Ⅰ 艾永亮：ofo还未凉凉，持续烧钱的它，能否找到超级产品的方向
在诞生初期迅速扩张的ofo共享单车，如今只剩下“一地鸡毛”。
ofo成立于2014年，比摩拜成立的时间还要早几个月，虽然最早将共享单车投放到市场的是摩拜，但最具争议性的绝对是ofo。
2015年ofo获得天使轮投资900万元，直到2018年3月3号ofo通过动产质押的方式向阿里借款17.7亿融资，短短四年时间，ofo却损失率高达20亿的水平，在外界看来那时的ofo早该走到“卖身求解脱”的道路，再多的挣扎也是徒劳，然而时至今日ofo还在沉默且低调的活着，创始人戴威企图用低成本维持着ofo的运营。
一位ofo内部人员透漏，ofo将在北京推行 “有桩模式” 不设实体桩，但用户在结束订单时，需要到固定的停放点完成还车，目前正在试点，而在北京街头已有不少车头安装了“p”型提示牌的小黄车。
2019年夏天，踩着新单车飞驰在道路上的年轻人让北京多了几分活力。
ofo还未选择倒闭，一切还皆有可能，ofo单车创始人戴威整个历经十个月的执念依旧没有让他放弃。夹杂着橙黄颜色的摩拜，一脉相承的小篮和小绿，潜入五环的哈罗，这些 在移动互联网琢出的重资产，并不会因为群众的舆论而有所畏惧。
如今越来越多的新单车还在持续涌入市场，企业在这个本就宝盒的市场争夺到更多的份额。
戴威并未选择破产，而是选择负债，更主要原因并不是他不曾低头，在压力之下，戴威也做过许多开源节流的尝试，例如，出售开屏广告、裁员、做信息流，但这些根本无法帮助企业扭转乾坤，于是他也妥协了，开始与滴滴、阿里巴巴洽谈“卖身”计划，最终都因为价格谈不妥告终，只能硬着头皮继续挣扎着。
其实早在今年4月ofo就在北京延庆区采用“有桩模式”，当时正是北京正在举行中国国际园艺博览会服务。直到8月初，ofo已经在深圳罗湖区、福田区全面开启这一模式、ofo设立的车幢并非传统意义上的车桩，也没有设立特地的界限及停车装置。该车桩是改造过的小黄车，在车头上增加“P”型提示牌，用于固定。一旦用户违反该模式就得做好罚款20元的准备。
升级后的app不仅让用户能看到地图上识别“P”的停车点，还能帮助用户找到拥有“P”型提示牌的单车，只有在其附近单车才能正常停靠。
而“有桩模式”也在广州持续上线，在上线两周后， “有桩模式” 初见成效，在桩率从不到50%提升近25%，罚款了降低了10%。
这是一个能够很好地节约成本的运营方式，但在整个过程中肯定会让用户产生痛点的。
小黄车的失败更大原因就在于人为的破坏 ，有着一个偷车、拆车、卖车的完整产业链，他们能在一夜之间将小黄车拆成很小的零件。ofo在上海进行“有桩模式”时，几百辆的试点小黄车一夜之间全部消失，等找到时，它们早已在千里之外的连云港地区。
大批单车被盗很快引起了ofo企业内部的重视，虽然等ofo员工到达时，早已找不到完整的小黄车，看到的全是堆积成山的轮胎、车身、车座，虽然被如此拆分，但依稀还能看清楚这是各大共享单车的部件。
导致ofo走到如今这步田地的媒体可谓是“功不可没” ，就是因为2018年12月的一系列报道，让ofo总部挤满了前来退款的用户， 谁也不曾想到，那些曾让ofo员工引以为傲的用户，会成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。
这件事对于ofo来说是一个关键的节点，因为当时的他们还在想着产品创新的新模式，被逼无奈之下，他们接下来的工作就是以退用户押金为主。
到目前为止ofo app上排队申请退押金的用户至少还有1600多万人。
曾经跟小黄车为死对头的摩拜也正在逐渐消失。
在摩拜被美团收购的十个月的时间里， 美团正式宣布将摩拜单车更改为美团单车 ，美团app成为了启动单车的唯一入口。随着旧单车的结束，披上“美团外衣”的新款单车重新上路。
在收购摩拜单车后，他们原有的流量正往美团app上聚焦，原来摩拜单车的用户直接转化为美团用户，这无疑暴露了美团的野心，它是想要覆盖用户生活中的衣食住行全行业，而摩拜对于美团来说只是弥补了其中的一块空缺罢了。
拥有相同命运的还有小蓝，在接受滴滴管理的小篮逐渐被青桔代替。他们企图用“农村包围城市”的方式成功入驻北京郊区。
2019年8月28号，滴滴和摩拜按照现有的车辆投放量减少50%，滴滴给出的决策是将小蓝单车按2：1的比例换成青桔单车。而被美团收购的摩拜单车减换成“美团黄”版单车。
“禁投令”下的对抗
2019年4月29号，广州市通过招标的形势在广州市中心城区投放40万辆共享单车，最终美团单车中标18万辆、青桔中标10万辆、哈罗中标12万辆，瓜分的干干净净。ofo则退出广州市场，随着美团单车的减投，青桔和哈罗成功闯入一线城市。
单车也要继续迭代，城市需要新气象，“禁投令”也并不是那么死板，只是为整个市场添加了几分变量。
首先我们要清楚一个分界线，一方面是共享单车本身，另一方面是作为先锋的企业，他们的企业管理到底如何， 是这些企业背后的资本搅乱了单车，还是共享单车谁来做都做不好？
如今单车企业急需证明自己。随着共享单车在线下红利的发展已呈现稳定趋势，背后资本的扶持力量逐渐弱化， 增加自身的能力是共享单车可持续性的不二选择 。
从2019年3月开始，以小蓝、青桔、美团单车、哈罗相继提高了收费标准，共享单车涨价是市场的发展规律，毕竟没有一家公司有能力做到一直补贴。
按照每小时收费4元来看，共享单车的价格并不比地铁便宜，而小蓝和青桔正在做的就是打平单车的盈利与支出，并已找到了其中的平衡点。其实单车按时收费本身就是很好的盈利模式。
就拿滴滴来说，它们在国内的单车骑行辆早已突破750万量，单车每天能为滴滴带来好几万的新用户，光是北京就拥有150万单，而每单的利润可实现0.5元的收入。
由于“禁投令”使单车企业失去了许多大展拳脚的机会，但无奈线下流量的诱惑太大，足以让它们铤而走险与监管进行对抗。
2017年，哈罗单车在北京运营的数量为1.9万辆，而且只能在北京昌平和大兴进行试点，骑出去的车辆是需要收回的，否则就会被罚款。
即便是这样“禁投令”还是未能阻止哈罗对五环内白领市场的占据，它以肉眼可见的速度迅速渗透到朝阳区及海淀区。
2019年5月，北京为了防止这种情况加速拓展，专门开展了为期一个月的整治行动，结果显示，哈罗在北京的投放量高达5万，并成功开拓至通州区、房山区等行政区，于是疯狂开拓市场的哈罗得到无缘发单一张并责令清理。
同年5月，滴滴撞到了枪口上，首批投放3000辆青桔单车用于置换之前已经投放1万多量废弃的小蓝，仅过了一天，此举就被发现了，并被要求暂停且一日内得完成回收。
然而早已进入市场的青桔单车并未消失，它随着用户的骑行出现在大街小巷内。
竞争后的新战场
如果将这几个创始人的路再走一遍，也许情况依旧是如今的模样，如果没有他们几个去做这个事也一定会出现共享单车，但未必会做的比他们好，共享单车是对全民素质的一个考验。
随着共享电单车的出现意味着共享单车差异化竞争的开始，但由于政策并不鼓励，所以创业者只能选择低调的方式进行发展。
共享电单车满足人们更长路程的出行，不仅延续了共享单车的运营的经验，甚至比共享单车更为规范，如今的共享市场和资本市场相对来说比较冷静，大家对于砸钱也相对谨慎， 决定回归做生意的本质——赚钱。
其实早在2018年1月滴滴率先推出了“街兔电单车”，之后的9至10月时间里，被美团收购的摩拜推出了共享助力车，哈罗助力车也陆续在全国各大城市进行投放，ofo也完成了多项电单车的专项申请。
关于国内出行行业市场，滴滴、哈罗、美团依旧虎视眈眈，不仅在共享单车及共享电单车上发生碰撞，就连网约车都没放过。只是在这个过程中少了ofo的影子。
相较如今的落魄，两年前的ofo可是用户和资本的宠儿，作为曾经耀眼的企业落地如此田地不禁让人唏嘘。
时至今日我们也无法将ofo衰败的原因细数罗列出来，但ofo本身的问题，还是存在的。
1）过度消耗
一开始的ofo在拿到融资后，便开始“铺张浪费”租着豪华的写字楼，装修设计员工食堂，办公室的座椅都换成了两千元一套的升降桌，连马桶都是电动加热的。
一度将钱砸在了营销上，光是广告投放就花了3000万元还有请明星代言等一系列烧钱的举动。
2）内部管理混乱
在ofo还未正式扩大之前，就请了一位职业经理人张严琪作为企业COO，戴威很看重张严琪将一半的城市交给他管理，而原来老团队的城市经理人都降为运营负责人，此举无疑是寒了老员工的心。
好不容易老员工们刚适应组织的变化，ofof又招来了一位运营副总裁池文明，进入ofo后他就从外部招来了一批新队伍，管理剩下的城市。
再后来随着滴滴三维高管的入驻，ofo运营体系再一次进行重组。
