的价值不可低估。更重要的是共享单车的成功实践对险些被P2P租车玩死的自驾C2C汽车共享有教育意义，后者以及衍生出的分时租赁差不多是出行领域最后一块处女地。

2、挖掘骑行基因，与摩拜做差异化服务

摩拜坚持定制单车的原因不外二点，一是要推标准化，二是要实现最大限度的免维护运营，这就兼顾了自行车厂商、平台运营方的多种角色，有重资产布局产业链的倾向，而ofo由于有车辆共享的基因，车辆拼颜值可能比不过摩拜，但胜在更接近普通用户的审美，也更适合来优化骑行体验。

两家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制风险，渐次扩张规模，同时注意对上游产业链的逆整合；ofo发迹于校园，对车辆方便快捷和骑行体验的强调超过对安全维护的关注，现实竞争环境下，二者的策略都面临变化。摩拜已经示范了如何把自行车做得如坦克般坚固，在成本层面实现了自我验证，剩下的考验是把车变成适合骑行而不是自虐的工具；ofo的任务是在承继校园小清新创新之后，如何应对用户及使用环境的急剧变化。

3、如何在解决问题的同时培养用户习惯

这是ofo努力的方向，它在校园场景中已经完成初步的业务闭环，但走出校园是否意味着如摩拜般体验让位于安全很值得关注。

据说ofo内部已经形成了两点共识：

一是坚持离人更近的服务理念，这可以理解成无论用户和需求如何变化，ofo都不会改变它“世界需要一辆好骑的自行车”的产品调性。

二是发力完善硬件，摩拜的错误示范有其内在的逻辑，高达10% 的损坏率以及尚不得而知的丢失率不容忽视，ofo在坚持骑行体验的同时，规避摩拜式陷阱，这种尝试无论成败都有重要意义。

所以，无论是滴滴从共享单车到共享汽车的破局，还是摩拜、ofo们重燃骑行热情的努力，都值得珍视。共享出行的玩家们需要牢记的仍是那句话：当你拥有改变世界的力量时，千万不要被这个世界所改变。

⑧ 武汉力时融资租赁有限公司倒闭了吗

没有。根据查询招聘网信息显示：武汉力时融资租赁有限公司处于正常营业状态。所以没有倒闭。武汉力时融资租赁有限公司，成立于2017年，位于湖北省武汉市，是一家以从事金融业为主的企业。

⑨ 滴滴在用国际化掩盖发展怎么样

滴滴成立已有5年，踩对时间节点，5年时间铸就了共享出行领域的巨无霸。5年的发展过程中，滴滴离出行越来越远，而离资本越来越近，“滴滴是台融资机器，它最大的竞争优势是它的巨额融资，而非它的技术。”一位滴滴幕后的风险投资者这样评价现在的滴滴。

据统计，到目前为止，滴滴已经融资超过150亿美元，而这其中的绝大部分融资被用于世界范围内的投资兼并。

“国际化是滴滴的核心发展战略。”滴滴创始人兼CEO程维表示。在以规模优势和资本实力成功兼并快滴、赶走优步之后，滴滴在国际化的道路上更是一发不可收拾。

2015年2月14日，滴滴和快的宣布合并，这预示着在共享出行市场疯狂的补贴大战中，滴滴胜出了；2016年8月1日,滴滴在共享出行市场再下一城，宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。

不断取得市场规模上的优势是滴滴背后融资能力强劲和战术执行能力强的结果，这并不能掩盖滴滴在流量变现上的不力；国际化、智慧交通、AI只是滴滴讲给资本市场的故事，对于滴滴而言，更为迫切的是找到能够突破现有靠“抽成”营收的新商业模式。实际上滴滴做过尝试，但鲜有成效。

艰难的变现之路

滴滴尝试的第一个流量变现方式是游戏。腾讯兴于QQ，曾坐拥数亿用户，但长时间苦苦找不到变现方式，经过长时间的摸索，腾讯通过游戏实现了变现。2015滴滴成立了游戏中心，试图通过嫁接游戏到滴滴平台，实现流量收割；这期间滴滴推出了35款HTML5游戏，以期待用户在等车或乘车期间点开来玩。

但上线仅仅5个月，滴滴即宣布关闭游戏中心。滴滴通过游戏变现失败并不出乎意料：腾讯做游戏能够获得成功，是基于腾讯强社交基因，游戏需要组团、协同；滴滴则是基于出行场景，用户的需求是快速到达目的地，滴滴也不具有社交场景，短时间的单击游戏供用户消磨等车时间尚可，但大的团队协同游戏并不适合。

滴滴做过的另一尝试是汽车后市场。早在2015年滴滴就成立了车主俱乐部，进入汽车后市场为车主提供车辆保养、维修、保险定损理赔等服务。而后滴滴又布局汽车连锁，成立小桔车服，采用自营+加盟的模式打造一站式汽车后市场服务平台。汽车后市场契合滴滴的商业生态，但这一市场属于重资产服务业，可以为滴滴带来现金流，但现金流的规模并不能对滴滴500亿估值的盈利要求贡献太多。

除此之外，滴滴近来发力很猛的一个领域是汽车金融。2016年3月，滴滴在上海设立全资子公司众富融资租赁（上海）有限公司，开始进入汽车金融领域；2017年8月，又在重庆注册重庆市西岸小额贷款有限公司，为网约车司机提供贷款服务；2017年12月，滴滴又花3亿元收购支付牌照，意在打造自己的支付工具。

汽车金融主要包括购车分期、车抵贷、车险、汽车租赁等几个领域，在一领域玩家众多，包括阿里巴巴的车秒贷、易车网旗下易鑫金融平台、汽车之家旗下车有家融资租赁公司，以及优信二手车、58同城旗下的二手车融资租赁平台。目前，汽车金融领域的估值前三名分别是易鑫集团（300亿元）、上汽通用汽车金融（260亿元）、神州买买车（估值200亿元）；很显然，忙于国际化的滴滴在汽车金融领域起步晚了，尚未建立核心优势。分析来看，汽车金融业务和打车这一样场景虽有相关性，但能否契合尚存疑问。

滴滴通过移动互联网，快速撮合打车人和网约车司机，提升了打车的效率；但用户对滴滴平台的使用是低频、短时、用完即关的，这决定了滴滴这类打车平台缺乏商业生态的延展能力。

“抽佣”收入不足以让滴滴实现盈利，缺乏有效的流量变现途径，这限制了滴滴的商业想象空间；更为要命的是，滴滴的安身立命之本——网约车业务本身也在不断受到啃噬。

越来越小的想象空间

首先，网约车用户是靠补贴大战粘到平台上来的，共享出行模式并无有效的护城河；当2015年滴滴和快的合并，补贴力度缩小时，用户和司机的人数就有明显的下滑；在2016滴滴收购优步中国后的半年时间，用户更是旋即下跌了三成左右。

其次，不得不提是网约车政策的出台也进步缩小了网约车的市场盘子，多个中国核心城市出台要求网约车本地车牌、司机具有本地户籍的政策，对滴滴无疑是巨大的挫伤。

另一大对网约车市场构成巨大影响的是共享单车。据滴滴大数据显示，在共享单车出现之前，网约车用户中有七成左右行驶里程在3公里范围内，共享单车成为外部替代力量，意外地消减了网约车的市场份额。

除了上述各种不利因素，滴滴在中国市场的地位远远未到达高枕无忧的地步，在滴滴周围更有强敌环伺。美团跃跃欲试，进入网约车市场；易道继乐视变故之后，携新一轮融资，降佣金、抢地盘；网约车补贴大战恐怕还要再来一轮，滴滴的日子并不好过。

除了近忧，滴滴还有远患，无人驾驶技术日臻成熟，网络更是宣布无人车在2018年实现量产，无人车的逐步落地，也是网约车渐渐被替代的过程，网约车生存期恐怕只有无人车还未大规模使用的短短数年内。

不仅是滴滴，市场留给网约车的时间已经不多了，资本对网约车企业的估值正在回归理性。2017年11月优步的最新一轮融资中，软银牵头的投资财团，以优步前一轮融资时估值685亿美元的七折，即480亿美元的估值，投资优步60亿美元；优步之所以接受这样的估值打折，正式因为自身的盈利模式单一，尚未找到有效的盈利途径，这也正是滴滴的困境。无论是优步还是滴滴都在积极谋求上市，上市企业核心业务的盈利能力是支撑市值的重要指标，而目前无论是优步还是滴滴的经营流水都不足以支撑目前这样的高估值，共享出行企业的估值是普遍虚高的，优步和滴滴都需要在上市之前找到能够补足经营流水缺口的变现方式。

没有有效的变现途径、生存空间被不断压缩，国际化成为了滴滴能够讲给资本市场为数不多的继续支撑估值不缩水的故事，收购、兼并只能给滴滴做加法，难以给滴滴带来新的商业空间；滴滴的窘困，正如一个心虚的人，不得不靠把自己吃胖，以让别人感觉自己很有实力。