而陆陆续续的高管不断从外部招来自己的团队，导致ofo原有的员工逐渐被边缘化，公司最终出现冗余。
3）监管失败
ofo迅速开拓市场时就投放了1500万辆自行车，但真正能够骑行的并不多。
除了自行车的破损外固定维修费用外，还有被小学生、家庭用户、工作用户将它私有化。甚至一大部分都被城管给“没收”拉到郊区进行报废，虽然这个问题表面上都是ofo公司的公关处理不当。
但本质问题还是因为ofo公司在疯狂占据市场时带来了公共 社会 问题，为了达到资本要求的订单量，忽略公共交通的承受能力。
总结
从ofo公司的发展来看，我们会发现 以营销为主的商业打法早已失效 。
营销不管多华丽，用户只用脚投票。
当用户认可你的时候，你做什么都是对的，一旦用户对你失去了信任，企业面对的将是“灭顶之灾”。
当然这一切并不是说明营销不重要， 产品之所以需要营销，只是为了让用户了解并产生使用的过程 ，而不是放弃产品创新而过度的营销。
只有低成本才能获得盈利持续增长 ，就像ofo共享单车，从投放市场后就一直持续高成本维护产品，不断的烧钱，缺乏有效的盈利模式，这也是它走下坡路的主要原因。
所以打造出具有超级产品力、超级增长、超级盈利的超级产品成为企业获得高回报的唯一方法。
让产品成为快速迭代，超过用户预期，极具良好体验，从而形成用户的高粘度，造就企业自增长的可持续性，形成可扩展的产品，最终帮助企业产生高利润。
如果戴威按照这个方向去对待ofo共享单车，结局会不会有所不同呢？
Ⅱ ofo之死：共享经济被“玩坏”，退押金要等736年
文 | 朱丽
出品 | 移轨创新
近日，人民网发布报道《人民直击：凭什么要我等736年才能退回押金？》，让一度“消失”的小黄车再次回到公众视野，昔日的风采已经变成不光彩。
据中新社8月3日报道，从ofo官网、公众号、客户端到办公地点、供应商等，几乎所有公开渠道都无法追寻ofo的踪影，ofo仿佛“人间蒸发”了一般。
ofo“消失”的身后，留下的是一堆繁重冗长的债务。
截至8月份，等着退押金的用户还有1600多万。按最低金额99元计算，ofo欠用户押金高达16亿元。同时，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的执行标的总金额约为5.36亿元，未履行总金额比例约95%。
从美好理想出发，因资本驱动爆红，共享单车的风行原本可以给共享经济模式带来无限可能。但短短5年间，曾经的创业明星、资本宠儿，ofo已如过山车般从巅峰跌到谷底，以惨败收场。
所有的商业创新，烧钱并不可怕，试错也没关系，可怕的是到最后依然没有突破性创新，最终走向穷途末路。
披着“互联网 马夹 ”的单车租赁
几年前，雷军有一个风口论：站在风口上，猪都能飞起来。
作为共享单车的开创者，ofo就是共享经济领域的幸运儿——在共享经济风口来袭的2014年，北大青年戴威和他的4名小伙伴提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的美好理念，共同创立以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司——ofo诞生。
在共享经济盛行时期，ofo跑在了风口前方，率先抢占了市场，成为资本春天里的佼佼者。
2017年，ofo在短短半年内就融资超过70亿元，布局全国30多个城市，快速攻城略地。手握资本的创始人戴威开始“挥金如土”，直接在北京理想国际大厦租下整整四层办公楼，显示出ofo的豪气。
同一年，在国内市场掀起全民骑单车的风潮之时，ofo开始野心勃勃地进军海外，先后开辟了九国市场。
ofo尚未做实国内市场，就大张旗鼓进军海外，显然是不切实际的疯狂扩张。
而当时，ofo还获得了国内相关机构评选的“全国最佳商业模式创新奖”。
然而，隐患早已浮出水面。
2017年10月，多地小黄车用户投诉：使用ofo遇到消费陷阱，原本要支付199元的用车押金，却买成了不可退钱的“59元包年卡”。
在ofo押金页面上显示着“59元包一年用车”，但为可选项。点击进去以后，“59元包一年用车（免押金）”与“199元押金（可退）”并列可用。
所以，用户的投诉理由是：点击进入的是交押金的页面，不该把年卡放在押金页面，并设置默认选项。这不等于绑架消费了吗？
ofo的运营模式是，通过合作代工（如天津飞鸽、上海凤凰等老牌自行车厂家为其生产单车），再大批量投放市场，面向C端用户收费（押金及分时租赁费用）来获利。
在移轨创新 看来：同外部合作伙伴应建立有生产力的良性关系，要像真正的合作伙伴一样，感召利益相关者“共建”实现新价值主张。
而ofo与供应商的合作仍是传统的OEM，停留在经济利益的合作层面。
这种模式自共享单车诞生以来，就被质疑为“伪共享经济”。 共享经济“鼻祖”蔡斯对共享经济的定义，大意是通过 社会 化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，且资源的支配权与使用权分离。
共享经济的理念在于共同拥有而不占有，最大化地利用资源，从而创造更多的 社会 价值。
但本质上看， 共享单车做的其实是传统租赁，而非真正的共享模式。 就“闲置资源”而言，共享单车就不是。 ofo和死对头摩拜（后被美团收购），均采用了自有单车租赁的重资产模式。
而共享经济的本质是连接供需两端，本身是轻资产模式。 比如滴滴，被共享的出租车、快车、顺风车等都不是滴滴的资产，而是来自 社会 上的闲置车辆，滴滴只是连接供需两端的平台。
凡是互联网公司，没有人愿意把自己做“重”。但在资本的驱动与竞争厮杀下，ofo和摩拜都不约而同走入“歧途”，投放更多的单车支撑B2C的租赁模式。其实“违背”了共享经济的真正逻辑。
融资之后，共享单车的造车越来越疯狂。因为它必须不断投放单车数量来占领市场，再从资本市场获取更多融资来续写自己的创业故事。
当资本开始撤退，创业故事就没下文了。共享单车革命尚未成功，就陷入到了一个“伪共享经济”的死循环。
相比于共享出行（如滴滴）、共享办公（如优客工场）、共享租房（如国外的Airbnb爱彼迎）等共享模式， ofo们像是穿着“互联网 马夹 ”的单车租赁，不过是传统租赁模式的“变种”，跟从前散落于城市街头的公共自行车租赁没太大差别。
移轨创新 认为：ofo并没有实现真正的“移轨”，并没有对商业模式和生态系统进行突破性创新。
突破性创新对于创造市场是至关重要的。中国企业需要从市场渗透向创造市场转型，从而建立新的竞争优势。
投资人“断粮”，盈利无解
成也快，败也快。
当共享单车沐浴着彩虹般的风光，ofo的危机已经开始——就在2017年年底，戴威豪情满怀地将共享单车推向海外市场，投资人开始“断粮”了。
烧了好几年的钱，投资人有些急不可耐。而此时的ofo，尚未找到盈利点。
“一开始，大家都是往前冲，以最快的速度收割市场和用户，这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点，除了用户收费，也在尝试广告等其他方式。遗憾的是，大家都没有找到答案。”ofo离职人员这样反思。
共享单车到底能不能盈利？这个问题至今无解。
对于共享经济模式本身而言，共享闲置资源的同时也要获利。任何一个生意，盈利模式都是生存关键。但对于ofo们而言，风风光光无限好，赚不赚钱似乎不太重要。
最初，很多共享单车品牌的起步，都是靠投资人输血活命的。但出来混，总是要还的。一直不赚钱的商业模式，终究难以为继。
事实上，在ofo风靡大学校园的时候，有人在北大未名BBS上给ofo的运营成本算了一笔账，发现每辆车每天需要投入大约3元左右的管理成本。
根据其测算，如果每辆单车日周转率在6次左右，按照每次使用0.5元计算，每辆车日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上损坏、丢失等情况，那么ofo肯定亏本。而实际的运维成本远高于3元。
如果通过涨价来缓解运维成本，理论上可行，但实际可能会造成用户流失，很难增加利润。
投资人也似乎意识到，共享单车盈利模式短期无解。但是傲娇的戴威仍然坚持理想，拒绝投资人的意见，不管怎样也要把ofo做下去。
在2018年11月ofo陷入内忧外患的时候，戴威依然对着员工悲壮地说“哪怕跪着也要活下去”。但事实是，当时ofo已经严重缺钱。
后来，面对巨额的供应商欠款，无法返还的用户押金，大规模的业务收缩和裁员，戴威终于意识到“钱”真是个大问题。
要命的是， ofo在共享经济模式的 探索 上，一直没有找到适合的盈利点，无法消化单车运营过程中的成本高企。 而大规模的扩张也未能给ofo带来足够的规模效应，自然无法支撑共享单车骑行下去。
看起来美好的商业模式，但无法创造新价值。
移轨创新 认为：如果模式创新不能挖掘和构建新价值主张——往往更多地出现在未知领域，使企业实现量子增长和包容性增长，那就无法实现真正的移轨创新实践。
模式创新，没有“组合拳”不行！
共享经济还有未来吗？
2019年8月，美国共享办公空间WeWork展开首次公开募股——至此这个估值470亿美元的独角兽欲谋求上市。而此前已经烧钱多年。
但是，WeWork仍然表示：预计在可见的未来无法实现盈利，如要实现盈利，可能需要在增加租赁和控制成本方面增加支出，而这无疑会对WeWork公司的成长速度产生不可忽视的影响。
谋求IPO无疑也有圈钱之意。但是，更重要的是重资产模式下，盈利依然是绊住共享办公行业的最大难题。
在共享经济风口收窄的当下，有没有更好的 探索 路径？
地产红人毛大庆于2015年创办的优客工场，经过几年摸索，正着重发力轻资产战略。不做“二房东”，而是尝试“轻资产+生态连接”的模式。
据了解，优客工场已完成全国30余个轻资产项目合作落地，覆盖北京、石家庄、深圳、广州、西安、乌鲁木齐、呼伦贝尔等多个城市，拓展从互联网、人工智能到设计、文化等领域的业务合作，服务客户有中型企业、国际公司等。
其运营逻辑是：以管理输出和服务定制为支点，撬动行业模式扩张，向办公全价值链服务裂变者转型。
可以看出，优客工场依托于共享生态和相关丰富业态，为资产方创造跑赢市场平均水平利润的同时，也缩短了自身的盈利周期。
截至2018年年底，优客工场通过孵化、并购、投资等方式共参股50余家公司，初步形成以共享办公空间为核心，产业链合作伙伴构成的生态社群。
这其实也契合了共享经济的本质：弱化所有权、释放使用权，以更有效率的方式盘活闲置资产，使每一份 社会 资源得到价值最大化利用。
在市场低迷的2019年上半年，优客工场还在深圳区域完成对wedo联创社和松禾孵化器的整合，年营收破亿元，首度实现盈利。这或许给共享经济领域带来一丝曙光。
再回到共享单车领域。 ofo们之所以没有把共享经济模式跑通，最重要的问题是缺乏系统性创新。
原本在共享单车这个领域找到了市场，却没有开启新的轨迹和 历史 ——撇开大量烧钱、扩张无度这些因素外，ofo始终没有找到共享经济模式在共享单车细分领域的“可能性”，随着资金断裂、供应商讨债、管理混乱等问题爆发，也就没有后路了。
打破事物发展的连续性，引领完全不同的包括服务模式、生产模式、合作模式、商业模式、运营模式等在内的组织运作方式的创新，这是移轨创新 赋予模式创新的内涵。
回头看ofo在这些方面的运作上，几乎没什么重大创新，更没有令人期待的亮点。跟随共享经济的风口快速起飞，但又很快跌落。
不是ofo不努力、不想成功，而是在共享经济的征途上自我迷失，找不到前行的方向！
资本退潮，才发现自己在裸泳。现在，被列为失信人（“老赖”）的戴威已经彻底放弃，回家当起了“奶爸”！
然而，对于许多小黄车用户来说，去ofo总部排队退款、绑定支付宝排号、购物退押金等成了一场没完没了的拉据战：电话打不通，在线客服排队10万多人……有用户调侃说，“照这速度，我再等736年才能退回押金了。”
“事到如今，ofo还有人管吗？除了等待，我们还能做什么？”这样的追问，同样令人无奈、无解。
策划/执行： 移轨创新 中国团队
编辑/统筹： 朱丽
排版/设计： 邵珍
Ⅲ 北大研究生创业失败：从融资40亿到拖欠5亿，1600万人排队退钱
曾几何时，每个城市的大街小巷都曾有一道亮穗吵丽的“黄色风景线”。
而仅仅5年时间，ofo小黄车从风靡一时到无人问津，甚至因为押金的问题，以至于部分用户现在谈起也会为之愤愤不平。
ofo小黄车是一个无桩共享单车出行平台，其成立之初的宗旨在于解决“城市最后一公里”的出行问题。
自2015年6月项目启动以来，ofo小黄车已投入1000万辆共享单车，市场面向海内外，并向全球20个国家、超2亿用户提供了超过40亿次的出行服务。其业务发展之迅速，也证明了“共享单车经济”是大势所趋。
虽说站在风口上猪都能飞起来，但ofo小黄车的生命周期只延续了5年。2019年小黄车破产，创始人出走，至今还有1600万人未退还199元押金。更让人气愤的是，有用户表示ofo共享单车App上，未退押金的用户已无法查看自己退押金的进度，这是否意味着未退还押金的用户永远也拿不到这199元？
一、ofo创始人哪友戴威的创业故事
戴威，北大经济学硕士，就读于北京大学光华管理学院金融系本科。除此之外，其父亲也是央企的重要干部，顶着高知、高干的光环创立了ofo这个品牌。
起初ofo的定位并不是共享单车平台，而是骑行 旅游 。是因为当年戴威本科毕业去青海执教一年，期间的每个周末都会骑行往返县城与小镇。骑行带他看遍了青海的壮丽山河，也因此爱上骑行。
支教结束后，戴威回到北京和朋友共同创立了一个骑行 旅游 的品牌ofo。创业一段时间后，当ofo的账面上只剩400块时，戴威不得不承认，骑行 旅游 太烧钱。
紧接着2015年6月，ofo开始改变方向做共享单车，并宣告了自己的愿景：只连接车，不生产车。4个月之后，ofo在北大的单日订单量突破3000单，这也让戴威看到了共享单车在校园里的需求之大。
次年的1月，ofo拿到了金沙江创投的首轮投资：1000万元，这也是ofo创立以来的第一笔投资。据戴威描述，“拿到投资后，当时他和ofo联合创始人张巳丁趴在国贸三期商城的围栏上感叹，从来没见过这么多钱。”
半年后，ofo和竞争对手摩拜单车成为2016年下半年最热门的创业项目。与此同时，在接下来四个月的时间里，ofo相继完成4轮融资，直到2018年，ofo累计融资金额超40亿美金。
但潮起潮落，曾经有多辉煌现在就会有多落魄。2018年年底，ofo资金链断裂，拖欠供应商5个亿，1600万人排队退押金，而此时戴威也早已逃之夭夭。
二、ofo小黄车负债累累
从融资40亿美金到拖欠供应商5个亿，1600万人排队退押金。接下来我们来分析一下，这到底是什么原因导致ofo今天的结局。
1、资本垄断所致
从上面的描述可以看出，为什么ofo能够迅速占领市场，成为共享单车行业的领头羊，因为有资本的推动。商业市场中看似是各个企业之间的竞争，实际上是背后资本的博弈，而ofo之所以会败走华容道，实际上就是背后没有资本的支撑了。
当时滴滴投资了青桔单车，蚂蚁金服投资了哈罗单车，美团投资了摩拜单车，只有ofo坚持独立运营。
面对资本的撤场以及前期不断扩张的市场，ofo仅凭自身业务几乎难以存活下去。
2、单车损李族槐坏率高，后期维护成本高
共享单车的概念固然美好，可现实是街边随处可见的小黄车被损坏，废弃小黄车堆积如山。
这些都是由于小黄车的损坏率极高，从而导致废弃率和后期维修成本高。
一辆小黄车的成本是200块钱，而每骑一次是5毛钱，假设每人每天骑2-3次，那一天就是一块五，大概需要3个多月才能回本。但是一辆小黄车可能还没到3个月就要维修，甚至被废弃。
3、前期扩张太快，导致后期接不住
按照正常商业逻辑来看，扩张是建立在项目盈利且有充足的基础之上，稳扎稳打。而ofo前期就是纯烧钱来打开市场，这对资金的要求是非常高的，一旦资金链断裂就要出问题。
这或许是当下互联网商业市场的玩法，品牌不是靠慢慢积累出来的，而是靠钱堆出来的。而消费者在商业市场中也失去了主动选择的权利，只能被动接受，因为能被我们看见的都是经过资本挑选好的。
三、结束语
商业市场变幻莫测，虽说ofo被拉下神坛也是众多因素的结果，但作为一家有责任、有担当的企业，对用户负责难道不是首当其冲的吗？可事态却发展为消费者需要主动维权。
拖欠供应商5个亿，1600万人排队退押金，创始人却逃之夭夭，这样的结果真的不是我们希望看到的。
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Ⅳ Ofo戴威：从天选之子到跪着求生，一个27岁官二代的悲喜创业史
共享经济
2018年，在这个寒冬里，ofo迎来了命运的拐点。
ofo创始人戴威也因为押金和欠债问题成为老赖，从负债累累到震惊整个投融界再到如今被千万用户穷追猛打。
从前那般意气风发，如今人生崩塌，27岁戴威鲜活地演绎了一场创业悲喜剧。
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Ofo缘起北大
戴威出身于高干家庭，其父亲戴和根曾任中国中铁党委书记、总裁，做过青藏铁路的工程指挥。现在是现任中国化学工程集团有限公司党委书记、董事长。
戴威的成就也不负父亲的期望，高考顺利考入北京大学后，就担任了北京大学光华管理学院学生会组织部长，随后又担任了学生会主席。但期间的“贿选门”却闹得沸沸扬扬。
据《京华时报》报道，2012年8月25日，前北大教授邹恒甫在博客上贴出一封实名举报信，署名为北大光华管理学院2010级本科生计羽，举报北大现任学生会主席戴威。
举报信中称，戴威是“高考移民”，戴本人是安徽人，因家中有人做官户口得有迁往北京，又通过家中关系获得艺术特长生身份，在“高考移民+60分”的基础上，走进了北大光华管理学院。入校后，第一年通过贿赂当时的学生会主席，成为光华院团委组织部长；之后在学生会换届选举时，他请三十余人看演唱会，在高档酒店请客等，花费50万左右，当选学校的学生会主席，其中仅向上级教师张度行贿的金额就达到10万元。
除了行贿竞选成功外，作者还爆料称，从考入北京大学光华管理学院到师从厉以宁教授门下，得益于戴威当官的家人通过关系运作。此事曾闹得满城风雨，北京大学纪检部门介入调查，最终举报人计羽出面澄清此文并非他所写，删除了关于此事的博客和微博。
ofo成立于2014年，创立于戴威研究生期间。戴威多次公开表示，在青海省大通县东峡镇支教的经历是他后面成立ofo源动力。2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。那时的他每个周末都要骑着一辆山地车往返于县城和小镇之间，自此爱上了骑行。
实际上，ofo并不是戴威的第一个创业项目。2009年大二那年，戴威把学校周边咖啡馆夜间的运营时段承包下来，办了一个可以“刷夜”的咖啡馆，方便北大学生在赶考之前在咖啡馆里考前突击。一晚12块钱，提供热水，饿了还能点个小吃。启动资金是戴威从家里拿的，运营效果还不错，后来因为咖啡馆被老板关闭，项目不得不终止运营。据说直到现在，偶尔还有人打电话给戴威订座。
结束支教之后，戴威回到北大攻读经济学硕士，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行 旅游 项目：骑车环游阿里山和青海。连ofo这个名字，都是自行车的模样。
但这个需求太小众。即使账户只有100万元，戴威想到的并不是提高效率，开源节流，而是疯狂地烧钱补贴，给每个用户赠送脉动。很快，就将维猎资本师兄的100万投资花得只剩下400块。一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。然而，在跑了将近四十个投资机构后，没有一家机构愿意投资他们。“到2015年4月底的时候，帐上彻底没钱了，大概还剩四百块吧，确实是发展不下去了。”戴威说。
烧钱太快，第一次创业失败后，戴威反思得出的结论：必须解决实实在在的问题，要击中真实的痛点。已经丢了四五辆自行车的戴威突然有了灵感，他们把目光转向了共享单车。师兄虽然不太看好这个项目，但是答应借给他们100万折腾。
2015年9月2日，一篇题为《这2000名北大人要干一票大的》的帖子在北大传开。这是戴威以及合伙伙伴张巳丁、薛鼎熬了两个通宵写就的单车宣言。他们提出：在北大招募2000名勇士把自行车贡献出来，这2000人共同拥有这2000辆车的免费使用权，而其他同学可以付费使用这些车。9月7日，ofo共享单车正式在北大校园上线，第一天就收获200多个订单，一个月后日订单突破3000。
为了将ofo一模式迅速复制到国内高校，再一次找师兄借的100万，仅仅过了5个月，又花完了；一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。戴威先后找唯猎资本的师兄借了200万至300万，又从其他渠道借了接近300万，背着600万的债务，ofo得以走出北大，进入到北京的其他高校。
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资本追捧的宠儿
熬过了2015年的负债前行、艰难度日，2016年共享单车的风口骤起，直到这时，戴威才算真正敲开了资本的大门。
著名风投人朱啸虎主动找上门，一出手就是1000万。2016年1月，从金沙江创投的办公室出来以后，戴威和另一个联合创始人张巳丁没有交谈，而是在国贸三期地下一层的围栏边搜索了“朱啸虎”和“金沙江创投”。当他们确认刚才对他们提出一连串质疑问题的人，就是滴滴的早期投资人，戴威和张巳丁接受了这笔投资。他和ofo联合创始人张巳丁有点晕乎乎的，因为从来没有见过这么多钱。
朱啸虎与他创造的风口终于还是搅动了创投圈。2016年开始ofo的发展速度就像“开挂”一样。ofo相继完成多轮融资：
2016年8月，A+轮，1100万元；
2016年9月，B轮，1200万美元；
2016年9月，B+轮，数千万美元；
2016年10月，C轮，1.3亿美元；
2017年3月，D轮，4.5亿美元；
2017年7月，E轮，7亿美元。
从负债累累，转变到一堆机构追着给钱，再到搭上滴滴、金沙江的高速火箭，他有些懵了。“我们都是学生，之前也没见过那么多钱，一开始对于花钱都是不敢的，到底要怎么花钱，怎么花钱才有数，没有概念。”和戴威一起创业的合伙人们，那些室友、师兄弟和朋友，其实都没有太多工作经验，对于怎样有效率地花掉这么多钱，他们并没有太多概念。
而当时，处于风口中的共享单车由于低门槛，也让众多玩家有了“拼搏”的野心，纷纷跑步入场。所有人都开始拼命花钱，“当时我们的想法是，别管花多少钱，肯定有新的钱进来”有老员工表示，从2016年底至2017年，仅花在市场推广的费用就在数亿元。
当时疯狂到什么程度？ofo花了2000万元给一个卫星冠名，1000万元请鹿晗做代言人，小黄车的广告几乎席卷了北上广的地铁站和公交站牌。那段时间，ofo玩命般地造车、投放、覆盖各个城市。争取更多用户，甚至被当成ofo的唯一目标。
戴威总结自己这一时期的战略为两点：铺量和碾压式融资。在资本的狂轰滥炸下，ofo迅速壮大，有数据统计，淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。
好风凭借力，送我上青云。由此，戴威的个人名声达到了顶点。据胡润研究院发布的《胡润百富榜2017》显示，戴威以35亿元的财富成为第一个上榜的白手起家的“90后”。短短几年，戴威从一个还带有稚气的学生变成了商业精英。“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”戴威发出豪言壮语。
那段时间也是ofo的员工过得最开心的一段时间。2017年初的ofo年会，戴威送给一位老员工一辆50万元上下的牧马人。随后，十佳员工、十佳领导、十佳党员等奖项被戴威亲自陆续颁出。戴威兴奋得像个孩子，半夜一两点钟，开怀畅饮过后的戴威还在微信群、QQ群、钉钉群里，轮番发红包。
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一切梦幻皆成泡影
从2015年创业至今，ofo一共经历大小十轮融资，三年来，戴威花掉了太多不该花的钱。
有员工说，“举个例子，比如说我们有一批车锁，可能从北京邮到某一个地区，ofo绝对不会去走邮政或者其他快递，我们绝对走顺丰，而且是快速的那种，其实时间上并没有要求。”
ofo拿到融资还没有多久，就有媒体爆出ofo公司高管都配了特斯拉。在日常运营中，ofo一辆价值大约600元成本价的ofo自行车坏掉，也得不到及时的维修。2017年3月到7月间，ofo采购了1200万辆自行车，需要支付72亿人民币，如此巨大的花销决策被做出，却毫不顾忌此后的资金存量。
与此同时，ofo的管理问题也浮出水面。“你如此年轻就执掌独角兽，遇到过最大的问题是什么？”当年戴威如此回答，“我并不认为在个人能力、做事能力上甚至融资能力上有问题，如果一定说有问题，那就是在管理上。”
结果一语成谶。随着公司业务规模的扩大，很多员工发现公司的组织、管理、制度已经跟不上ofo的发展规模。“他们大多都是大学刚毕业，并没什么经验，仅仅是因为进入公司早就成为领导，这对于其他后进的有能力的员工来说是不公平的。”一个ofo底层员工私下把这类领导称为“泥腿子”。
颇觉讽刺的是，在颁发优秀员工奖一个月后，精挑细选十位优秀员工中的三位被开除。原因是数据作假、贪污。“ofo团队比较年轻，戴威把在北大当学生会主席的一套用在公司治理上，整体管理比较松散、随意和学生气息，一些员工上位靠关系，而不是能力，”一位员工表示。
管理也成为了戴威和滴滴交恶的关键点之一。2016年10月，当滴滴通过C轮融资首次进入ofo，成为第一大股东，戴威和ofo的第二个“金主”正式浮出水面。
滴滴出手ofo后，引来了其他投资人迅速跟进。2017年7月，原滴滴高级副总裁付强加入ofo小黄车担任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。
早期ofo发展较为粗放，滴滴的人员入驻后，确实使得ofo的流程和制度更加规范。不过，双方在经过一段蜜月期后，矛盾日益突出。渐渐地，戴威感觉到自己开始被架空。新业务与收购被滴滴系否定，ofo的财政大权也被滴滴牢牢控制，一些滴滴的员工也被安插在公司的一些具体运营部门中。
最终，2017年11，戴威直接发飙：“滴滴的人都给我离开ofo。”滴滴派驻ofo的一干高管付强等人被驱逐出局，让当时在场的ofo员工觉得更可怕的是，第二天很多他们以为与滴滴无关的同事，也都像约好了一样没有出现。关系破裂的次月，滴滴宣布收购小蓝单车，同时滴滴自有共享单车品牌“青桔”上线。
沉迷于用户扩张，或许不是戴威个人的判断失误，一定程度上也是投资人急于得到收益，不断给戴威施压的结果。ofo的投资人中，朱啸虎名声在外，最为典型。ofo没有明确表示，公司要以用户规模为第一追求。但投资人朱啸虎，却多次隔空喊话，支持ofo玩命扩张。朱啸虎投完ofo就放话：共享单车将在90天内结束战争，胜利者是ofo。
于是ofo还没有把各个城市的用户规律摸清楚，就到处随意投放单车，造成了大量资源浪费。还没有弄清楚国内市场，就急急忙忙海外扩张，很多地方落地几个月就不得不撤出。
朱啸虎虽力撑ofo，却也一直力推ofo和摩拜合并，称ofo和摩拜只有合并才能盈利。几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意。一位投资人非常愤怒：“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”媒体报道，程维将出任董事长，摩拜的王晓峰出任CEO，戴威和他的创始团队则要出局。对于资本来说，谁合并谁并不重要，但是戴威不能接受这个结果。他曾经隔空喊话：希望资本尊重创业者的理想。
此后，朱啸虎几次在公开场合明里暗里给戴威施压，力促ofo跟摩拜合并，戴威只当听不见。最终，朱啸虎将所有手持的ofo股份全部卖给阿里，拂袖而去，套现离场。“既想跑得快，又想独立跑，这是ofo最大的问题”，DCCI互联网研究院院长、互联网专家刘兴亮如此表示。
失去了朱啸虎的ofo，也失去了最后一块遮羞布。2018年2月，戴威通过动产抵押的方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取了阿里巴巴共计17.7亿元人民币的融资。3月宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元之后，就开始进入了市场清退期。
ofo不到三年，从零到估值40亿美金的巅峰，到断崖式下跌不足10亿美金再到17.7亿人民币。过山车式的发展轨迹令人唏嘘。裁员、融资难、缩减海外业务、拖欠供应商货款、转投区块链、尝试卖身……在媒体不断翻扒下，ofo困兽犹斗，命悬于一线。
此一时，彼一时。去年冬天，戴威获得了2017网易年度最具影响力企业家奖，颁奖词是这么说的：他是ofo的创始人，是90后创业的代表人物。关于未来，他喊出“今天的ofo会和Google一样影响世界”的响亮声音。这个曾经的单车少年，正在用他特有的固执，一步一步实现自己的梦想。正是他的固执，让世界知道中国还有一项伟大的发明叫共享单车。即便如今ofo的用户规模已经突破2亿人，但他和他的共享单车一样，仍在创业的道路上一寸一寸蹬足发力前行。
再往前，2013年冬日的午后，从西宁返回学校的大巴车上，一个人抛了个问题：如果未来有两个选择，一个是做省委书记，一个是当BAT老大，你选哪个？戴威选了后者。如果戴威没有创业，以相当于部级高官的家庭背景，以其就读的政治家的摇篮北大和北大学生会主席的身份，想要从政，历来前途无量。
2018年的寒冬，带着堂吉柯德式的自信，戴威发出了“跪着也要活下去”的呐喊，“希望戴威低下头的那天，他的手里还能握有谈判筹码。”投资人Justin说。
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最后还是以狄更斯《双城记》的一段话结束吧：
“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代；
这是信任的纪元，这是怀疑的纪元；
这是光明的季节，这是黑暗的季节；
这是希望的春日，这是失望的冬日；
我们面前应有尽有，我们面前一无所有；
Ⅳ 烧光百亿，被1600万追债，红极一时的小黄车ofo，无人收拾残局
“装死”许久的ofo终于有了新进展，可惜不是什么好消息，反而燃起了大众的怒火。
11月20日，IT之家传来消息称，ofo共享单车商城APP推出了多项活动。
其一为“拉好友，帮你退押金”活动，界面显示拉得好友越多，退押金的速度也就越快；其二为“好友下单奖励”，也就是说，好友下单后邀请者最高能够获得40%的购物金额；其三为“10元特惠充值”，也就是充值10元后，平台将立即退押2.5元。
ofo的这一行为引起了巨大的怒火。返还押金本就是ofo分内之事，而它却把这当成了筹码。而且，ofo显然是想要将用户的好友一起拖下水。ofo一下子引来了大片的骂声。
其实，这并不是ofo第一次出“奇招”。在2018年，ofo将押金与网贷平台PPmoney挂钩；2019年，ofo又发起了“天天返钱”的活动，用户消费足够额度便能退回押金。
不出意料，ofo的每一个活动都引来骂声一片。
ofo为何要这样做？笔者认为，这或许是因为ofo早已经没钱退押金。
如今，有1600万人仍在等待退押金。按照最低押金金额，也就是99元来计算，ofo有将近15.8亿元的负债。这可不是一个小数字。
而且，ofo还屡屡被执行。如今，ofo关联公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司有43条失信被执行人信息，被执行金额总计5224万元。
然而，东峡大通的账户上早已经空无一文，没有财产可控执行。或许是因为，囊中无物的ofo没有能力还上如此巨额的押金，才出此下策。
不过，ofo的行为或许有苦衷，但依然应该被批评。退还押金是ofo应该思考的问题，而不是将问题扔给用户。
谁曾想到，当初红极一时的ofo竟然落到了这般地步。
强大的资金支持，让ofo在全球开启了疯狂扩张，百亿融资不多时便烧掉了七七八八。彼时，在大街小巷中都能看到ofo的身影，ofo在中国共享单车赛道上凭借着高市占比排在第一位。
然而，ofo钱烧得太猛，后续的融资又没有跟上，而ofo自身也没有形成足够的盈利能力。随着融资出问题，看似风光的ofo境况迅速恶化，公司迅速萎靡。
也是在这时，各种ofo的负面新闻铺天盖地而来，让大众对于ofo的信任快速崩塌。这让ofo的经营情况更是进一步恶化，表现更是糟糕。
就这样，红极一时的ofo轰然倒塌，如今在共享单车市场上，早已经没有了ofo的身影。
并且，ofo还拖欠着1600万人的押金没有归还。然而，谁也不想接手这个烂摊子。因此，直到如今ofo的押金还没有还完。
不得不说，ofo如今的境况令人唏嘘。目前看来，除非有“天降神兵”，那ofo的押金恐怕难以还清。
Ⅵ ofo：行将就木还是浴火重生
作者：杨德龙 石蕊
临近年终，各大媒体纷纷整理发布年度热搜榜单，而榜单中有一个名字很难让人忽视，那就是ofo。正如当初它的出现掀起资本圈的热潮，让共享单车成为有史以来崛起速度最快的互联网赛道，如今ofo以近乎崩盘的方式跌入溃败的边缘，着实让人唏嘘不已。
ofo押金无法取出一度成为热搜，线上现场退款人群络绎不绝，“存款还没过七位数，排队已经超过七位数”的调侃不绝于耳，海外业务停摆，核心高管人员离职，质疑报道铺天盖地。ofo创始人戴威发布全员信表示不会欠下一分钱，声称“在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望！”可是寒冬时节，用户、供应商、投资人都不会雪中送炭，绝处逢生的运气可遇不可求。如今ofo的处境就像断臂的囚徒，信任度、影响力、资金等都早已不比当年，ofo还能走多远成为大写的未知。
“眼看他起朱楼，眼见他楼塌了”
2014年ofo创始人戴威以“共享经济”的概念推出ofo，俘获不少资本的心。靠着资本的强势助力，ofo一路高歌猛进，攻城略地，发展势头盛况空前，更是稳扎于第一梯队。截至2018年9月ofo已完成E+轮融资，并且在全球20个国家200个城市同时运营。
表1ofo历次融资过程
［资料来源］：www.newseed.cn
虽然ofo备受市场以及资本的亲睐，但盈利问题终究是企业以及资本最关心的结果。随着各路共享单车背靠资本的力量大肆“烧钱”抢占市场，人口红利的逐渐消失，ofo进军海外的不及预期，市场检验证明ofo商业模式在短期内难以实现盈利，极大程度削弱了资本对ofo的投资热度。
自摩拜单车在2018年4月出售给美团点评以后，ofo便多次陷入资金断裂传闻。公开信息显示，至少有9家公司因合同纠纷将ofo告上法庭，涉及物流运输、房屋租赁、广告费用、拖欠货款等多种事由。与此同时，ofo还涉及多起劳动合同纠纷。中国执行信息公开网显示，2018年8月至11月，ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已被20次列入被执行人名单，涉及执行标的超5360万元。
2018年8月，上海凤凰发布公告，称自2017年凤凰自行车与ofo方面签订《自行车采购框架协议》后，双方签订了多份采购合同，但截至起诉之日，东峡大通仍欠凤凰自行车6815.11万元的货款。上海凤凰已向北京市第一中级人民法院提起诉讼，要求 ofo 偿还货款及违约金。
2018年12月4日，据中国执行信息公开网披露，北京市海淀区人民法院对东峡大通（北京）管理咨询有限公司下发“限制消费令”。该公司及该公司（法定代表人、主要负责人、影响债务履行的直接责任人员、实际控制人）戴威，不得实施相关高消费及非生活和工作必需的消费行为。
2018年12月19日，戴威在全员信中表示，由于从去年底到今年初没能够对外部环境的变化做出正确的判断，公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营，1块钱要掰成3块钱花。截至12月19日，申请退还ofo押金的用户排队已经到了接近1115万位，按照最低每位99元押金计算，ofo的欠款超过11亿元，若按照199元计算，ofo的欠款则高达22亿元。
2018年12月30日据中国裁判文书网披露信息显示，深圳市顺丰综合物流服务有限公司向广东省深圳市宝安区人民法院提出财产保全的申请，请求冻结被申请人东峡大通（北京）管理咨询有限公司（其为ofo小黄车运营主体）在招商银行天津分行鞍山西道支行所设账户存款人民币1375.06万元。
从备受资本宠爱的独角兽，走到今天的四面楚歌，ofo不过用了短短的三年多时间。无论是ofo的破产重组传闻，超10亿押金的退还缺口，还是对戴威的口诛笔伐，都不得不令人感叹时过境迁物是人非。曾经高调吹捧的投资人，也不再发声，没有人为数千万用户的押金负责。
“压倒骆驼的最后一根稻草”
近几年共享出行的理念被广大人民群众所接受，共享单车更是号称中国新时代的“四大发明”之一。由于行业进入门槛低，可复制性强，最火热的时候，提供共享单车相关服务的公司多达77家。当风口出现，资本总是以最快的速度完成站队，一时间创业者狼性十足，疯狂铺量、狙击对手，投资人也乐见其成。但是没有变现渠道、无法盈利始终是萦绕在共享单车头上的魔咒。
共享单车是大规模低毛利的生意，虽然打着“共享经济”的旗号，但中国的共享单车平台，其实是自己出资购买单车，然后把它们租赁出去，这些单车都是平台的私有资产。平台抢占市场的方式就是靠车辆的更新换代，靠补贴优惠积累用户，坐享人口红利。在市场充分饱和的情况下，新的资本投入或新平台的兴起都很难再创造新的价值，只是在抢占有限的资源、争夺定量的蛋糕。此类商业模式的持续离不开源源不断的外部资本输入，但烟花易冷，资本无情。随着用户数量的增长遭遇瓶颈，过去以大规模用户为基础的趋于粗放的经营方式令资本无法收获可观的回报。当前无论是滴滴还是美团、阿里，对共享单车的需求，都是作为流量的入口和交易场景，共享单车很难再成为主流的业务模式。
造成ofo目前所面临的生存困境的因素众多，其中最主要的可能还是企业发展战略方面的问题。一方面疯狂扩张，过度补贴，一路的融资、买车、投放，再融资、再买车、再投放，另一方面对车辆损耗、运营维修等成本估算严重不足。事实上，共享单车作为公共品，极其容易在缺乏监管以及缺乏公众爱护的情况下迅速折旧，随着车龄的增加，车辆的故障率越来越高，管理和运营费用也随之水涨船高。然而为了抢夺市场份额，各单车平台还是选择继续加码投放新车，过剩的自行车无疑是给共享单车企业雪上加霜。而ofo创始人与投资人在战略上的矛盾，更是触发了更多投资人的相继“离场”。作为ofo曾经的第一大机构股东，滴滴一直打算将ofo纳入其战略体系，但ofo方面却希望双方是战略合作关系。随后滴滴派出职业经理人进驻ofo关键部门，但在磨合过程中，一些反客为主的举措令创始人团队的地位受到动摇，致使戴威直接
单方面宣布这批高管从ofo离职。面对滴滴力促与摩拜的合并，创始人团队也并不支持。随着滴滴与ofo的矛盾公开化，资金链的割断直接影响ofo的日常运营，为了生存，ofo曾在平台上卖蜜蜂做微商、接广告以获取租金，也曾上线贷款超市，为网贷平台的现金贷产品进行导流，以完成流量变现。但是在负面缠身下，投资人、供应商、用户对其信任逐渐逝去时，再多的花样再新的举措对ofo来说似乎都于事无补。
“风停了，只有鸟会飞”
市场火热，前景一片光明的时候，独角兽们凭借风口可以飞得很高，但是随着市场饱和，寒冬降临，能否飞得远还是要看自身的能力。此前，人民日报也刊登了题目为《评共享单车押金难退：说没挪用是撒谎，包容不等于纵容》的评论文章，文中表示：无论是传统经济还是新经济，真正的成功，都要在更长周期中检验。事实上，1000万人扫码骑车的场面有多喜人，1000万人集体挤兑押金的场景就有多可怕。这可能成为压垮企业的最后一根稻草，也会溅起伤及无辜企业的火花，更会挫伤人们对于共享经济的信心。”
ofo摩拜两家年轻企业，本来可以借助资本支持潜心修炼内功，将精力放在提升用户体验，改善产品品质，加强成本管控，进一步创新商业模式上，然而还是选择了资本竞赛，铺车占市场，甚至掀起红包车、免费骑、免押金三级“价格战”。这样的盲目竞争无疑会造成资源浪费，大量资金得不到有效的利用。砸钱的恶性竞争只会让企业越陷越深，最终被这个无底洞吞噬。
如今资本浪潮已消退，未来的共享单车必须回归相对理性的发展状态，找到真正适合自己的发展模式，才能度过寒冬，迎来春天。而对于曾经风光无限的ofo和创始人戴威，我们只能希望其能够寻找到新的增长点， 探索 出可持续发展的商业模式，让“共享经济”的理念真正造福于民！
Ⅶ 拿回押金要204年后，富二代戴威不管不问，ofo彻底凉了
“收回ofo押金时，家祭无忘告祖宗。”
作者丨魏晓
编辑丨顾盼
来源丨AI蓝媒汇（ID:lanmeih001）
跟随戴威最久的ofo联合创始人于信，终于还是离戴威而去了。
根据36氪消息，ofo联合创始人于信近期已经开始独立创业，其开启的新项目是关于低度酒的消费品类，近期已经拿到数百万美元的种子轮融资，由真格基金领投。
这也进一步意味着，曾经跟随戴威一同创业的ofo创始人团队已经走的差不多了。
当然对于用户而言，最关心的还是押金问题。
还能不能退，何时能退，只要去ofo系统一看，相信全都无语。
兄弟们散了
于信是戴威的好哥们，同样是90后，同样是北大出身。在校期间戴威在北大学生会担任主席，于信是其副手。后在2015年中旬戴威从骑行 旅游 产品“ofo骑游”转型做共享单车ofo后，于信在该年度下旬加入ofo成为ofo的联合创始人，并先后为ofo华南大区、出海业务总负责人。
此次创业前，于信总管ofo的公关和政府业务。
在ofo如彗星般崛起，成为资本市场备受瞩目的独角兽时，于信代表ofo畅谈ofo改变世界的理想与情怀。
等ofo眼见垮台，陷入风雨飘摇后，代表ofo发声的于信就成为了接连不断的辟谣者，辟谣卖身传闻，辟谣裁员传闻。
再然后，就没有了然后。
从左至右依次为张巳丁、杨品杰、于信、薛鼎、戴威
曾经ofo希望改变世界的围绕戴威为核心的90后“戴威、薛鼎、张巳丁、于信、杨品杰”，再加上后来引入的张严琪组成的联合创始人团队格局，早就分崩离析。
在于信此番独立创业之前，市场上早有消息称薛鼎、张巳丁、张严琪已转身独立创业或离职。
于信转身之后，说过要跪着也要活下去的戴威，陪伴其在身边的老友们是越来越少了。这还是联创团队，事实上ofo的经营管理层在近几年亦是动荡不断。
原因无它，ofo没有钱途了呗。
再好的兄弟，也不能在戴威这条船上把自己的钱途耗死。况且ofo从明星独角兽神坛跌落至不可自拔的低谷，戴威的自负与傲慢本就要负最主要的责任的。
缺乏有效盈利模式的ofo，本身是个资本融资 游戏 。沉醉于聚光灯下的戴威没看清这一本质，在资本准备鸣金收兵为共享单车打扫战场时，戴威不愿交出ofo控制权，与资本直接交恶，错过了ofo的最后一根救命稻草，以至于ofo进入了生死挣扎的境地。
不是没有人欣赏戴威的傲气。毕竟身为后浪，还是曾经风光过的后浪，没点冲劲，没点坚持算什么。
可戴威这一坚持，直接让多少人寝食难安。资本、供应商、员工、联创团队，还有押金被扣了的千万级别用户！都被戴威给架在火上烤了！
而戴威自己也成为了彻彻底底的老赖。
戴威
仅在2019年，ofo的运营主体之一东峡大通（北京）管理咨询有限公司曾260余次列被为被执行人，44次被列为失信被执行人。
看人友商哈啰。哈啰出行CEO杨磊刚被法院限制高消费，公司就直接出面回应，属法院错误认定。底气多足。
戴威呢，就只能躺下任锤。
今年年初的时候，一位ofo供应商朋友想去堵戴威，追寻80万欠款，可惜没堵到。
原因是ofo又双叒叕搬家了。他先是直奔印象中的ofo的新办公地点中关村互联网金融中心，但没想到直接扑空，ofo换地方了；接着赶到海淀区法院从法院处要到了ofo方面留下的联系电话，可是打过去，就是停机。没能堵到戴威，也没能联系到ofo的人。
好几年的讨债生涯，至今也是没个结果。
押金！押金！押金！
还有用户端的巨大押金窟窿。
作为ofo的早期用户，我是今年1月22日发起退押金申请，系统显示排队在16451535位。今天再看，系统显示排队在16427283位，110天时间，就前进了2.4万，相当于每天就退了220人的押金。
1月22日发起退押金
到今天，只前进了2.4万
这个速度，简直了。比蜗牛还蜗牛。以此速度计算，我需要204年才能拿回我的ofo押金。
Oh my god！
为了这99元押金，我得再活204年。现实吗？可能吗？这不是滑天下之大稽！难不成要当成一份隐藏的传家宝，待到后世子孙领到手然后“家祭勿忘告祖宗”！
ofo可真是够了，你能撑204年？能撑个零头就不错了。不过这期间处于疫情，只能寄希望之后ofo的退押金速度能指数级上升吧。
其实ofo也很“善解人意”。
首先它告诉用户，排队退押金的时候，车还能够骑。可问题是，市面上别说能找到一辆完好无损能自由畅骑的ofo单车，甚至连破损的ofo单车身影早就看不见了。
再者它提醒用户，可以用其他方式退押金。
现在再打开久违的ofo单车APP，就会发现早就是面目全非。
其一，口号变了。之前是“骑时可以更轻松”，现在是“全网返利，购物省钱”。Logo上也加了“返钱”二字。其二，页面变了，ofo单车APP已成为一个电商导购网站，虽然仍有扫码用车的功能，但大部分界面都与购物相关。
原来这是ofo给出的新用户退押金路径。使用“返钱”功能，在ofo买东西的用户意味着自动放弃排队退押金，ofo会将用户押金转至“ofo返钱”账户，用户只能通过购物返利，押金会以返现的形式退还用户。
根据ofo的规则，我要想拿回99元的ofo押金，需要通过多次购买返现最后累计金额超过99元后，才可进行提现。而根据首页购买价值近百元产品返利近十元的比例来看，我需要购物数百元甚至上千元后才可返还押金。
也就是为了收回99元押金，我不选择等待204年的话，就必须要在ofo上再花千元。
戴威，真有你的。我可去你的吧。
今年3月20日，ofo官方微信公众号发了一篇品宣文章，为自己上线返钱全新版本鼓吹，并讲了个没人会信的故事：
ofo返钱不是电商，我们在创造连接，连接用户、用户与电商平台。
说的五迷三道的，什么连接，不就是导购吗。
不过在最后，ofo也展露了心声。
对于依然欠押金、余额的ofo老用户，我们深知这样的退款方案并不理想，我们的歉意并未随着时间的推移有丝毫消散。面对之前多个被用户和媒体称为“套路退押金”的APP测试版本，时至今日我们才终于找回了那么一点点信心：ofo返钱是这么多测试方案里，唯一一个在没有任何宣传的情况下可以自然增长的产品，它让我们能够鼓起勇气拿出一个对用户有一点真正价值的备选方案。我们没有任何资格请求用户接受这个方案，仅希望创造一个可以继续为用户负责的、可持续的、有生命力的土壤。我们相信“愚公移山”的精神，只要负责下去，总有一天可以把进度条跑完。
也只能希望如此。
毕竟99元押金，还是希望能从ofo手中收回来，虽然金额很小，但也能买30盒泡面，足足一个月的晚饭。
Ⅷ 欠债数十亿，如今又被骂上热搜，ofo小黄车为何黄了
前几日，话题#ofo仍在自动续费#冲上热搜，已经很久没有动静的ofo小黄车就这样又重新回到了大众的视线。谁也没想到，在“押金无法退回”成为用户“骂不动”的事实后，ofo如今还能祭出自动扣钱的“神操作”。那么，昔日的独角兽企业如今被骂上热搜，ofo小黄车为什么黄了？
OFO再次被骂上热搜，这下彻底“凉凉”
据北京晚报报道，几天前，有消费者反映自己的微信账户突然被扣了52元钱，经过查询发现竟然是ofo季卡在自动续费。为了搞清楚是怎么回事，该消费者先是拨打了续费短信上留的电话，结果发现号码是空号；她又试图通过微信公众号、小程序联系ofo方，但也都没得到对方的回应。“现在的小黄车软件上，根本找不到能够解绑自动扣款的端口，而是完全变成了购塌轿衡物软件。这押金还没退呢，被强行转到了购物账户，联系电话也变成空号了，可自动续费功能他们却没取消，这种赚钱的方式是不是太过分了！”该消费者气愤地说。
报道一出，“ofo仍在自动续费”的话题便迅速登上微博热搜榜，各大官媒也纷纷斥责ofo的做法 ，其中澎湃新闻更是发文称ofo自遭遇危机后，不知给消费者挖了多少坑？先是ofo退押金不仅要排漫长的队，而且退费需要提交仲裁，费用高达6100元，这明显是摸透了用户心理后开出的流氓条款。而且此次曝出的自动续费，更是过分。 ofo已退出共享单车市场，企业却还在以共享单车服务的名义扣用户的钱。这和抢钱有什么区别？ofo哪来的勇气？ 随着各大官媒的表态，各界的指责铺天盖地而来。那么，昔日令所有互联网从业者都为之狂欢的独角兽，ofo究竟为什么会出现这样的情况？在当下的这种危机情况下，ofo还有翻身的机会吗？
被千万用户要求退还押金，“翻身”机会渺茫
在共享单车行业百花齐放的时期，ofo、摩拜、小蓝单车在资本界的融资可谓是战果累累。可发生摩拜被美团收购的局面后，ofo开始面临融资难的问题。此时，整个共享单车行业的烧钱热也停滞下来，ofo的声量以及投放数量开始减少，随后OFO“退押难”的问题被放大后，直接成为把ofo推向深渊的导火索。早在2017年5月，《证券日报》就已经报道过ofo小黄车存在押金退还未成功到账的问题。但因为当时退押金的人不多，没有造成太大的影响。但是到了后来，伴随着ofo公众号接起了广告、向P2P导流等明显的商业化行为开始，大家纷纷猜测ofo遭遇了系列危机。
紧接着在当年6月，ofo小黄车将押金数额从99元提升至199元，老用户不需要多交押金，但退押金后下次再用需交押金199元。这一行为，彻底导致消费者对ofo的未来失去了信心，“退押潮”还是不可避免地到来。为了缓解在资本圈遇冷的危机，ofo还是在这个时候采取了挪用用户押金的方式来缓解危机，其实挪用押金在行业内本来也算是潜规则，但这一问题在媒体们的曝光下，彻底引发了大众的恐慌。
不少用户选择将退押金难的问题告知媒体，媒体的密集报道反之又加剧了用户的恐慌心理。舆论一发酵，用户就去退押金，用户越是退押金，舆论就更猛烈，就这样陷入了一个恶性循环。 现在来看，退押潮的到来似乎是压倒ofo最后一根救命稻草。 如今，ofoAPP上排队退押金的人数已超过1600万，日均退押金人数约3500人，以每人99元或199元押金计算帆升，待退押金规模为15.84亿元~31.84亿元。假设退款速度不变，最长的用户要等待超过12年。不少投诉人表示：团做“已经越来越不抱希望了。”
欠债高达40多亿，不愿做资本棋子的ofo终被遗弃
如果说退不了用户的押金是压垮ofo的最后一根稻草，那么没有处理好与资本之间的关系则是ofo走向败局的深层原因，这也是导致其负债累累的原因所在。 在ofo发生系列风波以后，其债额高达40多亿，几乎把股东、供应商、用户的钱都欠了一遍。 其中，阿里系是ofo最大的债主——ofo创始人戴威先后两次将公司共享单车作为质押物，换取阿里共计17.7亿元借款。后来，蚂蚁金服再次借给ofo5亿元。去年，ofo声称17.7亿的债款已还清，但欠蚂蚁金服的5亿元是否还清却言辞模糊。
其次，除了股东，ofo在自行车厂商、物流公司、配件公司的债额也超过了3亿元。但这笔钱不管这些ofo供应商们如何“追债”，恐怕是要不回来了。因为目前，ofo名下已经没有可以被执行的财产。上文提及ofo欠这么多钱的原因在于没有处理好和资本之间的关系，更进一步讲，是因为ofo的管理团队对于共享单车的 社会 价值和商业价值都抱有极大期待，所以不甘心成为资本的棋子。
ofo想要凭借自身的实力引领一个产业的发展，并不想整个项目被资本控在手里。但是对投资人和资本机构来说，ofo只是一个帮助其赚钱的介质，ofo既没有足够的底气让投资人听从管理团队的，也没有通过盈利强势证明自己的实力，这就让投资人不可能继续容忍一个由投资人捧起来的项目反过来挑战投资人自己的想法。就是在这种不服管的过程中，敢接盘ofo的机构更少了。从纯商业模式和商业表现来看，不愿意做资本棋子的ofo最终被资本当成了弃子。
小 结
总的来说，至于ofo是否还能翻身，答案已经很清晰了。纵观ofo的成长史，从最初被资本追逐的“肥肉”变成如今的一块“鸡肋”，ofo似乎很难再有别的出路。对整个行业来说，也许共享单车注定就不适合单个企业发展，市场也根本就不会有纯粹的共享单车企业可以发展成为下一个滴滴。这是ofo血淋淋的教训。
Ⅸ 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的
专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的
戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。
如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗?
2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。
为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。
团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。
想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”
当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。
幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”
戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。
就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。
如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。
与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。
他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?
一场起于面子的创业
戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。
“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。
当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。
这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。
“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。
这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。
戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。
“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。
戴威做的只有不断为拿到融资而努力。
作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。
“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。
从差点饿死到差点撑死
在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。
问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。
于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。
不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。
虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。
不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。
这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。
ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。
“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”
这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。
戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。
这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。
幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。
补缺进行时
不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。
根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。
这其中一个极为显著的问题便在于定位。
由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。
这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。
戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。
另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。
不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。
但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。
由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。
盈利可期的未来?
即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。
ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。
“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。
戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。
不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。
“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。
由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。
不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。
事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。
而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。